21_LEG_12 - EMPL Révision totale de la loi du 1 novembre 2005 sur la taxe des véhicules automobiles et des bateaux (LTVB) et RAPPORTS DU CONSEIL D’ETAT AU GRAND CONSEIL sur - le postulat Pierre Volet – Pour une taxe raisonnable et concurrentielle (19_POS_145) - la motion Sabine Glauser Krug et consorts – Taxe sur les moteurs de bateaux destinés à la pêche professionnelle (18_MOT_045) - la motion Arnaud Bouverat – Taxe automobile : stop à la taxation de la mobilité réduite (19_MOT_101) (2e débat - suite des débats).

Séance du Grand Conseil du mardi 14 mars 2023, point 17 de l'ordre du jour

Documents

• Projet LTVB - TB avant 2e débat
• Texte adopté par CE - EMPD LTVB 21_LEG_12
• Rapport de commission - EMPL taxe véhicules et bateaux (LTVB) - avec annexes

Transcriptions

Suite du deuxième débat

Le débat est repris.

Art. 10. – (suite)

Mon amendement demande la suppression des termes « ou d’un motocycle ». Nous en revenons donc au texte initial du Conseil d’Etat, en tenant compte de la modification « batterie ou hydrogène ». Dans les amendements précédents, nous avons supprimé le terme « uniquement ».

« Art. 10. – Al. 2 : Dans le but de réduire les émissions de CO₂ liées au trafic routier, le Service peut octroyer une aide individuelle à l’achat d’une voiture automobile de transport légère ou d’un motocycle à motorisation électrique (batterie ou hydrogène), financée par tout ou partie de la majoration prévue à l’art. 7 al. 2. »

L’amendement Muriel Thalmann est accepté par 82 voix contre 46 et 6 abstentions.

Etant donné le résultat du vote sur l’amendement, je constate que c’est tout sauf les propos qui ont été tenus. Ce n’est pas le retour au texte de l’exposé des motifs et projet de décret. Comme les dés sont jetés, que tout est un peu bizarre, pipé, je préfère m’arrêter là. En définitive, je trouve que cette loi n’aura pas servi à grand-chose. C’est plus un compromis inutile qu’un débat utile pour le CO₂. Dès lors, je renonce à déposer l’amendement que j’avais fait parvenir au secrétariat.

Je m’excuse, je prends peut-être la parole un peu tardivement. En ce qui concerne l’amendement de Mme Thalmann...

Cet amendement a déjà été soumis au vote. La discussion est close.

Je me permets d’intervenir à ce stade, puisque j’avais déjà déposé un troisième amendement, dans la même ligne que ceux de la semaine dernière, concernant l’article 10, alinéa 6. Je propose l’adjonction des termes « et/ou de colonnes à hydrogène ».

« Art. 10. – Al. 6 : Le Conseil d’Etat peut également utiliser tout ou partie de la majoration pour soutenir notamment l’installation de bornes de recharges électriques et/ou de colonnes à hydrogène. Il fixe les conditions et procédure d’octroi et les montants accordés. »

Madame la présidente, j’imagine que vous entendez ouvrir la discussion sur cet amendement. Je ne suis pas sûr qu’il ait fait l’objet d’une discussion ou d’un vote lors de la dernière séance. Je vous remercie de me renseigner à ce sujet.

Vous avez raison, monsieur le député, nous pouvons en discuter maintenant.

Comme je l’avais déjà expliqué lors de mon introduction générale sur les trois amendements déposés à l’article 10, l’idée est d’avoir une cohérence en incluant expressément, d’une part, l’hydrogène dans les moyens alternatifs ou l’électrification de la mobilité et, d’autre part, en ouvrant les réflexions sur d’autres réseaux de distribution d’énergie, en incluant l’adverbe « notamment ». Pour être cohérent avec ce que ce plénum a d’ores et déjà voté, il me semble juste de compléter l’alinéa 6 de la sorte.

Je prends note de la proposition d’amendement de notre collègue de Haller. Ce qui pourrait me gêner, c’est la provenance de l’hydrogène. Si cet amendement passe, je demande que, dans les règlements, on s’assure qu’il s’agisse d’hydrogène vert et pas d’autres sortes d’hydrogène. Dans le cas contraire, cela reviendrait à subventionner des énergies fossiles.

Lorsqu’on fait une loi, on doit voir l’avenir. Cette loi ne voit pas l’avenir. On ne parle que de colonnes à hydrogène, mais vous avez peut-être vu que d’autres alternatives – par exemple de l’essence de synthèse – se développent. Je m’étonne que l’on ne parle que d’hydrogène ou de colonnes à hydrogène. Selon moi, cette avancée sur la colonne à hydrogène n’est pas très visionnaire, puisqu’il existe de nombreux autres moyens, notamment de l’essence ou des produits de synthèse qui permettront d’être neutres en CO₂. Je propose de ne pas inscrire le terme « notamment ».

Je voudrais répondre à MM. Balsiger et Lohri. Monsieur Lohri, la présence du terme « notamment » a justement pour but d’ouvrir la possibilité à d’autres sources d’énergie et d’autres formes de carburant. En introduisant cet adverbe, nous avons pour objectif de ne pas limiter les éventuelles avancées technologiques aux connaissances ou applications actuelles.

En ce qui concerne l’intervention de M. Balsiger, on peut effectivement se poser la question de la provenance de l’hydrogène, tout comme on peut se poser la question de la provenance de l’électricité, puisqu’on veut une électrification de la mobilité. Or, aujourd’hui, nous savons que certaines sources d’électricité pourraient poser problème en termes de provenance. Il me semble que l’amendement tel qu’il est proposé, avec l’adverbe « notamment », est cohérent et va dans le sens de ce qui a été voté pour cet article 10. Je vous remercie de soutenir cet amendement tel quel.

Cet amendement est visionnaire. Je remercie le député de Haller d’avoir ouvert cette porte. Aujourd’hui, le canton de Vaud est le parent pauvre en ce qui concerne les solutions liées à l’hydrogène – bien sûr, de l’hydrogène propre. Toutes les compagnies qui se lancent aujourd’hui dans l’hydrogène, en tout cas sur le territoire helvétique, cherchent à produire de l’hydrogène propre. C’est un gros défi et un gros problème, parce qu’il y a encore des obstacles. Je sais que les Chambres fédérales sont actuellement en train de discuter du sujet. Il y a des obstacles par rapport à certaines situations, comme des panneaux solaires sur de l’agri-photovoltaïque et de produire, au pied de ces panneaux, de l’hydrogène. C’est simple, c’est facile et cela prend très peu de place. Très souvent, on pourrait le faire dans un hangar agricole, mais ce n’est pas autorisé par la loi fédérale. Il faut que nous changions les choses. Nous avons un potentiel énorme, non seulement pour des véhicules automobiles, mais aussi pour les poids lourds et les bus. Imaginez que tous les poids lourds qui transitent sur nos routes pourraient être des véhicules à hydrogène. C’est très facile à faire fonctionner ; du reste, cela fonctionne déjà ailleurs. Je crois que c’est une opportunité extraordinaire de développer ce réseau de bornes qui font défaut, en Suisse romande en particulier. Aujourd’hui, en Suisse romande, il n’y a que trois bornes à hydrogène. Il n’est donc pas possible de développer un service pour les véhicules automobiles et les poids lourds privés. Je remercie M. de Haller pour son amendement, je pense que c’est vraiment cette voie qu’il faut suivre.

L’amendement de Haller est accepté par 79 voix contre 46 et 14 abstentions.

L’article 10, amendé, est accepté par 85 voix contre 8 non et 45 abstentions.

