21_LEG_12 - EMPL Révision totale de la loi du 1 novembre 2005 sur la taxe des véhicules automobiles et des bateaux (LTVB) et RAPPORTS DU CONSEIL D’ETAT AU GRAND CONSEIL sur - le postulat Pierre Volet – Pour une taxe raisonnable et concurrentielle (19_POS_145) - la motion Sabine Glauser Krug et consorts – Taxe sur les moteurs de bateaux destinés à la pêche professionnelle (18_MOT_045) - la motion Arnaud Bouverat – Taxe automobile : stop à la taxation de la mobilité réduite (19_MOT_101) (2e débat).

Séance du Grand Conseil du mardi 7 mars 2023, point 15 de l'ordre du jour

Documents

• Projet LTVB - TB avant 2e débat
• Texte adopté par CE - EMPD LTVB 21_LEG_12
• Rapport de commission - EMPL taxe véhicules et bateaux (LTVB) - avec annexes

Transcriptions

Deuxième débat

Il est passé à la discussion du projet de loi, article par article, en deuxième débat.

Les articles 1 à 3 sont acceptés tels qu’admis en premier débat.

Art. 4. –

Je dépose un amendement, un peu formel, sur la question des exonérations. Je propose qu’à l’article 4, alinéa 2, lettre c), les chiffres 1 et 2 suppriment la notion de personnes infirmes. C’est purement une question de forme. Le mot « infirmes » est historique et relevait d’une ancienne catégorisation légale. Aujourd’hui, il a plutôt une connotation négative. Il suffirait donc de parler de personnes qui ne peuvent se déplacer sur plus de quelques centaines de mètres, etc., ou de simplement catégoriser ces personnes sans pour autant parler d’infirmité.

C’est pareil à l’alinéa 2, qui « neutraliserait » le fait d’utiliser ce terme dans la loi. Il n’y a pas d’autre occurrence du mot « infirme » dans la loi, du moins d’après une recherche dans le tableau miroir. Cela concerne donc seulement cet article-là.

« Art. 4. – al. 2 :

e. les voitures automobiles de transport légères appartenant aux personnes suivantes :

1. personnes infirmes, soit celles qui ne peuvent se déplacer sur plus de quelques centaines de mètres qu’avec des moyens auxiliaires ou en étant accompagné de manière permanente ;
2. personnes ayant à charge une personne répondant aux critères du chiffre 1infirme au sens du chiffre-1, pour autant qu’elles emploient régulièrement le véhicule bénéficiant de l’exonération à son transport. »

Je vais appuyer cet amendement. Je précise que, maintenant, on ne dit plus des personnes infirmes, mais plutôt des personnes à mobilité réduite, des personnes qui ont de la peine à se déplacer.

En effet, cet amendement concerne la notion d’infirmité. Est-ce qu’on est dans le cas d’une assurance invalidité, ce qui jusqu’à présent permettait d’obtenir le macaron et qui définissait le droit de se parquer sur des places particulières ? Ou est-ce l’infirmité en tant que telle – par exemple si on se casse une jambe – rentrerait également dans ce critère ?

Je crois justement que la notion d’infirmité n’existe plus dans les autres bases légales. Et, ici, elle est définie après : c’est-à-dire qu’on disait personnes infirmes, soit celles qui ne peuvent se déplacer qu’avec des moyens auxiliaires ou en étant accompagnées de manière permanente. On parle donc bien de personnes qui ont des problèmes de mobilité de manière permanente et non de manière temporaire. De manière générale, on ne parle pas non plus de la possibilité d’obtenir un macaron pour pouvoir utiliser les places handicapées, mais bien de l’exonération de la taxe – voir l’article 4. Concrètement, il me semble que le retrait de ce terme – qui est quand même péjoratif – n’a pas de conséquence sur l’application de la loi, puisque la notion est de toute façon définie plus loin dans la même loi.

Je me demande si nous n’aurions pas plutôt intérêt à parler des personnes titulaires du macaron délivré par le Service des automobiles et de la navigation (SAN) en tant que personnes à mobilité réduite. Cela permettrait de filtrer ou de trier facilement les personnes qui y ont le droit ou non. Les personnes à mobilité réduite ont actuellement le droit d’obtenir un macaron et cela permettrait de définir très clairement la personne sans faire une allusion quelconque à sa situation de handicap.

Je plaide pour les modifications modestes amenées par notre collègue Rebecca Joly, plutôt que pour des renvois internes à la loi, sur des critères qui n’ont pas fait l’objet d’une discussion en commission. Rester au plus proche des débats de la commission me paraît raisonnable, surtout qu’ils n’avaient pas suscité de remarques. Même si je comprends parfaitement que le vocabulaire est quelque peu dépassé, je vous propose de rester le plus proche possible du texte tel qu’il nous a été présenté.

Je pense également qu’il faut rester proche du texte qui a été débattu en commission, parce que si l’on s’en tient à la proposition, à savoir « les personnes qui ne peuvent se déplacer sur plus de quelques centaines de mètres », comment va-t-on définir cela, si ce n’est par la qualification d’infirmes ou de déclarations comme telles ? Autrement dit, il sera très difficile de savoir comment nous allons définir qui peut ou ne peut pas se déplacer sur plus de quelques centaines de mètres. Je vous propose donc d’en rester au texte de base.

