- Est-il impossible de recycler les batteries ?
Non, c’est faux. Contrairement à une idée reçue largement répandue, les batteries des véhicules électriques sont recyclables et recyclées. Des solutions de réutilisations sont même mises en place avant de passer au recyclage. C’est-à-dire qu’une batterie de voiture électrique pourra, par exemple, être ensuite utilisée dans une maison afin de stocker de l’énergie solaire.
Le leader du marché du recyclage en Europe est la société belge Umicore qui obtient aujourd’hui des taux de recyclage proche du 100% (entre 95% et 98%). Le processus se déroule dans des fours. Les minces feuillets de cuivre de la batterie fondent et forment un alliage valorisable avec le cobalt et le nickel. Le lithium, le graphite ou l’aluminium sont présents en plus faibles quantités et peuvent aussi être recyclés.
Il n’existe pas encore la masse critique de batterie qui permettrait de créer un vaste système d’économie circulaire. Car la grande majorité des voitures électriques n’en sont pas encore à l’étape du recyclage. Et que les vieux modèles de batteries sont d’abord réutilisés. Ceci explique pourquoi l’approvisionnement des usines de batteries ne se fait pas encore massivement à partir des usines de recyclage. Tout indique en revanche que ce sera le cas d’ici une dizaine d’années. Il est donc déjà possible d’affirmer que les batteries des voitures électriques achetées aujourd’hui seront recyclées en fin de vie.
- L’extraction des métaux est-elle problématique ?
L’extraction des métaux nécessaires à la fabrication de la batterie et du moteur constitue un impact important de la mobilité électrique. Certains métaux avec des propriétés particulières sont indispensables à la conception de véhicules à batteries.
Comparativement aux voitures à essence ainsi qu’à la filière de l’extraction pétrolière (deux secteurs consommateurs de nombreux métaux), il n’est pas juste d’affirmer que l’impact écologique ou social lié aux métaux est plus élevé avec la mobilité électrique
Une partie de la pollution de la voiture électrique est émise dans des régions à faible densité de population, comme les mines où l’on extrait des métaux. Les atteintes à la santé qui en découlent y sont minimes, en comparaison aux émissions des carburant dans les agglomérations fortement exposées au trafic routier.
Le travail des enfants est une réalité dans la majorité des pays exportateurs de Cobalt. Au Congo, par exemple, des milliers d’enfants travaillent dans des mines artisanales et illégales, dont certaines font de l’extraction de cuivre ou de cobalt. Cependant, la grande majorité de ces métaux proviennent de mines industrielles ou de mines artisanales légales et surveillées. Dans ces contextes, le travail des enfants est impossible.
- Les métaux rares constituent la faiblesse écologique des voitures électriques ?
La terminologie « métaux rares » est souvent utilisée de manière abusive pour qualifier les métaux nécessaires à la transition énergétique. Une importante désinformation a été faite sur cette thématique, notamment sous l’impulsion de lobbys américains et européens qui entretiennent volontairement la confusion entre « métaux rares » et « terres rares ».
Ces dernières correspondent à une classification précise de métaux qui peuvent être utilisés dans les moteurs de certains véhicules électriques pour les rendre plus efficaces. Leur récolte nécessite beaucoup d’énergie et le traitement d’une grande quantité de matière pour récolter une petite quantité de métaux (d’où leur nom de terres rares).
Ces métaux ne sont pas présents dans tous les modèles de voitures électriques et sont d’ailleurs utilisés dans les catalyseurs des voitures à essence.
Les métaux utilisés dans les véhicules électriques – tels que le lithium, le cobalt ou encore le cuivre – sont aujourd’hui au cœur de la révolution à l’œuvre dans l’industrie automobile. Des innovations régulières permettent de réduire leur quantité dans chaque voiture, mais une certaine tension existe sur ces marchés.
Si l’on ne peut pas parler de « rareté ou de raréfaction », on peut en revanche déjà affirmer que le recyclage deviendra à moyen terme l’une des sources principales d’approvisionnement pour la création des futures batteries.
- Les batteries posent-elles des problèmes de sécurité ?
Non, statistiquement, il n’existe pas de problème de sécurité. C’est la forte médiatisation des accidents impliquant des véhicules électriques qui a pu donner l’impression d’un surplus de dangerosité de ces véhicules.
En cas d’accident, les occupants d’une voiture électrique sont exposés aux mêmes risques que ceux d’une voiture traditionnelle. Les voitures électriques passent par les mêmes tests de sécurité et disposent des mêmes équipements de sécurité.
En cas de collision grave, l’installation électrique est en outre désactivée afin de s’assurer que le véhicule ne soit plus sous tension.