Art. 11. –

A l’unanimité des 15 membres présents, la commission a adopté l’article 11 tel qu’initialement proposé par le Conseil d’Etat.

En première lecture, j’ai déposé un amendement qui visait à étendre la palette des mesures de réduction de CO₂ que le Conseil d’Etat pourrait financer grâce aux recettes de la taxe automobile sur les véhicules polluants. Comme cet amendement a réuni une forte minorité lors du premier débat, il me paraît opportun de le déposer à nouveau en deuxième lecture.

« Art. 11. – Al. 1 : Le Conseil d’Etat peut aussi affecter tout ou partie de la majoration à d’autres projets en rapport avec la réduction des émissions de CO₂ liées à la mobilité, notamment à la promotion de la mobilité partagée (installation de places de mobilité partagée, etc.), des transports publics et de la mobilité douce. »

Pour appuyer cet amendement, je rappelle que le trafic individuel motorisé fait déjà l’objet d’investissements et de frais d’entretien très importants à la charge de la collectivité. Dans ces conditions, il me parait équilibré d’allouer également une partie des recettes de cette taxe aux transports publics et à la mobilité douce. Cela me parait d’autant plus censé que, comme l’avaient rappelé la semaine passée certains collègues, le recours aux transports publics ou à la mobilité douce reste le choix le plus écologique, le plus pertinent pour la réduction des émissions de CO₂, bien plus que l’électrification du parc de véhicules individuels motorisés. L’augmentation des modes de transport de type transports publics ou mobilité douce profite d’ailleurs aussi aux automobilistes en réduisant la charge de trafic et le temps perdu dans les embouteillages, une raison supplémentaire d’étendre l’affectation des recettes de la taxe. J’espère que vous soutiendrez cet amendement qui permet de donner davantage de portée et de marge de manœuvre au Conseil d’Etat pour réduire les émissions de CO₂.

Le Conseil d’Etat comprend bien la pensée que sous-tend cet amendement. Loin de nous – et particulièrement de celle qui vous parle – l’idée de ne pas vouloir soutenir le développement des transports publics, mais les plus-values qui découleraient de la Loi sur la taxe des véhicules automobiles et des bateaux (LTVB) pourraient avoir des recettes de l’ordre de 5 millions par année. C’est de ce périmètre financier que nous sommes en train de parler. Cette somme doit servir à financer toute une série de mesures d’impulsion pour l’électrification de la flotte et pour la mobilité partagée. Les transports publics ont une base légale qui fixe très clairement les critères de financement de la Confédération, les modalités de financement du canton et des communes. Pour financer les transports publics, nous serions en train de parler d’un montant d’environ 2 millions de francs par année, or, nous voyons que c’est sans commune mesure avec ce qui est en jeu. Je rappelle que nous parlons d’une somme qui avoisine les 300 millions de francs par année d’indemnités d’exploitation pour faire circuler l’ensemble des transports publics dans notre canton. Nous voyons bien que ces 2 millions qui pourraient être alloués aux transports publics ne constituent pas un levier suffisant. En revanche, cela pourrait être utilisé pour de la mobilité partagée, pour amener des solutions de mobility car sharing dans des communes où il n’y en a que peu, voire pas du tout. Aujourd’hui, cette offre des véhicules partagés est une alternative très importante à la détention de véhicules propres, mais c’est une flotte qui est principalement disponible dans la ville de Lausanne. Notre idée est de pouvoir offrir cette possibilité dans d’autres communes, pour que des citoyennes et des citoyens qui habitent ailleurs dans le canton puissent bénéficier de cette offre et s’affranchir de la détention de véhicules propres. Dès lors, le Conseil d’Etat vous propose de rester à l’idée qu’une partie de cette taxe puisse être affectée à cette politique publique en direction de la mobilité partagée.

L’amendement Hadrien Buclin est refusé par 93 voix contre 31 et 15 abstentions.

L’article 11 est accepté tel qu’admis en premier débat avec plusieurs abstentions.

Les articles 12 et 13, formule d'exécution, sont acceptés tels qu’admis en premier débat.

Annexe. –

Pas besoin de le répéter, il faut réduire de 60 % les émissions de la mobilité d’ici 7 ans. Actuellement nous perdons un temps précieux. Afin de nous donner une chance d’atteindre les objectifs du Plan climat que le Conseil d’Etat s’est fixé, le groupe vert’libéral dépose l’amendement suivant, afin d’encourager la transition vers la mobilité électrique :

« A. Voitures automobiles de transports légères (jusqu’à 3’500 kg)

1. Voiture de tourisme, voitures automobiles légères, minibus

Lit. c. (nouvelle) : Taxe au forfait : véhicules automobiles à motorisation uniquement électrique ou à hydrogène 50.00 CHF »

Je découvre cet amendement. En tant que tel, nous l’avons dit et nous aurons l’occasion de le répéter, la question d’un barème croissant en fonction d’une puissance croissante est absolument essentielle, et ce, également pour les véhicules électriques. Il est parfaitement vrai qu’il faut améliorer et renforcer les véhicules électriques, mais tous les véhicules électriques ne se valent pas, comme nous avons déjà eu l’occasion de le dire. Je vous rappelle que, si vous avez un véhicule électrique très puissant, il va mathématiquement nécessiter beaucoup plus de matières premières. A ce titre, nous parlons à dessein de matériaux rares. Dans la mesure où il s’agit de matériaux rares, on ne peut pas librement les utiliser d’une façon qui n’est pas suffisamment efficace. Le fait d’avoir une taxation au forfait pour des véhicules automobiles à motorisation uniquement électrique ou à hydrogène ne va pas du tout impacter ou influencer le choix du véhicule. C’est un énorme problème, parce qu’encore une fois, tous les véhicules électriques ne se valent pas. Je vous rappelle que la taxe appliquée pour les véhicules électriques bénéficie déjà d’un rabattement de 90 % dans la loi par rapport à la taxe d’origine. Si, en plus de cela, nous fixons un forfait à 50 francs, quel que soit le type de véhicule, ce serait une énorme erreur pour l’usage raisonnable des matières premières, mais aussi pour pousser à une électrification du réseau automobile. Moins on a de matériaux rares, plus les véhicules électriques vont être chers, donc moins ils seront achetés. En réalité, c’est tout le problème d’une utilisation non raisonnée des matières premières. Dès lors, il est impératif que les véhicules électriques soient, comme les véhicules thermiques, soumis à une taxation croissante selon la puissance du véhicule. Dans ce contexte, une taxe au forfait revient à se tirer une balle dans le pied. Dès lors, je vous encourage refuser cet amendement.

Un dernier argument : je vous rappelle que chaque franc que l’on ne gagne pas dans le cadre de la taxe est une perte pour l’Etat et pour toutes les mesures en faveur de l’électrification. Si nous votons une taxation au forfait, cela va nous amener à perdre encore plus d’argent, donc à n’avoir aucune somme disponible pour des bornes à hydrogène, des bornes électriques ou la subvention des véhicules. Nous n’aurions plus d’argent ! Cet amendement ne se justifie pas, il est contre-productif et il faut donc le refuser.