J’aurais peut-être dû préciser mon intérêt personnel : je suis précisément une de ces personnes à mobilité réduite qui vont avoir la chance, ou la malchance, d’avoir une réduction de cette taxe. En fait, monsieur Carrard, il faut un certificat médical pour obtenir la carte, d’où cette réduction. Ce n’est donc pas nous qui allons décider si cette personne peut marcher 50 ou 500 mètres. Sans un certificat médical, on n’obtient pas cette carte.

Monsieur Carrard, la suite du texte qui n’est pas souligné est déjà celle qui figure dans la proposition de loi. C’est pour cela que je dis que mon amendement n’a finalement que peu d’impact, puisqu’on parle de « personnes infirmes, soit celles qui ne peuvent… » Ma proposition est donc simplement de supprimer ce vocabulaire qui est un peu péjoratif et qui dit « personnes qui ne peuvent se déplacer sur plus... » C’est déjà le critère prévu dans la loi. Cela ne change donc rien. Qualifier ces personnes d’infirmes n’apporte rien. Au contraire, c’est plutôt un terme péjoratif. Mon amendement ne change pas la portée de la loi.

Je renonce à déposer mon amendement.

Le Conseil d’Etat ne s’oppose pas à cet amendement, pour les motifs évoqués par Mme Céline Baux. En effet, il n’y a pas d’autodéclaration, c’est donc bien sur la base d’un certificat médical qu’on évalue la possibilité – ou l’impossibilité – de se déplacer. Sur cette base, nous ne voyons pas d’inconvénient à supprimer le terme « infirmes », dès lors qu’on garde le principe, sur la base d’un certificat médical, de pouvoir exonérer ces personnes. Tel était l’objectif.

L’amendement Rebecca Joly est accepté avec plusieurs avis contraires et abstentions.

L’amendement que notre groupe dépose se rapporte à l’article 4, alinéa 3. Il fait suite à ce qui avait été discuté lors du premier débat. Pour rappel, lors du premier débat, nous avions évoqué le fait que cette exonération prévue à l’article 4 et les subventions prévues à l’article 10 – les deux pour les véhicules 100 % électriques – sont des mesures nécessaires, mais qui ne se justifient pas pour tous les véhicules électriques. Tout véhicule ne justifie pas d’être exonéré ou d’être subventionné selon l’article 10, sachant justement que tout ce que l’on exonère va rapporter moins d’argent dans les caisses liées à cette loi et pourra moins être utilisé pour des mesures bénéfiques et dans l’intérêt commun. A ce titre, l’amendement qui avait été déposé en premier débat visait à plafonner les véhicules qui bénéficient de cette exonération par le poids – 2500 kg, qui est la limite légale qui a été posée dans les barèmes – et la puissance qui avait été fixée à 120 kW. Suite à certains éléments apparus lors premier débat, nous avons étendu la limite en la fixant à 140 kW, ce qui permet d’englober une assez grande majorité de véhicules électriques – ceux qui sont justement dans l’intérêt commun et qui n’utilisent pas trop de matières rares. A ce titre, cet amendement vise à faire bénéficier cette exonération aux véhicules qui le justifient, et à sortir ceux qu’il ne serait pas utile d’exonérer dans ce contexte.

Je précise que cet amendement doit aussi se comprendre en regard d’un futur amendement qui sera déposé par notre collègue Laurent Miéville, en lien avec l’article 6, pour ce qui est de la puissance des véhicules électriques. Cet amendement proposé à l’article 4 est en lien avec un amendement qui sera déposé à l’article 6 et un amendement qui sera déposé à l’article 10, pour les véhicules subventionnés.

« Art. 4. – al. 3 : Le Conseil d’Etat peut exonérer de la taxe, pendant une durée déterminée, mais au maximum 24 mois, les voitures de tourisme légères à motorisation uniquement électrique d’un poids maximum de 2’500 kg et d’une puissance maximale de 140 kW. »

Le groupe socialiste est partagé en ce qui concerne l’amendement déposé et les suivants, et les votes de notre groupe seront donc dispersés. Comme indiqué lors du débat d’entrée en matière, dans le cadre du premier débat, nous sommes d’avis que cette loi manque d’ambition, qu’elle pourrait aller plus loin, car le projet de loi ne permet malheureusement pas de lutter contre la « SUVérisation » de notre parc automobile. Néanmoins, nous estimons que cette loi apporte déjà des améliorations par rapport à la mouture actuelle, puisqu’elle tiendra désormais compte du poids et de la puissance du véhicule, ce qui incite à acquérir des véhicules moins polluants et moins gourmands. Elle incite à l’achat de véhicules électriques et accorde plus de pouvoir d’achat aux familles qui bénéficieront d’une taxation plus équilibrée. Enfin, elle accorde des rabais aux flottes de véhicules utilitaires. Comme le projet de loi permet d’améliorer la situation, et qu’il convient d’adopter une certaine retenue dans les améliorations, afin de trouver un consensus – et d’éviter un référendum, comme cela a été le cas dans le cadre de la loi sur le CO₂ – le groupe socialiste va, dans sa majorité, suivre le projet présenté par la commission.