En fonction de l’accident, il se peut toutefois que les batteries soient abîmées et provoquent un incendie. Les pompiers ont été spécifiquement formé et spécifiquement équipé pour faire face à ce type d’incendie. Une voiture électrique en feu n’est pas plus dangereuse d’un point de vue thermique qu’un modèle avec une propulsion conventionnelle.
- L’augmentation de la part de marché des véhicules électriques est-elle une mauvaise nouvelle pour l’économie européenne ?
Les constructeurs automobiles européens accusent une certaine perte de compétitivité avec le changement rapide vers la motorisation électrique. L’économie européenne paie alors son manque d’anticipation. Ce qui peut expliquer en partie les pressions exercées sur l’opinion public pour retarder l’arrivée du tout électrique dans la mobilité.
Au niveau suisse, l’importation de pétrole est préoccupante du point de vue de notre balance commerciale et de notre capacité d’autonomie énergétique.
La production locale d’énergie renouvelable et son utilisation pour décarboner la mobilité sont donc des moyens efficaces pour créer de la valeur-ajoutée en Suisse et diminuer nos importations d’énergie. Une situation plus vertueuse d’un point de vue économique.
- La voiture électrique accélère-t-elle les inégalités sociales ?
Les images d’enfants dans des mines de Cobalt au Congo ont fait le tour de la planète, laissant penser que l’augmentation du nombre de voitures électriques sur le marché induirait une augmentation du travail des enfants.
C’est oublier que la très grande majorité du Cobalt congolais est extrait dans des mines industrielles et des mines artisanales légales (env. 90%), où les enfants ne travaillent pas.
Le travail des enfants est fréquent, mais seulement dans les mines artisanales illégales. Ces dernières ne sont pas encore totalement abolies aujourd’hui par le gouvernement congolais. Notamment à cause de la problématique de la corruption, mais aussi par envie de ne pas couper le revenu de familles en situations de précarité.
Une meilleure traçabilité du Cobalt permettrait de diminuer drastiquement le travail des enfants, sans pour autant porter atteinte au développement de l’électrification de la mobilité.
- La voiture électrique émet-elle plus de CO2 qu’une voiture thermique ?
Non, c’est même le contraire. Sur l’ensemble de son cycle de vie, une voiture électrique émettra largement moins de CO2 qu’une voiture à essence.
Visualiser par une image les émissions de CO2 par type de propulsion
Les chercheurs sont formels : dans le domaine des véhicules individuels, si nous voulons protéger le climat, nous devons miser sur la propulsion électrique à batterie.
Si l’on fait la somme de tous les facteurs (extraction des matériaux, fabrication, consommation d’énergie, recyclage), les voitures électriques ont l’impact climatique le plus faible.
Il est vrai que la production de la voiture électrique génère plus d’émissions de CO2 que la production de la voiture essence. Cela dit, avec le mix électrique suisse, ces émissions de gaz à effet de serre peuvent être compensées après 30’000 kilomètres. Cela grâce à la réduction des émissions générées pendant l’utilisation des véhicules.
- Vaut-il mieux finir une vielle voiture à essence ou acquérir une nouvelle voiture électrique ?
La réponse dépend de la voiture que vous possédez actuellement, son nombre de kilomètres, etc. Notons tout de même que, d’un point de vue écologique, l’importante charge CO2 de la voiture à essence se produit lors de l’utilisation alors que l’impact important de la voiture électrique se produit lors de la fabrication. Mieux vaut alors, en règle générale, limiter l’utilisation de l’ancienne voiture à essence dès que possible et passer à la voiture électrique.
Cela contribuera également au renouvèlement du marché automobile. Si l’on part du principe que votre ancienne voiture sera la nouvelle voiture de quelqu’un, qui remplacera également un ancien véhicule.
Ces hypothèses étant basées sur le fait que le nombre total de véhicules individuels cesse d’augmenter, il reste essentiel de privilégier la mobilité collective et la mobilité douce afin de diminuer le nombre de véhicules en circulation et le nombre de kilomètres qu’il parcourent.
- Quelle est la meilleure solution entre la voiture électrique, la voiture à gaz naturel ou la voiture à hydrogène ?
La voiture électrique est la meilleure solution économique et climatique. C’est ce qu’ont constaté les chercheurs suisses du Paul Scherrer Institut (PSI), une fois l’ensemble du cycle de vie de ces types de véhicules analysés.