Au nom du Conseil d’Etat, je vous invite à rejeter cet amendement pour les arguments évoqués par M. Raedler. Par ailleurs, je rappelle que c’était le système que nous connaissions auparavant – un système au forfait pour les véhicules électriques – et la raison qui nous a incités à abandonner ce système de forfait, c’est l’objectif de pouvoir tenir compte – même de manière mesurée, puisqu’il y a effectivement des rabais très importants pour les véhicules électriques – du poids et de la puissance. Pour donner deux exemples, en termes de poids, de puissance, de matériaux et d’usage de la route, ce n’est pas la même chose de taxer une Renault Zoé ou une Tesla. L’objectif était d’éviter d’avoir pour une catégorie de véhicules un forfait et de passer à un système qui est usuel, mais avec des abattements très forts pour l’ensemble des véhicules électriques. Nous avons eu l’occasion de dire que tous ces éléments relevaient d’un subtil équilibre. Concrètement, les véhicules électriques vont payer beaucoup moins que les véhicules thermiques, mais il convient, par ailleurs, de tenir aussi compte du poids et de la puissance qui sont des critères qui nous paraissent essentiels. Dès lors, je vous remercie de rejeter cet amendement.

J’avais demandé la parole au moment où M. Raedler s’exprimait. Je partage son analyse : finalement, cette modification de la LTVB a été faite pour coupler les taxes en fonction des émissions de CO₂ des véhicules. Comme cela a été rappelé par Mme la présidente du Conseil d’Etat, la taxe de base qui existait auparavant a été supprimée dans cette loi. A ce stade des travaux en plénum, nous n’allons pas revenir sur cette taxe de base qui n’a plus lieu d’être, en particulier pour les véhicules électriques ou les véhicules à hydrogène. Par conséquent, le groupe PLR va refuser l’amendement de M. Humbert qui ne nous semble pas du tout adéquat et qui ne semble pas aller dans le sens de la loi prévu et voté par la commission.

J’avais aussi demandé la parole avant l’intervention de Mme la conseillère d’Etat ; je m’excuse de prendre la parole après elle. Je ne comprends pas la logique de cet amendement. Pour moi, c’est cumulatif : une voiture électrique aurait d’abord à payer une taxe selon le poids, ensuite selon la puissance et enfin une taxe forfaitaire selon la logique du barème. Je crois qu’il y a un problème de logique. Par ailleurs, je souscris aux arguments de M. Raedler et de Mme Bettschart-Narbel : je pense que ce n’est pas le but de cette loi. Comme nous avons déjà eu l’occasion de le dire, nous sommes favorables à un consensus et à une loi progressive. Même si tous les objectifs voulus ne sont pas atteints, nous aimerions que cette loi passe la rampe.

Je vais éviter d’entrer dans un débat technique. Je suis entièrement d’accord avec mon collègue Raedler : les petits véhicules électriques sont plus écologiques que les gros véhicules électriques, mais un gros véhicule électrique, qui utilise de l’énergie renouvelable, reste toujours plus écologique qu’une voiture à pétrole, quelle que soit sa taille. Afin d’atteindre plus facilement les objectifs du Plan climat, la priorité est donc d’encourager la mobilité électrique. Mon amendement n’est pas parfait, mais il permet d’atteindre plus facilement cet objectif. Dès lors, je le maintiens.

Monsieur Humbert, nous comprenons parfaitement qu’un véhicule électrique reste plus écologique qu’un véhicule thermique et c’est la raison pour laquelle nous avons prévu cet abattement de taxe pour tous les véhicules électriques. Si vous reprenez l’exposé des motifs, vous verrez qu’avec notre projet, nous sommes sur des taxes – par exemple pour une Renault Zoé ou une Tesla modèle 3, les exemples qui ont été donnés – bien plus basses que celles des véhicules thermiques. Cela s’explique par les abattements très forts, jusqu’à 90 %. Pour la Renault Zoé, la taxe est de 45 francs et pour la Tesla à 146 francs. La taxe pour la Fiat Panda à moteur thermique, pour sa part, est à 337 francs. Ce que vous dites, à savoir qu’il faut tenir compte du côté moins polluant du véhicule électrique, est déjà pris en compte dans le cadre du projet de loi par rapport au bonus CO₂. Par ailleurs, il nous paraissait important que les critères de puissance et de poids soient aussi pris en considération de manière plus importante qu’actuellement, puisqu’il s’agissait d’un forfait de 25 francs pour les véhicules électriques, tout en gardant l’avantage compétitif des véhicules électriques, et ce, de manière importante. Par rapport au souci légitime que vous soulevez, il me semble que nous avons répondu dans le cadre du projet de loi.

Je reviens sur la logique de cet amendement : à mon avis, ce calcul devrait figurer à l’article 6 qui précise : « La taxe est déterminée en fonction de : a du poids total, (…) ». A l’alinéa 3, il est précisé : « La taxe est fixée de façon forfaitaire pour a, b, c, d, e, f ». Si M. Humbert, veut introduire cet amendement, c’est à cet endroit qu’il devrait le faire. Tel qu’il est indiqué actuellement, c’est cumulatif. Mais j’ai peut-être un problème de logique…

Je précise que l’on ne peut plus revenir sur l’article 6.

L’amendement Sébastien Humbert est refusé par 107 voix contre 14 et 15 abstentions.

A la suite de ce que l’on vient de dire, je voudrais déposer un second amendement qui va dans la ligne de celui qui a été refusé lors du premier débat. Cet amendement a été modifié pour renforcer ce volet de taxation qui prend réellement en compte la question du poids et de la puissance. Je remercie le Secrétariat général de projeter les deux schémas que je lui ai fait parvenir.

*insérer schéma 1

Ce premier schéma a déjà été projeté. Je ne vais pas insister dessus, mais il s’agit simplement de remettre le débat à sa place pour éviter des arguments qui ne seraient pas pertinents. Je rappelle que la question de la puissance d’un véhicule ne dépend pas du tout du lieu d’habitation ni du nombre d’enfants qu’il y a dans un ménage. La puissance est uniquement dépendante du revenu. On peut voir cela dans la colonne de droite : plus les revenus d’un ménage augmentent, plus la puissance du véhicule augmente. En revanche, l’impact d’un enfant supplémentaire est négligeable, tout comme l’impact du territoire de résidence. Il faut avoir cela à l’esprit : qui dit plus de puissance dit exclusivement plus de revenus.

*insérer schéma 2

Ce deuxième schéma est nouveau. Il montre, premièrement, l’évolution du poids et de la puissance des voitures de tourisme en Suisse entre 1990 et 2022. Vous pouvez voir, dans la colonne de droite de ce schéma, que la puissance a augmenté de 41 % entre 1990 et 2022. Je rappelle qu’il n’y a aucune explication qui serait exogène au simple choix du consommateur. Il n’y a pas plus de neige, au contraire… Il n’y a pas plus de distance, plus de difficultés à rouler avec des voitures plus ou moins puissantes. C’est exclusivement la croissance de la puissance dans le parc automobile.

Le schéma du bas vous montre les facteurs externes qui peuvent influencer la consommation énergétique des véhicules choisis par les ménages. A la suite du premier schéma qui vous a été montré, l’intensité de l’usage automobile et les contraintes spatiales sont également négligeables. Le seul élément pertinent est le statut socio-économique. Pourquoi vous montrer ces éléments ? Parce que, comme vous avez pu le constater, la question du choix de la puissance d’un véhicule est uniquement guidée et expliquée par le revenu du ménage.

Ces éléments sont pertinents, parce que nous pensons qu’il faut finalement taxer moins les personnes qui ont des véhicules qui consomment moins et taxer plus les personnes qui ont des véhicules qui consomment plus. A ce titre, l’idée de ce barème est de suivre le projet du Conseil d’Etat, mais en appuyant d’autant plus et en équilibrant mieux la taxation par rapport aux véhicules. Dans ce contexte, l’idée est d’avoir une taxe basse dans le barème jusqu’à 100 kW, puis que cette taxe augmente petit à petit – cette fois, il n’y a pas d’effet de seuil, pas d’effet de plafond – en fonction de l’augmentation de la puissance, pour finalement prendre les montants là où ils se trouvent.