Le Conseil d’Etat vous invite à refuser cet amendement, à vous en tenir à l’accord trouvé en commission, et donc au respect de la proposition du texte du Conseil d’Etat. Tout d’abord, cet amendement introduit une puissance maximale de 140 kWh ; on ne comprend pas très bien la base objective, cela semble être un critère arbitraire. Au contraire, nous pensons que cet amendement crée une distorsion par rapport à l’équilibre que nous avons trouvé, qui consiste en la chose suivante : premièrement, le Conseil d’Etat, avec l’article 4, alinéa 3, peut exonérer, et ce n’est pas un automatisme ni une obligation. Deuxièmement, il peut le faire pour une durée maximale de 2 ans, ce qui entre dans l’idée d’un incitatif au changement de type de propulsion. A l’inverse, il faut distinguer l’exonération de la taxe des subventions qui sont par ailleurs prévues, et qui, elles, ne concernent pas le type de véhicule que M. David Raedler ne souhaite pas. Il faut donc distinguer l’exonération – sous sa forme potestative et d’une durée maximale de 2 ans – des subventions qui excluent les véhicules à forte puissance. Nous vous invitons donc à en rester à la formulation du Conseil d’Etat.

L’amendement David Raedler est refusé par 72 voix contre 40 et 20 abstentions.

L’article 4, amendé, est accepté avec quelques avis contraires et abstentions.

L’article 5 est accepté tel qu’admis en premier débat.

Art. 6. –

Je souhaite déposer un amendement à l’article 6 et proposer un nouvel alinéa 2 bis :

« Art. 6. – al. 2bis (nouveau) : La puissance en kW, fixée à l’alinéa 1 let. a, est réduite de 50 % pour les voitures automobiles de transports légères à motorisation uniquement électrique. »

Le but de cet amendement est – tout comme à l’alinéa 2 qui permet aux voitures électriques d’avoir une réduction de 25 % de leur poids – de permettre à ces voitures électriques de pouvoir aussi bénéficier d’une réduction de 50 % de la puissance pour le calcul de la taxe. L’explication derrière tout cela, c’est que les voitures électriques, de manière générale, sont plus puissantes pour les mêmes modèles, fossiles ou électriques. La puissance proposée est toujours un peu plus élevée pour les voitures électriques.

*Insérer image

Ce sont les voitures électriques de petite taille les plus vendues. En haut, vous avez la Golf, et son équivalent est la ID3. En bas, vous avez la Fiat 500 et son équivalent électrique. Vous voyez qu’une personne qui voudrait acheter une voiture électrique n’a pas tellement de choix : la puissance sera quasiment doublée. Le but ici est de ne pas péjorer lors de l’achat, y compris pour des petites voitures, la personne qui souhaite acheter une voiture purement électrique. Je rappelle qu’il est important de pouvoir acheter des voitures électriques, parce qu’on doit vraiment fournir un effort pour électrifier le parc, pour réduire les émissions de CO₂. Pour celles et ceux qui sont encore sceptiques – et je sais qu’il y en a dans cette salle – c’est d’autant plus important pour vous, parce que plus il y aura de gens qui prendront des voitures électriques, moins il y aura de pression pour interdire la vente de voitures thermiques, comme l’Europe le fera à partir de 2035. Le but de cet amendement est vraiment d’ancrer dans la loi la reconnaissance qu’une voiture électrique peut être plus puissante… Je tiens à rappeler qu’une puissance plus importante n’a pas d’influence sur la consommation. Aujourd’hui, les voitures électriques les plus économes sur le marché sont des voitures qui sont plus puissantes que d’autres. L’impact de la puissance du moteur n’a pas un impact particulièrement important – il est même quasiment nul – sur la consommation. C’est pour cela que je vous enjoins à soutenir cet amendement. Dans les deux exemples, la voiture électrique que je vous ai présentée n’aurait pas eu un déficit, au niveau de la taxe, par rapport à son homologue à fossiles.

« Art. 6. – al. 2bis (nouveau) : La puissance en kW, fixée à l’alinéa 1 let. a, est réduite de 50% pour les voitures automobiles de transports légères à motorisation uniquement électrique. »

Est-il possible de connaître les potentielles pertes sur les taxes que cela engendrerait ? Cela dit, je comprends tout à fait la pensée générale de mon collègue Mieville. Il est vrai qu’à ce niveau, si nous voulions encourager au maximum la voiture électrique, cela pourrait être un plus dans la loi. Néanmoins, j’attends de savoir si les taxations sont vraiment catastrophiques, ou si l’on peut prévoir zéro franc pour le tracteur du futur dans la loi.