Vient ensuite la mobilité à hydrogène, dont le rendement de la chaîne de valeur est très faible. Sans compter qu’il est très difficile de produire de l’hydrogène à partir d’énergie renouvelable. D’ailleurs, les voitures à hydrogène ne sont pas produites en masse (ce qui permettrait des économies d’échelle), l’industrie s’étant tourné vers la voiture électrique.
En troisième position, on retrouve le véhicule à Gaz qui n’est que légèrement plus écologique que la voiture à essence.
En faisant une projection sur les évolutions technologiques, ces mêmes chercheurs assurent que la voiture électrique à batterie restera la meilleure option en termes d’émission de CO2 au moins jusqu’en 2040.
Diagramme du rendement de la chaîne de valeur
- Faut-il du courant vert pour que la voiture électrique soit plus écologique que la voiture à essence ?
Non. Même dans le pire des scénarios (soit une électricité produite principalement à partir de charbon) la voiture électrique reste moins polluante qu’une voiture à essence.
Bien sûr, la différence sera alors moins grande que lorsque l’électricité est totalement verte. Plus l’électricité est décarbonée, meilleur est le bilan écologique de la voiture électrique.
Dans cette optique, le mix énergétique suisse est plutôt intéressant. L'électricité fournie dans notre pays est issue à :
· 66% de la force hydraulique
· 20% de l'énergie nucléaire
· 10% de nouvelles énergies renouvelables
· 2% des énergies fossiles
Les dernières innovations en matière de réseaux électriques laissent entrevoir la possibilité pour les véhicules électriques de devenir de véritables accélérateurs de la transition énergétiques. En effet, leurs batteries permettraient de stocker les surplus de production des énergies renouvelables puis de redonner cette énergie en période de sous-production.
- L’impact des mines est-il pris en compte dans le calcul du cycle de vie ?
Oui, l’impact CO2 des mines, ainsi que le transport des matériaux sont pris en compte dans les analyses de cycle de vie. Ces dernières arrivent à la conclusion que la voiture électrique à batterie est la solution la plus écologique.
- L’énergie grise est-elle prise en compte dans le calcul du cycle de vie des véhicules électriques ?
Oui, ces calculs prennent en compte l’énergie grise. Et ils arrivent tout de même à la conclusion que la voiture électrique a un impact CO2 moindre que la voiture à essence.
Pour rappel, l’énergie grise représente l’énergie « cachée » d’un produit, celle qui est consommée avant même que le produit soit vendu. Dans le cas de la voiture électrique, elle est constituée de l’extraction des matériaux, la fabrication de la voiture avec notamment les batteries et le moteur ainsi que les transports nécessaires jusqu’à la vente.
Tout cela est précisément mesuré dans les analyses du cycle de vie (ACV) réalisées par les chercheursdu Paul Scherrer Institut (PSI).
- Le surpoids des voitures électriques est-il pris en compte dans les écobilans ?
Oui, le surpoids est pris en compte. À cause des batteries qui doivent être embarquées, les voitures électriques sont plus lourdes que les modèles équivalents qui roulent à l’essence. Ce point négatif est pris en compte dans les analyses. Malgré cela, les chercheurs ont constaté que la voiture électrique avait un impact CO2 largement moindre que les voitures à essence.
Afin de limiter les émissions de CO2 de la mobilité, il s’agit de limiter le poids de tous les véhicules, en privilégiant les modèles de plus petite taille.
- Quelle est la différence entre hybride et hybride plug-in ?
La voiture « hybride » classique ne peut pas être rechargée avec une prise électrique contrairement à la voiture hybride rechargeable (ou « plug-in » hybride).
Ces dernières peuvent être utilisées en mode 100% électrique et proposent une autonomie purement électrique largement supérieure à celle des voitures hybrides classiques.
- Les hybrides sont-elles le bon compromis entre propulsion électrique et à essence ?
Non, la voiture hybride n’est pas la solution optimale. Dans sa version rechargeable, elle peut rassurer car elle embarque un moteur à essence en plus d’une motorisation électrique. C’est pourtant bien ce qui pose un problème d’un point de vue écologique.
La situation peut être résumées ainsi :
1. S’il est possible de charger sa voiture à la maison ou au travail
Il ne sert à rien de s’embarrasser avec un moteur à essence en plus et il faut opter pour une voiture totalement électrique avec une autonomie adaptée.
2. S’il n’est pas possible de recharger sa voiture à la maison ou au travail
Rouler avec un moteur à essence qui devra tracter une batterie vide est un non-sens écologique et économique.
Quant aux véhicules hybrides classiques, ils restent de gros consommateurs d’essence. Ce qui les empêche d’être une véritable solution écologique de réduction drastique du CO2.