Pour finir, je vous rappelle que plus on arrive à obtenir de l’argent dans le cadre de cette loi, plus on va pouvoir prendre des mesures en faveur de l’électrification et en faveur des véhicules à hydrogène. Plus nous aurons de l’argent, plus nous pourrons prendre des mesures qui vont améliorer le parc automobile dans son ensemble. En conclusion, il faut se rendre compte que cette loi et ce barème vont permettre d’agir concrètement sur notre parc automobile et sur le choix du véhicule – je le rappelle, uniquement guidé pour des motifs économiques. Cela permettra d’accroître les montants dont nous disposerons pour mettre cet argent là où il devrait aller. Finalement, le choix du véhicule demeure complètement libre : si une personne veut acquérir un véhicule qui ferait 400 kW, elle pourra parfaitement le faire. Naturellement, il y a une certaine redistribution à assurer, dans la mesure où l’on utilise plus d’énergie, plus d’éléments. A ce titre, il y a une redistribution acquise grâce à ce barème. C’est la logique du projet du Conseil d’Etat et je vous remercie de soutenir cet amendement.

« A. Voitures automobiles de transports légères (jusqu’à 3’500 kg)

1. Voiture de tourisme, voitures automobiles légères, minibus

a. Taxe selon le poids :

- Jusqu’à 2’500 kg, par kg                                                                      0.15

- Pour chaque kilo supplémentaire                                                          0.30

b. Taxe selon la puissance :

- Jusqu’à 100 kW, par kW                                                                      1.60

- Supérieur à 100 kW, jusqu’à 120 kW, par kW                                       4.00

- Supérieur à 120 kW, jusqu’à 150 kW, par kW                                       6.00

- Supérieur à 150 kW, jusqu’à 200 kW, par kW                                       8.00

- Supérieur à 200 kW, par kW                                                                12.00 »

Le groupe PLR va refuser cet amendement. Si nous comprenons bien, l’objectif de cette loi est de diminuer les émissions de CO₂. Pour ce faire, nous avons un certain nombre de mesures : des bonus et des malus. Notre groupe croit fortement aux bonus – c’est une incitation positive – mais beaucoup moins aux malus. Le graphique que M. Raedler nous a présenté à maintes reprises montre aussi l’élasticité de la demande : si on augmente les taxes pour les personnes qui ont un fort revenu, cela ne va pas forcément changer leur comportement. L’augmentation du barème prévue par l’amendement Raedler vise seulement à taxer davantage les riches, mais n’incite pas à un changement de comportement. Encore une fois, nous croyons beaucoup plus aux bonus qu’aux malus.

Comme annoncé en préambule, le groupe socialiste est partagé sur cette question. Nous voulons effectivement lutter contre la « SUVérisation » – nous savons que c’est un problème – mais par souci de consensus, nos votes seront partagés, car nous voulons que cette loi passe la rampe. Il s’agit tout de même d’un progrès.

Tout d’abord, je déclare mes intérêts : je suis mécanicien sur automobile, titulaire d’un brevet fédéral. Lors du premier débat, je vous ai parlé du poids en relation avec la sécurité. J’aimerais maintenant aborder le thème de la puissance : la puissance a augmenté durant ces dernières années. Cela s’explique de la manière suivante : en voulant améliorer le rendement – qu’il s’agisse de moteurs thermiques ou de moteurs électriques – on augmente forcément la puissance, mais en améliorant le rendement, on diminue aussi la consommation de carburant – essence ou diesel – ou d’électricité. La puissance n’est pas directement liée au porte-monnaie. Je n’ai pas de statistiques à ce sujet, mais beaucoup de véhicules familiaux font plus de 200 kW. A l’avenir, ils feront encore plus, parce que les motoristes cherchent à diminuer au maximum la consommation de carburant ou d’électricité. Encore une fois, la puissance n’est absolument pas liée au porte-monnaie. De plus, si l’on prend en compte des régions de montagne, il est difficile pour une famille de gravir un col sur une petite trottinette. Cela sera beaucoup plus simple avec un véhicule qui fournit une certaine puissance : vous serez à l’aise pour monter et vous consommerez nettement moins de carburant. Dès lors, je vous invite cordialement à refuser cet amendement et à en rester au projet du Conseil d’Etat.

Je voulais réagir à la question mise en avant par M. le député Suter : fondamentalement, va-t-on cibler les bonnes personnes ? Je pense qu’il faut les deux : des bonus et des malus. Il faut aller chercher l’argent là où il est, à savoir auprès des gens qui ont de l’argent pour investir dans une voiture extrêmement coûteuse, extrêmement puissante. En effet, c’est un choix qui est fait. Je peux comprendre que ce n’est pas parce qu’on augmente la taxe de quelques francs supplémentaires que ces personnes vont faire un autre choix – encore que… – mais cet argent peut servir à l’Etat pour faire d’autres choses. Comme on l’a dit, cet argent peut servir à l’installation de bornes électriques ou à mener des politiques publiques de mobilité plus avant-gardistes. Je pense qu’il faut aussi prendre cela en compte lorsque l’on réfléchit à cette loi. Nous ne sommes pas seulement en train de réfléchir à qui nous voulons taxer, mais aussi comment nous voulons taxer et, finalement, à quoi sert cette taxe. Dans ce cadre, il est important que l’Etat puisse bénéficier de cet argent, parce que toutes ces choses coûtent et que nous avons besoin de cet argent pour faire un report modal massif. Aujourd’hui, nous n’y sommes pas encore : dans ce débat, nous sommes plutôt en train d’enlever de l’argent que d’en remettre. En plus de ce qui a été dit par mon collègue Raedler, c’est aussi dans cette perspective qu’il faut considérer cet amendement. Au nom des Verts, je vous invite à le soutenir.

J’abonde évidemment dans le sens de ma préopinante, Mme Genoud. Je voulais également ajouter quelques considérations plus politiques. Avec cette loi, nous avons malgré tout un outil qui nous permet d’agir à notre niveau sur la taille et la puissance des véhicules et pour influencer, à notre niveau, le choix des consommatrices et des consommateurs. Aujourd’hui, nous savons que ce choix est largement dirigé vers d’énormes voitures très puissantes, mais cette puissance n’est pas nécessaire, alors même qu’elle n’est pas forcément désirée par les consommatrices et les consommateurs. Des enquêtes journalistiques ont montré qu’il y avait une incitation à choisir des voitures puissantes, alors que les clients exposaient des besoins de citadins. Il y a aussi une incitation des constructeurs : aujourd’hui, les constructeurs, notamment européens, ont tendance à construire des voitures plus grosses et plus puissantes, parce qu’elles sont vendues plus cher. Pour contrer la baisse des ventes d’automobiles et conserver leur chiffre d’affaires – aujourd’hui, les gens achètent moins de voitures – les constructeurs européens ont trouvé malin de construire des voitures plus chères. Aujourd’hui, nous sommes face à ce modèle commercial qui va d’ailleurs poser des problèmes à moyen et à long terme, notamment d’un point de vue social, puisque le parc automobile étant de plus en plus cher, les occasions vont également l’être. Cela va poser des problèmes d’accessibilité pour des gens qui ont vraiment besoin d’avoir un véhicule privé. Mais c’est un autre débat…

Aujourd’hui, avec cette taxe, nous pouvons influencer le choix du consommateur. Je pense que ce serait une erreur de ne pas utiliser cet outil. Pour nous, il s’agirait d’une erreur politique importante de ne pas saisir cette opportunité pour tenter d’inciter le parc automobile à décroître en termes de puissance et de taille. Par ailleurs, cela pose d’autres problèmes dans les villes – même pour les privés – les voitures étant de plus en plus grosses et prenant de plus en plus de place dans les parkings. Nous sommes en train de voir s’il ne faut pas réévaluer la taille des places de parc standard pour accueillir d’énormes voitures dans les parkings privés et publics. Concrètement, cela pose des problèmes de politique publique importants que nous pouvons essayer de corriger, à notre modeste échelle. Je vous avoue que pour les Vertes et les Verts, cet amendement est extrêmement important. Selon nous, il rééquilibre un peu cette loi qui manque actuellement cruellement d’ambition. Cette loi doit être à la hauteur de nos ambitions en matière de parc automobile. Or, actuellement, ce n’est pas le cas et cela pourrait largement influencer notre vote final sur cette loi. Dès lors, je vous remercie d’accepter cet amendement.