Tout est question d’équilibre dans le cadre de cette loi. Nous avons ici un amendement qui vise à favoriser encore plus les voitures électriques. Nous avions précédemment un amendement qui visait à relativiser la portée des aides à l’électrification du parc. Nous avons cherché à trouver le juste équilibre. Je rappelle que nous venons de parler de l’exonération potentielle des véhicules électriques pendant deux ans. Nous avons aussi la possibilité d’exonérer à 90 % les véhicules électriques. Ce sont déjà deux mesures-phares. Nous avons aussi le projet de pouvoir subventionner l’achat de véhicules électriques. Il s’agit donc de voir jusqu’où aller par rapport à cela, en sachant que le poids total pris en compte est réduit de 25 % pour les voitures automobiles légères à motorisation électrique, parce que pour un même véhicule, le poids est plus élevé d’en moyenne 25 % en raison de la présence des batteries. Voulons-nous vraiment aller encore au-delà ? Avec ce que nous avons déjà mis en place, nous avons quelque chose d’équitable entre les typologies de voitures, et surtout qui déjà permet de favoriser l’électrification du parc, le 25 % étant un critère qui paraît logique par rapport au poids des batteries. Dès lors, il ne nous paraît pas nécessaire d’aller plus loin.

S’agissant de la question de l’incidence financière d’un amendement de ce type, il est évidemment difficile de faire des calculs en direct, mais il semblerait que l’incidence est forte si cet amendement devait passer la rampe, puisqu’on pourrait imaginer une incidence allant jusqu’à 14 millions – M. Chatagny me le confirme. (Après la séance, le SAN relève que le montant qu'il a transmis sur le moment était malencontreusement surévalué. N.d.l.r.) Dès lors, il nous paraît que, d’une part, l’équilibre serait rompu s’agissant de ce que nous mettons en place pour l’électrification du parc et que, d’autre part, il y aurait des incidences financières importantes. Nous vous invitons dès lors à rejeter cet amendement.

L’amendement Laurent Miéville est refusé par 70 voix contre 36 et 31 abstentions.

L’article 6 est accepté tel qu’admis en premier débat avec quelques avis contraires et abstentions.

Art. 7. –

Je dépose un amendement à l’article 7 :

« Art. 7. – al. 5 (nouveau) : Pour les voitures automobiles de transport légères à motorisation uniquement électrique, jusqu’à un poids total de 2’500 kg, le rabais maximum s’applique jusqu’à ce que leur proportion atteigne 60% du parc automobile vaudois des voitures automobiles de transport légères. »

C’est un amendement qui demande que, pour les voitures automobiles de transport légères à motorisation uniquement électrique et jusqu’à un poids total de 2500 kg, le rabais maximum s’applique jusqu’à ce que leur proportion atteigne 60 % du parc automobile vaudois des voitures automobiles de transport légères. Je dépose cet amendement, parce que la contribution des véhicules à nos émissions de CO₂ n’est pas très compliquée : c’est le nombre de voitures x la distance x les émissions de CO₂. A défaut d’informations plus précises, nous prendrons toujours l’objectif de 60 % de réduction des émissions de CO₂ pour la mobilité d’ici 2030. Concernant le nombre de voitures dans le canton en 2030, le Conseil d’Etat estime que, dans le cas le plus optimiste – la proximobilité – le nombre de voitures sera égal au nombre actuel, mais qu’il n’y aura pas de réduction. Concernant la distance parcourue par voiture et par année, n’ayant pas vu de plan concret et chiffré pour sa réduction d’ici 2030, nous allons aussi partir du fait qu’elle n’augmente pas, mais ne diminue pas non plus. Considérant l’attachement des Vaudois et Vaudoises à leur liberté, la configuration du canton qui possède beaucoup de zones rurales ainsi que l’augmentation de la population dans les 7 ans à venir, les hypothèses d’une non-réduction du nombre de voitures ainsi que d’une non-réduction de la distance parcourue par voiture semblent probables. Le paramètre sur lequel on peut agir d’une manière socialement et économiquement acceptable est donc les émissions de CO₂ du parc automobile. Et pour le moment, l’option de la voiture électrique est celle qui permet le plus facilement d’atteindre ces objectifs. C’est la raison pour laquelle le groupe vert’libéral propose d’amender l’article 7, « Rabais et majoration », en y ajoutant ce nouvel alinéa.

En premier débat, nous avions proposé un amendement visant la symétrie entre une réduction possible de 90 % des petits véhicules non polluants et une majoration pour les gros véhicules encombrants et polluants. Malheureusement, la majoration n’est que de 50 % de la proposition du Conseil d’Etat. Or, selon notre logique, elle devrait également être de 90 %. Le but de cet amendement est simple : d’une part, favoriser avec la même logique la baisse de la taxe pour l’achat des petits véhicules non polluants, et, d’autre part, pénaliser davantage l’achat de gros véhicules polluants. Cet amendement, contrairement à ce qui a été dit en premier débat, n’empêche nullement les conductrices ou conducteurs d’acquérir, s’ils le souhaitent, un tel véhicule, mais ces nouveaux acquéreurs devront passer un peu plus à la caisse pour le bien commun. Cela ne devrait d’ailleurs pas trop leur poser de problème : lorsque l’on peut dépenser une centaine de milliers de francs pour un véhicule, on peut contribuer un peu plus au bien commun. Ainsi, nous proposons à nouveau, à l’alinéa 2, un amendement qui propose au Conseil d’Etat de pouvoir – c’est potestatif –majorer la taxe de 90 % et pas seulement de 50 %.