De plus, de nombreuses études ont mis en lumière la sous-évaluation des émissions polluantes des voitures hybrides rechargeables par les constructeurs. Le comportement des consommatrices et consommateurs influencent également le bilan CO2 de ces véhicules.
- L’autonomie d’une voiture électrique permet-elle toutes les utilisations ?
Oui : l’autonomie moyenne des voitures électriques d’entrée de gamme commercialisées actuellement est de 100 à 300 kilomètres réels. Les modèles qui possèdent la plus grande autonomie permettent de réaliser près de 500km sans recharge.
Cela permet de répondre à de nombreux trajets du quotidien. D’autant plus que la distance moyenne que parcourent les Suisses par jour est de moins de 40km.
Lorsqu’un long trajet est nécessaire, il faudra s’arrêter durant quelques minutes à un chargeur rapide au bord de l’autoroute. Ces solutions se trouvent facilement au bord de tous les grands axes européens.
Les derniers modèles chargent à près de 1500km/h. Une pause de 15 minutes, permet alors de repartir pour 300km. Toutes les utilisations sont donc permises par les dernières technologies de voitures électriques.
- Y a-t-il suffisamment de bornes de recharge disponibles ?
Il existe plus de 5000 bornes de recharge en Suisse qui sont toutes répertoriées dans des cartes et diverses applications mobiles. Il est donc très facile de trouver une place disponible pour recharger sa voiture.
Cela dit, la voiture électrique mise sur l’utilisation d’une borne à son domicile ou à son lieu de travail. La logique est complètement différente de la voiture à essence, qui implique forcément un détour pour faire le plein.
Pour les propriétaires, il faut compter environ mille francs (jusqu’à 5'000 francs en cas d’installation électrique complexe) afin d’installer une borne électrique. Celle-ci peut être subventionnée par le Canton de Vaud, ou les autorités communales.
Les locataires peuvent faire une demande d’installation d’une borne auprès de la régie.
- Y aura-t-il suffisamment d’électricité si tout le monde passe à la mobilité électrique ?
En 2020 la consommation électrique de la totalité des véhicules rechargeables en circulation en Suisse s’élevait à environ 140 GWh par an, soit 0,2 % de la consommation électrique totale. Dans le scénario où plus de 60 % du kilométrage total des voitures particulières en Suisse sera électrique, cela représenterait une consommation d’électricité de 6,5 TWh en 2040 soit 11 % de la consommation actuelle d’électricité.
Le risque de pénurie d’approvisionnement énergétique est pris au sérieux par les pouvoirs publics suisses et il pourrait être accentué par des tensions géopolitiques ou un retard dans la transition énergétique. La politique énergétique du Canton de Vaud, qui vise à augmenter la part d’énergie renouvelable produite localement doit justement permettre une autonomie qui réduira l’impact d’éventuelles tensions géopolitiques.
- La voiture électrique est-elle plus chère à l’achat qu’une voiture à essence ?
Oui, le prix d’acquisition d’un véhicule électrique est légèrement plus élevé que celui d’un véhicule classique à essence ou diesel.
Mais il est plus avantageux de rouler avec une voiture électrique. En effet, les frais d’exploitation, dont ceux de carburant, sont drastiquement moins élevés. Au final, cela s’avère très rentable à l’échelle de la durée de vie du véhicule.
Notons que les prix d'achat ainsi que les frais d'exploitation varient fortement d'une voiture électrique à l'autre. Sur le marché suisse, 10 voitures électriques entrent dans un budget de moins de CHF 30'000.- Certains modèles coûtent même moins de CHF 20'000.-.
Les Suisses achètent très majoritairement leur voiture en leasing, ce qui permet de lisser le prix de la voiture sur une partie de sa durée de vie. Ainsi, le surcoût de l’achat est « invisible ». Et les charges mensuelles sont immédiatement plus basses qu’avec une voiture à essence
- A l’utilisation, la voiture électrique est-elle meilleur marché que la voiture à essence ?
Oui, le prix au kilomètre est bien plus avantageux. La facture d’électricité sera moins élevée que le prix du carburant.
Supposons que votre voiture a une consommation de 15 kWh pour 100km.Pour l’électricité, vous payez environ 25 centimes le kWh chez vous. Pour 100 kilomètres, cela représente un coût de 3.75 francs.
Comparons ces dépenses au coût d’une voiture à essence qui, dans notre exemple, consomme 7 litres sur 100 kilomètres. Nous fixons le coût de l’essence à 1,60 francs. Pour 100 kilomètres, cela revient à environ 12 francs. Ce qui est trois fois plus cher que la voiture électrique.