Deux éléments complémentaires. Premièrement, ce qu’a dit notre collègue Desmeules est juste : l’efficacité des véhicules s’est naturellement accrue avec le temps. Malheureusement, il est également juste que cette croissance perpétuelle de la puissance et du poids a mené à annuler complètement la perte de gain de cette efficience. Ce n’est pas moi qui le dis, c’est l’Office fédéral de l’énergie qui a publié, il y a quelques semaines, le constat que la réduction logique des émissions de CO₂ – notamment liées à l’amélioration technique des véhicules – n’existe pas. Au contraire, les émissions de CO₂ continuent malheureusement à augmenter, précisément parce que les véhicules sont de plus en plus puissants, sans que cette puissance ne soit contrebalancée par l’efficacité technique développée en ingénierie. Monsieur Desmeules, ce que vous avez dit est parfaitement vrai sur le papier, mais dans les faits, cette réduction de CO₂ que l’on aurait dû avoir par l’efficience n’existe pas.

Deuxièmement, les bonus prévus dans la loi sont effectivement très importants. L’aspect incitatif est très important, mais on ne peut pas avoir que des éléments incitatifs. Par exemple, si le droit pénal n’était composé que d’éléments incitatifs et que l’on vous donnait une bouteille de champagne à chaque fois que vous ne tuez pas votre voisin, nous n’irions pas très loin. L’idée est qu’il faut tout de même des éléments pénalisants dans certaines situations. La même règle s’applique par rapport à une certaine forme de taxation que l’on aurait dans le cadre du choix du véhicule. A ce titre, je précise que si vous comparez le barème contenu dans la loi et le barème que je propose, ce dernier est en réalité plus égalitaire, en tout cas pour des personnes qui ont des véhicules plus raisonnables – entre guillemets. Pourquoi ? Parce que dans le barème actuel, chaque kilowatt supplémentaire des 100 kW va être taxé à 4 francs, alors que dans le barème que je vous propose, cette taxation va augmenter petit à petit dès 100 kW pour s’inscrire là où il faut nécessairement une taxation plus pénalisante. Finalement, elle ne sera malheureusement pas forcément pénalisante sur le choix du véhicule qui restera le même, mais cela nous permettra au moins de tirer des bénéfices d’un choix qui ne produit lui-même malheureusement pas que des bénéfices. Il s’agit donc d’un barème qui s’inscrit plus dans la logique générale de la loi et je vous encourage à l’accepter.

Vous êtes bien courageuses, mesdames les conseillères d’Etat. Nous sommes en train de refaire le travail fait en commission. Lors de l’entrée en matière, j’avais expliqué ma crainte que l’on refasse le travail de la commission. Si mes souvenirs sont bons, monsieur Raedler, vous en faisiez partie. Que vous ayez été remplacé ou pas – peu importe – vous aviez loisir de pouvoir nous gratifier de vos différents amendements. Je reste tout de même convaincu que les cautèles que vous voulez inscrire à l’heure actuelle sont contre-productives, parce que le changement personnel des habitudes ne se fera pas avec ce que vous êtes en train de nous donner en pâture.

Par ailleurs, je me rallie aux socialistes – ce n’est pas souvent – lorsqu’ils disent qu’il y a eu un outil de consensus au travers de cette loi qui est en train d’être détricotée. Dans mon esprit, je me demande s’il faut encore continuer longtemps ce petit jeu ou s’il faut renvoyer le tout au Conseil d’Etat, puis faire de nouvelles séances de commission pour trouver une solution qui pourrait convenir à tous les partis. C’est une question qui reste en suspens.

Enfin, une dernière chose que j’aimerais mettre en exergue : mon copain Louis a acheté un ID. Buzz, le nouveau bus Volkswagen. Avec les cautèles que vous voulez inscrire, mon copain Louis va revendre son bus, parce qu’il va finalement payer très cher. C’est la raison pour laquelle je vous encourage à ne pas accepter cet amendement et à éviter de refaire les travaux de la commission en plénum.

Je prends la parole en tant que président de la commission : je rejoins un peu les propos de mon collègue Jobin, la commission s’est effectivement réunie à plus de huit reprises, durant plus de 16 heures. Au préalable, Mme la conseillère d’Etat, qui s’est principalement occupée de la rédaction de cet exposé des motifs et projet de loi, a envoyé son projet à 36 organisations, qu’il s’agisse de communes, d’organisations politiques, d’autorités cantonales ou communales. On ne peut pas dire que cela a été fait en catimini ou sur un coin de table. Une vraie discussion a été menée au sein de la commission ou en amont. Nous avons aussi pu entendre des organisations proches des milieux de droite ou des milieux de gauche donner leurs sentiments par rapport aux propositions faites. Je rappelle aussi qu’en première lecture, de nombreux amendements ont été déposés, mais qu’ils ont pratiquement tous été retirés en seconde lecture – à part un. Enfin, il n’y a pas eu de rapport de minorité. A titre personnel, même si j’apprécie nos discussions, j’ai l’impression que nous sommes en train de nous perdre dans un débat très technique. Comme l’a dit mon collègue, c’est un outil de consensus : un consensus a été trouvé, d’où l’absence de rapport de minorité. La loi a été acceptée par une grande majorité des commissaires présents. Dès lors, je vous encourage non pas à abréger les débats, mais à revenir à l’essence du projet de loi.

Un dernier point pour répondre à M. Jobin qui laissait entendre qu’un renvoi en commission serait peut-être utile : je vous décourage à procéder de la sorte. Si l’on parle, de temps en temps, d’urgence climatique, il serait peut-être temps de se mettre en route. Si aucun projet n’est accepté, rien ne va bouger. Je quitte ma casquette de président de commission pour reprendre celle de député : entre pas de projet de loi du tout et un projet qui va dans une direction qui me paraît favorable, je préfère la deuxième solution. C’est la raison pour laquelle je vous encourage à vous en tenir au projet tel que ressorti les travaux de la commission.

Je pense que si nous discutons de ce sujet, c’est parce qu’il est important. Pour moi, c’est un privilège de notre démocratie que de pouvoir prendre le temps nécessaire pour traiter d’un sujet aussi important. Je voudrais répondre à notre collègue Desmeules en citant l’Office fédéral de l’énergie : chaque 100 kg supplémentaire élève la consommation de carburant d’un véhicule de près d’un demi-litre par 100 km. C’est donc loin d’être négligeable. Le facteur poids est donc déterminant et, souvent, la puissance suit ce dernier. Il y a donc bel et bien un lien entre le poids et la consommation d’un véhicule.