« Art. 7. – al. 2 : Dans le but de réduire les émissions de CO₂ liées au trafic routier, il peut majorer la taxe des voitures automobiles de transports d’un poids total jusqu’à 3’500 kg en fonction des émissions de grammes de CO₂ par kilomètre. Ces majorations sont de 90 % 50 % au maximum. Elles sont destinées à favoriser les formes de mobilité à faibles émissions de CO₂ telles que la mobilité électrique ou la mobilité partagée.

L’amendement Marc Vuilleumier est refusé par 64 voix contre 49 et 20 abstentions.

Je demande un vote nominal.

Cette demande est appuyée par au moins 20 membres.

Celles et ceux qui soutiennent l’amendement Marc Vuilleumier votent oui ; celles et ceux qui s’y opposent votent non. Les abstentions sont possibles.

Au vote nominal, l’amendement Marc Vuilleumier est refusé par 67 voix contre 52 et 20 abstentions.

* Introduire vote nominal

L’amendement Sébastien Humbert est refusé par 64 voix contre 48 et 26 abstentions.

Je demande un vote nominal.

Cette demande est appuyée par au moins 20 membres.

Celles et ceux qui soutiennent l’amendement Sébastien Humbert votent oui ; celles et ceux qui s’y opposent votent non. Les abstentions sont possibles.

Au vote nominal, l’amendement Sébastien Humbert est refusé par 66 voix contre 51 et 22 abstentions.

* Introduire vote nominal

L’article 7 est accepté tel qu’admis en premier débat avec plusieurs avis contraires et abstentions.

Les articles 8 et 9 sont acceptés tels qu’admis en premier débat.

Art. 10. –

L’article 10 traite des subventions données dans le cadre de la loi. Je vous rappelle que le système fonctionne avec des bonus et des malus. On « gagne de l’argent » et cet argent, on le redistribue, avec l’autre main dans des projets favorables à l’électrification du parc automobile, notamment par l’installation de bornes électriques. A ce titre, il est donc important de bien cadrer les véhicules qui bénéficient des subventions, dans la mesure où plus on donne des subventions largement, moins ces subventions sont utiles là où elles devraient être données. A ce titre, il y a un double amendement qui est proposé à l’article 10, alinéa 1, que je vais vous expliquer par rapport aux deux éléments.

Le premier volet de cet amendement vise à reprendre exactement ce que la conseillère d’Etat Nuria Gorrite nous a dit auparavant. A l’article 4, elle nous a indiqué qu’il fallait bien distinguer l’exonération de l’article 4 et la subvention de l’article 10, parce que la subvention de l’article 10 ne portait pas sur tous les véhicules électriques, mais visait uniquement les véhicules électriques qui sont « utiles » ou « raisonnables » et pas les véhicules électriques qui sont trop puissants. Ce n’est pas totalement vrai, dans la mesure où la loi ne nous dit pas cela. La loi nous dit effectivement que la subvention est accordée aux voitures automobiles de transport légères, ce qui veut dire moins de 3500 kg ; en revanche, elle ne fixe aucun critère par rapport à ces éléments. En conséquence, l’idée est donc d’intégrer ce critère. On parle bien ici des subventions, donc d’une aide à l’achat qui vient potentiellement enlever des moyens à d’autres mesures qui sont plus favorables. Cette subvention serait donnée aux véhicules qui ont un poids maximum de 2500 kg et une puissance maximale de 140 kW. Dans ce contexte, l’idée est justement de mettre l’argent là où il est utile, et de rejoindre ce que le Conseil d’Etat voulait vraisemblablement faire, selon les explications de Mme la conseillère d’Etat.

Le deuxième volet de cet amendement figure dans la même phrase. Lors du premier débat, on a intégré les motocyclettes et les bateaux. Une question se pose par rapport aux bateaux : par cette mesure que l’on a intégrée lors du premier débat, on subventionne l’acquisition de bateaux de plaisance, c’est-à-dire un moyen de mobilité qui n’est pas un moyen de mobilité nécessaire, mais uniquement pour les loisirs. A mon sens, l’Etat n’a pas à subventionner des engins qui relèvent uniquement des loisirs. Les subventions dont on parle ici sont pour des véhicules nécessaires, par exemple les véhicules automobiles pour les personnes qui en ont besoin. Il est clair que l’on n’a pas un besoin fondamental de bénéficier d’un bateau de plaisance. A ce titre, le fait d’avoir une subvention pour des bateaux de plaisance ne paraît pas justifié. Surtout que plus on prend dans les fonds dont on bénéficie, moins on peut mettre cet argent là où il est vraiment utile, c’est-à-dire pour une électrification du parc automobile. En revanche, il peut être utile pour les personnes qui ont besoin d’un bateau de prévoir un système de subventions. Les personnes qui ont besoin d’un bateau sont les pêcheurs professionnels. Dans ce contexte, l’amendement vise à ce que l’on ne donne pas une subvention pour tous les bateaux de plaisance, mais qu’elles soient réservées aux bateaux utilisés pour la pêche professionnelle. Ainsi, les pêcheurs professionnels auront des subventions, mais les propriétaires de bateaux de loisirs n’en auront pas. Naturellement, on rester libre d’acheter un bateau de loisirs, mais il n’y aura pas de subvention de l’Etat pour le faire.