Conduire des véhicules lourds et puissants est un choix aux multiples conséquences. J’aimerais que nous nous arrêtions un moment sur quelques-unes d’entre elles. Commençons par l’impact sur les routes, puisque ce sont aussi le poids et les accélérations qui endommagent le plus les chaussées. Il y a donc une légitimité à faire payer davantage ce genre de véhicules. Ensuite, il s’agit aussi du principal secteur dans lequel on peine à atteindre les objectifs climatiques, cela a déjà été rappelé, et ce, malgré l’aide de la pandémie qui, pendant quelques années, a bien réduit le trafic. Enfin – peut-être même surtout – ce sujet avait été brièvement évoqué lors du premier débat, il y a un enjeu de santé publique. Selon l’Agence européenne de l’environnement, la pollution émise par les véhicules et les chauffages fossiles tue plus de 500’000 Européens par année et 20 millions de personnes dans le monde, selon l’Université de Harvard, soit 20 % des causes de décès. Le Swiss Medical Forum, pour revenir en Suisse, dans une publication de 2019, stipule que les émissions excédentaires dues aux moteurs diesel – un à deux litres – du groupe Volkswagen ont eu pour résultat quelque 500 décès prématurés pour l’Allemagne et 1200 pour l’Europe, entre 2008 et 2015. Par ailleurs, dans le rapport actuel de l’Office fédéral de l’environnement, les chercheurs sont allés plus loin et ont quantifié les répercussions sur la santé de la charge totale de dioxyde d’azote (NO2) en Allemagne pour les années 2007 à 2014. Les décès prématurés dus à des maladies cardiovasculaires sont estimés à 6000 par année et 50’000 pour l’année 2014 en nombre d’années perdues.

La liberté, selon la Déclaration des droits de l’homme, consiste à faire tout ce qui ne nuit pas à autrui. En résumé, il s’agit donc d’un intérêt public clair que de limiter le poids et la puissance des véhicules. Cela permet de réduire les dégâts causés sur les routes, les émissions polluantes ainsi que la mortalité liée à la pollution et tous les coûts induits en matière de santé. Cela permet aussi au secteur de la mobilité d’arrêter de poursuivre son augmentation de la production de CO₂ et donc de nous remettre sur les rails vers la neutralité carbone à l’horizon 2040, comme cela a été précisé. Pour notre santé, notre climat, nos routes et nos finances, je soutiendrai cet amendement.

Je rejoins M. Jobin, ce débat a déjà eu lieu en commission. En même temps, on dit que le fait de pouvoir débattre aujourd’hui est une richesse, alors allons-y… Ce qui m’interpelle, dans ce débat, c’est que l’on veut influencer les gens dans leur choix d’un véhicule, donc dans leur façon de vivre. Je m’excuse, mais au nom de quoi ? On parle d’une taxe selon la puissance de 4 francs par kW. On nous dit en parallèle qu’il faut choisir un véhicule électrique, on peut ergoter sur ce choix, mais par exemple une Tesla 3 développe 321 kW. Si l’on s’en tient à la proposition de 4 francs par kW, cela ferait une taxe de 1044 francs. Avec ce qui est proposé dans l’amendement, on passerait à 2812 francs. Est-ce vraiment ainsi que l’on va soutenir les véhicules électriques ? Je rappelle que l’amendement précédent n’a pas passé la rampe.

Par ailleurs, je viens d’entendre que les véhicules lourds ont une influence sur le réseau routier. La Tesla 3 n’a pas d’incidence sur le réseau routier avec 321 kW. Je crois qu’il faut arrêter cette sorte de chasse aux sorcières, cette chasse aux riches. Il faut laisser les gens vivre tranquillement. Le projet de loi tel que ressorti des travaux de la commission a fait l’objet d’une discussion et de compromis. Dès lors, je vous invite à suivre les travaux de la commission.

Ce qui me fait peur, avec cet amendement, c’est pour les familles : je ne vais pas répéter les arguments sur le poids et la puissance, mais les motoristes et les constructeurs ne vont pas s’arrêter à ce que le canton de Vaud a décidé. Les familles qui n’ont pas les moyens d’avoir plus qu’une voiture, qui veulent être efficientes, qui veulent économiser du CO₂ vont se tourner vers des voitures électriques. La puissance de ces dernières ne va pas diminuer, elle va au contraire s’accroître. Avec cet amendement, je pense que l’on fragilise encore plus ces familles. Dès lors, je vous invite à le refuser et à revenir à la version de la commission.

Il n’y a rien de choquant à ce que l’on parle dans ce Parlement. C’est notre objectif. La discussion sur l’amendement de M. Radler ressemble un peu à l’état d’esprit qui a régné lors de notre amendement à l’article 7, alinéa 2, dans lequel nous souhaitions que le Conseil d’Etat puisse majorer la taxe à 90 % pour les gros véhicules encombrants. La discussion est la même ; les arguments sont les mêmes. Notre groupe soutiendra cet amendement pour deux raisons simples : tout d’abord, il rapportera un peu plus d’argent à l’Etat pour développer des politiques publiques liées à la mobilité, mais surtout il donne un signe que nous voulons une politique qui vise moins de gros véhicules encombrants sur les routes. Rendre ces véhicules moins attractifs, moins à la mode, c’est aussi le signe que nous donnons et c’est un signe très important. Dès lors, nous soutiendrons cet amendement.

J’aimerais à mon tour revenir sur les propos du député Balsiger à propos du poids. Je déclare mes intérêts : j’ai été capitaine au Service de défense incendie au centre de renfort de Montreux pendant plus de 20 ans. Le poids est aussi synonyme de sécurité dans nos véhicules. Il ne s’agit pas seulement de puissance. Par exemple, l’installation d’airbags a permis de sauver des vies. La diminution du nombre de morts sur les routes doit aussi être mise en relation avec ce qui vient d’être dit sur l’étude allemande.

Ce que vient de dire M. Cardinaux est pertinent : plus il y a d’éléments de sécurité, plus le véhicule va être lourd. C’est précisément en raison de cela que le poids pris en compte dans le cadre du barème est de 2500 kg et non plus 2000 kg comme la loi actuelle. Nous avons rajouté 500 kg pour tenir compte de ce volet sécuritaire, cela figure dans l’exposé des motifs et projet de loi. Je vous rappelle que le barème proposé porte exclusivement sur la puissance.

En ce qui concerne l’argument de la famille relevé par M. Desmeules, je vous rappelle le schéma que j’ai montré en début de débat : la famille n’a aucun impact sur la puissance. Zéro impact ! On peut effectivement craindre pour les familles, c’est un enjeu, mais en matière de puissance, cela n’a pas d’impact. En matière de poids, cela a un impact. C’est la raison pour laquelle ce barème n’a pas été influencé par rapport au poids. En commission, nous avions souhaité adapter le barème lié au poids, mais nous ne voulons plus le faire, précisément pour tenir compte de la situation des régions périphériques et des familles.