« Art. 10. – Al. 1 : Dans le but de réduire les émissions de CO₂ liées au trafic routier, le Service peut octroyer une aide individuelle à l’achat d’une voiture automobile de transport légère d’un poids maximum de 2’500 kg et d’une puissance maximale de 140 kW, d’une motocyclette, d’un bateau utilisé pour la pêche professionnelle, à motorisation uniquement électrique, financée par tout ou partie de la majoration prévue à l’art. 7 al. 2. »

Au nom du groupe PLR, je souhaite déposer un amendement qui a pour objectif de compléter le titre de cet article 10. En effet, il ressort des travaux de la commission et du premier débat que l’objectif partagé dans cet hémicycle est de réduire les émissions de CO₂ et que cette réduction passe notamment par une électrification de la mobilité. Nous pouvons donc parler d’électromobilité.

Sans entrer dans les détails, il existe deux manières de concevoir l’électromobilité et la neutralité en CO₂. Au fond, soit on peut considérer qu’il existe des véhicules avec une batterie, donc des véhicules 100 % électriques, à l’exemple d’une Tesla, soit d’autres moyens énergétiques, comme l’hydrogène. L’objectif de cette loi que nous révisons aujourd’hui, c’est qu’elle soit en vigueur durant plusieurs années – 10, 15 ou 20 ans – mais qu’elle permette également aujourd’hui de pouvoir anticiper un certain nombre d’évolutions technologiques et qu’elle ne se limite pas à un type de mobilité, à savoir l’électromobilité fondée sur des véhicules avec des batteries. Dans ce sens, je dépose un premier amendement qui est en quelque sorte les prémices des deux autres amendements que je déposerai au sujet de cet article 10 et qui permet d’étendre la possibilité d’octroyer ces fameuses subventions, non seulement à la mobilité électrique, mais aussi à toute forme de mobilité neutre en CO₂. Je vous remercie de soutenir cet amendement.

« Art. 10. – (titre) : Soutien à la mobilité électrique et neutre en CO₂. »

Sans entrer sur le fond des autres amendements qui vont être déposés, j’ai un problème sémantique avec la terminologie utilisée : le terme « neutre en CO₂ », comme vous le savez, est un terme très large et qui englobe notamment la possibilité de compenser ces émissions de CO₂. Dans la terminologie utilisée de base, le CO₂ – offset en anglais – est justement le fait d’acheter des certificats de compensation de CO₂. Dans ce cas, vous pouvez vous présenter comme étant neutre en CO₂. Il y a un risque, dans ce contexte, que ce titre ne corresponde pas à ce qui serait souhaité par M. le député de Haller par rapport au fond des autres amendements qu’il présenterait. A mon sens, il faudrait plutôt privilégier une formulation plus précise indiquant potentiellement « en mobilité électrique » ou « à la motorisation non thermique », par exemple. La formulation « neutre en CO₂ » ouvrirait la voie à la compensation de CO₂ notamment, ce qui ne nous convient pas.

J’ai une question de clarification, un peu dans la même ligne que mon collègue Raedler : quand on dit « neutre en CO₂ », si j’ai bien compris l’intervention de M. de Haller, on parle vraiment des émissions directes du véhicule. Qu’on se comprenne bien, on ne parle pas de la neutralité carbone pour produire l’hydrogène ou produire l’électricité.

En effet, monsieur Humbert, cet amendement vise uniquement un soutien à la mobilité électrique. Au fond, ce sont les émissions du véhicule ou des véhicules concernés.

Pour répondre indirectement à M. de Haller, il ne s’agit pas de faire référence à d’éventuels certificats ou à la neutralité globale en CO₂. Ce n’est pas l’objectif. D’ailleurs, à mon sens, lorsqu’on lit cet amendement dans le prolongement du titre, on parle bien du soutien à la mobilité électrique et neutre en CO₂. Il me semble que l’éventuelle référence à d’autres éléments ou à une possibilité d’acheter des certificats qui permettraient de garantir la neutralité CO₂ ou de compenser, d’une manière ou d’une autre, sort totalement du cadre de cet amendement qui, encore une fois, doit être pris dans la systématique de la loi.

Au fond, aujourd’hui, la direction qui est prise par cette décarbonation des transports individuels, c’est la direction de l’électromobilité. Je viens de retrouver, sur le site de la RTS, un reportage de 2007 qui parle de l’hydrogène qui allait révolutionner la mobilité. C’était il y a 16 ans et force est de constater que cette mobilité n’a pas été révolutionnée par l’hydrogène. C’est une technologie qui faisait beaucoup de promesses, que l’on continue à mettre en avant – comme d’autres technologies, le nucléaire notamment – mais on sait que c’est vers l’électrique que l’on s’achemine véritablement. Dès lors, j’ai un peu de peine à comprendre le sens de cet amendement que je ne soutiendrai probablement pas.