Pourquoi faisons-nous cela, comme M. Carrard l’a demandé ? Nous n’allons pas revenir sur la question de l’urgence climatique et des problèmes liés à la sécurité des véhicules qui sont plus puissants – qui dit plus de puissance ou plus de poids dit aussi plus d’impact en cas d’accident et, malheureusement, plus de blessés et de décès – l’élément qu’il faut prendre en compte pour juger réellement de la pertinence de cet amendement est la question des matériaux rares. Je vous rappelle que, pour les véhicules électriques, il faut du lithium, du nickel, du graphite et du cobalt pour les batteries. Je vous invite à taper dans Google « matériaux rares » et « véhicule électrique », vous verrez qu’il n’y a que des articles et des études qui montrent que l’on part malheureusement dans un goulet d’étranglement. En effet, par définition, ces matériaux sont rares et plus on en utilise, moins il y en a. Plus les prix vont monter, moins il y aura de voitures et de possibilités pour les véhicules électriques de bénéficier de ces matériaux. Dès lors, c’est aujourd’hui que nous devons agir afin de nous assurer que les matériaux rares sont utilisés de la façon la plus efficiente possible. On parle uniquement d’efficience. Nous voulons que ces matériaux rares puissent bénéficier au plus grand nombre, pour faire le plus de voitures possible avec une même masse de matériaux rares. Plus il y a des véhicules excessivement puissants, sans grande utilité, moins nous aurons de matériaux rares à disposition pour l’électrification. A quoi cela va-t-il mener ? Malheureusement, les études établies dans ce domaine montrent que d’ici 2030, le prix d’un véhicule électrique risque de devenir tellement cher – en raison de la cherté des matériaux rares eux-mêmes – que cela mettra un coup de frein immédiat à l’électrification du parc automobile, malgré toutes les subventions prévues, malgré le rabattement de 90 % prévu, malgré toutes les mesures prévues. Le prix décidera du marché et nous nous retrouverons dans une situation dans laquelle on ne pourra plus électrifier le marché automobile. C’est une problématique sur laquelle nous devons agir maintenant et la seule manière d’agir est de chercher à s’assurer que les véhicules utilisent de manière efficace et efficiente ces matériaux rares – d’où l’utilité de cet amendement.

Le canton ne peut pas s’affranchir des enjeux climatiques. La motorisation électrique ne suffira pas à résoudre tous les problèmes liés à la mobilité motorisée individuelle. Le Plan climat cantonal indique la nécessité de diviser par 10 le recours à la voiture pour atteindre les objectifs visés. Aussi, la Confédération reconnaît que les scénarios climatiques prévoient que les températures annuelles moyennes augmenteront en Suisse de 2 à 3,3 % d’ici le milieu du XXI^e siècle et de 3,3 à 5,4 % d’ici la fin de celui-ci, si l’augmentation des émissions mondiales de gaz à effet de serre n’est pas freinée. Le rapport du GIEC sur les conséquences d’un réchauffement planétaire de 1,5° affirme qu’un tel réchauffement provoquera la perte irréversible d’écosystèmes et des crises à répétition au sein de la population. Il ne s’agit pas de petites conséquences, mais d’un enjeu crucial : est-ce que la génération de nos enfants aura le droit de vivre sur une terre vivable ?

Les changements d’habitudes sur la mobilité sont cruciaux dans le virage que nous devons prendre. Je suis parfois un peu dépitée d’entendre certains propos dans cet hémicycle. Dans ce contexte, demander une augmentation du malus pour les véhicules les plus polluants constitue une évidence. Il ne s’agit pas de taxer spécifiquement les plus riches, mais de taxer les comportements polluants. Sachant par ailleurs que les personnes les plus riches sont aussi celles qui ont toute la marge de manœuvre pour diriger leurs habitudes vers des véhicules moins polluants et des habitudes moins polluantes. Pourquoi défendre le droit d’émettre plus de CO₂ quand les conséquences sont si grandes ? Cette manière de ne vouloir aucun malus quand il y a une nécessité absolue de réduire les émissions de CO₂, cette manière de défendre le droit de pollution des plus riches est particulièrement déplacée au vu des enjeux auxquels nous faisons face. Cette mise sous pression latente par la menace du référendum pour faire passer une loi littéralement insuffisante – là où notre responsabilité de proposer des lois qui répondent aux dérèglements climatiques est énorme – m’inquiète. Cet amendement me paraît tout à fait raisonnable et nécessaire pour pallier le compromis actuel qui est totalement insuffisant. Nous devons absolument être à la hauteur des enjeux climatiques. Dès lors, je soutiendrai cet amendement.

En écoutant M. Raedler, j’ai l’impression que l’on retourne à la fête d’Halloween : une journée pour nous faire peur, pour nous faire craindre un avenir incroyable. Monsieur Raedler, vous parlez de terres rares ou de matières premières qui viendraient à manquer. Vous n’êtes pas très visionnaire – ou un peu en retard – parce que, un grand pays d’Asie commençant par « Ch » développe des voitures avec des batteries au sodium. Nous sommes arrivés à une étape dans laquelle les véhicules utilisent des batteries au sel avec une autonomie de 200 km et pour un prix beaucoup plus bas qu’avec des batteries au lithium. Vous essayez de nous faire peur pour dire qu’il faut pénaliser les gens qui polluent. C’est faux ! Arrêtez d’essayer de nous faire peur avec des choses aberrantes, un peu idiotes – excusez-moi du terme. L’avenir, ce n’est pas cela. Tout va très vite, il y aura des solutions.

Nous avons parlé de l’hydrogène tout à l’heure, mais il y aura certainement d’autres technologies. L’hydrogène sera certainement contenu dans des réservoirs faits avec de l’hydrure métallique. C’est cela l’avenir du parc automobile dans les 10 à 12 prochaines années. Arrêtez de tenir de faux discours, de faire de faux procès. Arrêtons de palabrer sur des choses que l’on ne connaît pas, que l’on ignore, et revenons à quelque chose de simple, au bon compromis trouvé pour ce texte.

J’ai entendu dire, ici ou là, que le Conseil d’Etat n’offrait rien, qu’il n’avait pas lu les rapports du GIEC ou encore que l’ensemble de son activité se résumerait à cette loi. Je crois que ces propos sont très caricaturaux : nous n’avons eu de cesse de répéter un certain nombre d’éléments. Je vais d’ailleurs me permettre de le faire à nouveau. Tout d’abord, nous nous sommes dotés d’un Plan climat. Nous nous sommes dotés, de longue date, d’un plan d’investissement massif en direction des transports publics, parce que nous sommes convaincus – cela figure dans la Constitution vaudoise – qu’il faut prioriser le développement des transports publics. C’est ce que nous faisons : nous essayons d’ailleurs d’équiper toutes les régions du canton. En effet, il est important de ne pas concentrer le développement des transports publics et de la mobilité douce dans les agglomérations seulement. C’est dans ce sens que vont tous les plans d’investissement du Conseil d’Etat, tout comme notre stratégie ferroviaire pour laquelle vous nous avez d’ailleurs octroyé 11 millions pour des études qui nous sont très utiles aujourd’hui pour convaincre les CFF d’un certain nombre d’investissements, notamment en direction de la Broye. Vous nous avez aussi donné les moyens de nous doter d’une stratégie vélo pour équiper l’ensemble du territoire d’itinéraires structurants. Vous voyez également que toute la politique des P+R – pour laquelle vous nous avez octroyé 25 millions – vise précisément à permettre ce rabattement sur le système de transport public qui est le plus efficient, le plus efficace, le plus pertinent, pour permettre à celles et ceux qui en ont besoin, ou qui en ont envie, d’opérer ces choix modaux responsables.

Aujourd’hui, nous parlons d’une loi qui, je le rappelle, partait d’une motion qui demandait de baisser de 40 %, de manière linéaire, les taxes de l’ensemble du parc de véhicules. Nous arrivons avec un projet qui ne plaît pas aux uns ou aux autres, une « vaudoiserie » qui, contrairement à une Genferei, est quelque chose d’insolite, mais qui fonctionne, parce que l’on trouve des équilibres. Aujourd’hui, j’entends que certaines et certains seraient tentés de jouer l’expérience du jusqu’au-boutisme, parce qu’ils n’auraient pas été satisfaits sur un point. Je pense que cette stratégie ne va pas forcément faire avancer les préoccupations qui nous tiennent à cœur. En effet, cette loi consacre le principe du poids- puissance des véhicules, mais aussi le principe du bonus et du malus. Dans ce sens, cette loi responsabilise et permet d’encaisser de l’argent pour le redistribuer en direction d’une mobilité partagée.