Dans le titre, les termes « neutre en CO₂ » me posent un gros problème. Les explications sont liées à l’hydrogène. Là, on est dans un débat concernant la mobilité électrique. Ce sont deux technologies qui ne sont pas compatibles dans un seul article. Il me semble qu’il serait plus logique d’avoir un nouvel article qui parle de ce problème d’hydrogène neutre en CO₂. Dans le titre, mélanger ces deux aspects risque de faire que les amendements qui vont venir vont devoir modifier tout ce qui est marqué comme motorisation électrique. Je peux comprendre l’idée de l’hydrogène, mais je pense que de la faire figurer à ce niveau n’est pas très logique. Il vaudrait mieux rester dans la mobilité électrique – comme on l’a fait – et d’avoir un nouvel article, si notre collègue de Haller le souhaite, dans lequel les subventions pour les véhicules à hydrogène seraient introduites.

Dans le prolongement de l’intervention de M. Lohri, cet amendement sur le titre s’accompagne de deux autres amendements : l’un concerne l’alinéa 1 et l’autre concerne l’alinéa 7.

« Art. 10. – Al. 1 : Dans le but de réduire les émissions de CO₂ liées au trafic routier, le Service peut octroyer une aide individuelle à l’achat d’une voiture automobile de transport légère, d’une motocyclette, d’un bateau, à motorisation uniquement électrique (batteries ou hydrogène), financée par tout ou partie de la majoration prévue à l’art. 7 al. 2. »

Concernant la remarque faite sur les aspects d’ores et déjà dépassés de l’hydrogène, je m’étonne un tout petit peu de ces remarques, puisqu’on sait aujourd’hui qu’il y a un certain nombre d’éléments scientifiques qui montrent que l’hydrogène est une alternative à la mobilité, que cela fait partie du concept d’électromobilité et que, par ailleurs, la Suisse – et en particulier le canton de Vaud avec l’EPFL – est leader dans le domaine du développement de ce genre de technologies. Je m’étonne un tout petit peu de cette remarque qui se fonde apparemment sur un reportage datant de 2007. Je pense qu’aujourd’hui, il faut penser large au moment de réviser cette loi. Il faut aussi se donner la possibilité d’avoir des variantes, surtout lorsque l’on sait que la stricte électrification – au sens propre de « batterie » – de la mobilité est probablement trop restrictive. Je profite également de cette intervention pour rappeler mes intérêts : je suis président de l’Automobile Club de Suisse (ACS), section vaudoise, ainsi que de l’association Vaud Routes.

J’aimerais apporter quelques précisions par rapport à l’amendement de M. de Haller. Dans tout ce qui est neutre en CO₂ et qui vient d’autres sources d’énergie, on peut imaginer le biogaz, le biofuel, l’hydrogène. Mais toutes ces sources d’énergie produisent de la chaleur, donc sont beaucoup moins efficaces et efficientes que les moteurs électriques. Elles sont bien mieux utilisées à un niveau stationnaire, c’est-à-dire dans des bâtiments où on transforme d’abord ces sources d’énergie en électricité et en chaleur, chaleur qu’on peut récupérer, alors que lorsque l’on roule, on ne peut pas récupérer ces sources de chaleur. Je pense que s’il y a d’autres technologies qui devaient se développer dans le futur, il sera toujours temps d’amender la loi le moment venu. Mais je crois que l’on ouvrirait ainsi une porte – ce qui n’est pas du tout judicieux à l’heure actuelle – à ces technologies qui sont toutes moins efficientes que les technologies électriques. Je vous invite à ne pas soutenir cet amendement.

Contrairement à vous, mon cher préopinant, je soutiendrai cette modification du titre, soit l’ajout des termes « neutre en CO₂ ». Je déclare aussi mes intérêts : je suis deuxième vice-présidente de la section vaudoise du TCS. Comme vous le dites, on ne connaît pas les carburants qui vont arriver à l’avenir. Alors, certes, l’hydrogène est un autre carburant qui pourrait être concerné. Cependant, comme je viens de le dire, nous ne connaissons pas encore les autres carburants qui arriveront sur le marché. Dès lors, je pense important de les soutenir déjà maintenant et de ne pas attendre le moment venu ou une révision de la loi. On le voit, il faut du temps pour réviser les lois. Il faut donc savoir anticiper. Modifier le titre de l’article 10 va dans le sens que nous souhaitons, à savoir d’avoir des transports neutres en CO₂. Je soutiendrai cet amendement et je vous remercie d’en faire de même.

Je ne suis pas très à l’aise avec ces termes de « mobilité neutre en CO₂ ». Ce sont plutôt des questions de syntaxe, parce que la mobilité motorisée ne peut pas être neutre en CO₂. Je ne comprends pas « neutre en CO₂ » comme étant uniquement les émissions actives : il y a aussi toutes les émissions passives liées à l’énergie grise. Je propose de préciser directement ce qu’on entend par ces termes dans le titre, par exemple un soutien à la mobilité électrique ou sans émission directe de CO₂. Une mobilité motorisée neutre en CO₂ n’existe pas et je trouverais dommage de faire figurer cela dans le titre d’un article. Je propose l’amendement suivant pour être plus précis :

« Art. 10. – (titre) : Soutien à la mobilité électrique ou sans émission directe de CO₂. »

Je vois que le débat est en train de devenir un peu technique ou scientifique, un débat concernant les bienfaits, les inquiétudes ou les difficultés liées à l’hydrogène. Je voudrais revenir à l’exposé des motifs et au projet de loi : à la page 7, le point 3 du projet mentionne très clairement ceci : « La LTVB contient des dispositions visant à inciter l’acquisition de véhicules électriques ou de véhicules à faible émission de CO₂, notamment les véhicules hybrides rechargeables. Il s’agit des mesures suivantes (…) » Au point a), il est précisé, dans les véhicules à faible émission de CO₂, que cela concerne « les voitures électriques munies d’un dispositif prolongateur d’autonomie et les voitures à hydrogène sont considérées comme des voitures à motorisation uniquement électrique. » Effectivement, on tient déjà compte de ces dispositions. Aussi, je retire ma casquette de président et vous donne un avis personnel : il me semble qu’entrer dans une disposition aussi technique, dans un projet de loi, nous ferait repartir dans une série de débats et que cela « détricoterait » un peu les débats que nous avons essayé de mener durant les huit séances de la commission.