Aujourd’hui, comme l’a dit le président de la commission, nous découvrons un nouvel amendement en séance plénière. Cet amendement ajoute des catégories de véhicules au barème qui tient compte exclusivement de la puissance en kW. Or, si je me réfère à l’exposé des motifs et projet de décret que vous avez sous les yeux, il y a, en page 16, un tableau qui précise les diverses catégories de véhicules. On y voit que certains véhicules ont une puissance supérieure, avec des émissions de CO₂ inférieures. Dès lors, on voit bien que le seul critère de la puissance ne nous renseigne pas encore complètement sur les émissions de CO₂. Dès lors, je vous invite à refuser cet amendement pour deux motifs. Premièrement, parce que l’on voit bien que les choses sont plus complexes dans la vraie vie. Deuxièmement, parce que cela rompt un équilibre politique nécessaire pour rassembler une majorité autour d’un projet qui apporte un vrai progrès en matière de taxation des véhicules vraiment polluants et qui incite, au contraire, à des choix en faveur des véhicules électriques pour celles et ceux qui le désirent. Certes, ce projet n’est pas parfait, mais il est déjà beaucoup mieux – aux yeux du Conseil d’Etat qui est très engagé dans ces politiques publiques en faveur du climat – que le statu quo et c’est mille fois mieux que la motion qui servait de départ à cette révision légale. Nous vous proposons donc d’en rester à l’équilibre trouvé en commission et à refuser cet amendement.

L’amendement David Raedler est refusé par 75 voix contre 41 et 21 abstentions.

Les barèmes de la lettre A sont acceptés tels qu’admis en premier débat avec 1 avis contraire et plusieurs abstentions.

Les barèmes des lettres B, C, D, E, F et G sont acceptés tels qu’admis en premier débat.

J’aimerais déposer un amendement pour les barèmes de la lettre H qui concerne les remorques de transport. J’annonce mes intérêts, je possède une remorque que j’utilise dans le cadre de mon domaine agricole pour transporter du lait. Je peine à comprendre pourquoi des remorques de taille réduite paient autant de taxes, voire plus que certains véhicules motorisés. La plupart des autres cantons ont tous des taxes nettement inférieures et beaucoup moins de catégories de remorques. Pour toutes ces raisons, je vous propose l’amendement suivant qui ne retient plus que deux catégories au lieu de quatre :

« H. Remoques de transports

Actuellement :                                                                    Amendement :

Jusqu’à 500 kg = 50 francs

De 501 à 1000 kg = 100 francs                                            jusqu’à 1000 kg = 50 francs

De 1001 à 2000 kg = 258 francs                                          de 1001 à 4000 kg = 100 francs

De 2001 à 4000 kg = 323 francs »

Monsieur Freymond, il y a une catégorie J intitulée « Remorques agricoles ». L’exemple que vous avez donné relève typiquement d’une remorque agricole, puisqu’elle sert à transporter du lait. Ce n’est pas le cas ? (M. Freymond répond par la négative. N.d.l.r.) Il me semblait que les remorques agricoles bénéficiaient déjà d’un tarif préférentiel. J’aimerais avoir des précisions à ce sujet.

Madame Thalmann, il s’agit d’une remorque tractée par une voiture et non pas par un véhicule agricole. C’est une remorque avec une plaque blanche.

Au nom du Conseil d’Etat, je vous invite à refuser cet amendement. Je précise que nous parlons des barèmes pour les remorques de transport, mais pas des remorques agricoles. Les remorques agricoles sont liées à d’autres types de tarifs, des tarifs plus bas. Ce qui fait foi, c’est la manière dont est inscrite la remorque : est-elle inscrite comme une remorque agricole ou comme une remorque de transport ? Il y a aussi certaines remorques qui ont des caractéristiques purement agricoles et qui sont classifiées de cette manière. Ici, nous parlons vraiment des remorques de transport. A notre sens, il n’y a pas lieu d’aller au-delà de ce que nous avons déjà prévu comme tarifs, puisque, dans le cadre du projet, il y a déjà une diminution d’un million avec les modifications de tarifs que nous avons apportées par rapport à ces remorques. Par ailleurs, les remorques de plus de 1000 kg appartiennent principalement à des entreprises qui bénéficieront déjà de tarifs réduits pour leurs véhicules de livraison. De notre côté, nous estimons que grâce au fait d’avoir 3,3 millions supplémentaires de diminution sur le projet, par rapport au million qui a déjà été proposé par le Conseil d’Etat, nous sommes dorénavant sur des équilibres que nous avions voulu inscrire dans le cadre de cette loi, étant entendu que les remorques agricoles ont d’autres tarifs. En comparaison intercantonale, pour 1000 kg, dans le canton de Fribourg, la taxe est de 133 francs ; pour 1500 kg la taxe est de 238 francs et pour 4000 kg à 358 francs. Je crois que ces chiffres tiennent la route. Nous avons déjà fait un effort dans le cadre du projet et, encore une fois, les remorques agricoles sont soumises à d’autres tarifs. Je vous remercie de ne pas accepter cet amendement.

J’aimerais que Mme Luisier Brodard confirme que si M. Freymond déclare sa remorque comme une remorque agricole, elle sera taxée dans la catégorie J.

Je voulais également dire que les remorques agricoles sont taxées au forfait dans la lettre J. Quel que soit le poids de la remorque agricole et quelle que soit la chose que l’on transporte sur une remorque agricole, c’est une taxe au forfait de 51 francs qui s’applique.

Pour clarifier, une remorque agricole est limitée à 40 km/h. Elle est tirée par un tracteur. Mon amendement concerne des remorques tractées par des voitures, avec des plaques blanches. Cela concerne les transports sur de plus longues distances. Cela ne peut donc pas être une remorque agricole.

L’amendement Sylvain Freymond est accepté par 69 voix contre 49 et 18 abstentions.

Je demande un vote nominal.

Cette demande est appuyée par au moins 20 membres.

Celles et ceux qui acceptent l’amendement votent oui ; celles et ceux qui le refusent votent non. Les abstentions sont possibles.

Au vote nominal, l’amendement Sylvain Freymond est accepté par 71 voix contre 49 et 17 abstentions.

* Introduire vote nominal

Les barèmes de la lettre H, amendés, sont acceptés par 78 voix contre 11 et 46 abstentions.

Les barèmes de la lettre I sont acceptés tels qu’admis en premier débat.

Dans un esprit de logique, je dépose l’amendement suivant concernant les remorques agricoles. En effet, étant donné que nous avons accepté l’amendement concernant la diminution de la taxe pour les tracteurs de 124 à 50 francs, il me paraît logique d’abaisser la taxe annuelle liée aux remorques agricoles de 51 à 25 francs. Cela éviterait que l’on paie plus de taxe pour les remorques que pour les tracteurs.

« J. Remoques agricoles

Actuellement :                                                       Amendement :

Taxe au forfait = 51 francs                                     Taxe au forfait = 25 francs. »

L’amendement Sylvain Freymond est refusé par 90 voix contre 35 et 7 abstentions.

Je demande un vote nominal.

Cette demande est appuyée par au moins 20 membres.

Celles et ceux qui acceptent l’amendement votent oui ; celles et ceux qui le refusent votent non. Les abstentions sont possibles.

Au vote nominal, l’amendement Sylvain Freymond est refusé par 82 voix contre 42 et 10 abstentions.

* Introduire vote nominal

Les barèmes de la lettre J sont acceptés tels qu’admis en premier débat par 99 voix contre 24 et 10 abstentions.

Les barèmes des lettres K à N sont acceptés tels qu’admis en premier débat.

Le projet de loi est adopté en deuxième débat.

Le troisième débat interviendra ultérieurement.