Je suis toujours un peu surpris par les affirmations de mon collègue Balsiger qui, 15 ans à l’avance, peut prévoir que l’hydrogène n’a aucune chance dans la motorisation individuelle ou collective. Je suis toujours assez surpris d’entendre systématiquement des remarques négatives sur une proposition pourtant cohérente. On nous dit que l’hydrogène, ça chauffe. C’est une bonne chose que ça chauffe. On aurait peut-être dû proposer cela lorsqu’on parlait des chauffages électriques et faire du chauffage à l’hydrogène dans les maisons. Cela aurait été une idée intelligente. Au lieu de cela, on a éradiqué les chauffages électriques et maintenant on fait la promotion de la motorisation électrique. Je vous invite à accepter l’amendement très novateur de mon collègue de Haller.

Tout d’abord, je vais faire une intervention globale sur les interventions et les amendements de M. de Haller ; je crois que certains éléments viennent d’être précisés par le président de la commission. S’agissant du titre, par rapport aux véhicules électriques, je répète que les véhicules dits à hydrogène sont compris dans les véhicules électriques. Cela était précisé dans l’exposé des motifs, parce que l’on considère que les véhicules à hydrogène fonctionnent avec un moteur électrique et donc qu’ils sont compris dans le cadre de la loi. Ainsi, si vous visez uniquement ce type de véhicules, il serait inutile de remettre un titre différent dans le cadre du dispositif légal. Je le répète, les voitures à hydrogène ne sont pas exclues du champ d’application, puisqu’elles sont considérées comme des véhicules électriques.

En ce qui concerne d’autres technologies encore inconnues aujourd’hui, si vous acceptez cet amendement qui indique la notion « de neutre en CO₂ », il est évident que nous interpréterions cette notion de manière restrictive, dans le sens de ce qui a été évoqué par rapport aux émissions et non pas par rapport aux certificats. Maintenant, est-il réellement utile de mettre cet élément supplémentaire dans le titre, un élément qui semble susciter pas mal d’interrogations quant à son interprétation ?

En ce qui concerne l’hydrogène – et on comprend très bien l’intervention de M. de Haller à ce propos – on a déjà pris cet élément en considération. S’agissant du soutien qui pourrait être prévu dans ce cadre pour l’achat ou l’installation de bornes, à ce stade, rien n’est prévu ni exclu relativement à l’hydrogène. Vous le savez, nous allons devoir revenir avec un nouveau décret sur les questions d’affectation et sur les questions de soutien. C’est dans ce cadre que l’on pourrait imaginer voir quelles sont les mesures réellement concrètes de soutien que nous pourrions apporter. Une fois de plus, l’hydrogène n’est pas exclu du champ d’application par principe. Il n’est pas non plus intégré dans ce que l’on imagine pour l’instant, puisque nous m’avons pas encore finalisé ce projet. Nous devons reprendre ces éléments, les analyser pour voir ce qui est le plus efficace aujourd’hui, tout en sachant que rien n’est gravé dans le marbre pour toujours et que, en fonction de l’évolution des technologies, nous pourrions imaginer des soutiens différents.

En résumé, l’hydrogène est contenu dans le cadre de la loi. Il n’y a rien aujourd’hui qui empêcherait d’aller de l’avant en la matière et les amendements de M. de Haller ne sont pas forcément utiles, parce qu’il n’y a pas de contre-indication à pouvoir aller dans ce sens. Néanmoins, nous devrons encore faire un examen sur ces éléments dans le cadre des soutiens que nous pourrions imaginer.

L’amendement Xavier de Haller, opposé à l’amendement Théophile Schenker, est préféré par 63 voix contre 62 et 7 abstentions.

Je demande un vote nominal.

Cette demande est appuyée par au moins 20 membres.

Celles et ceux qui soutiennent l’amendement proposé par M. de Haller votent oui ; celles et ceux qui soutiennent l’amendement de M. Schenker votent non. Les abstentions sont possibles.

Au vote nominal, 66 membres se prononcent en faveur de l’amendement de Haller, 66 membres en faveur de l’amendement Schenker et 5 s’abstiennent.

L’amendement Théophile Schenker est préféré, la présidente ayant tranché en sa faveur.

* introduire vote nominal.

L’amendement Théophile Schenker est refusé par 84 voix contre 31 et 20 abstentions.

Compte tenu de la proposition de mon collègue Raedler, je me demande si, à des égards cosmétiques, il ne serait pas opportun de regrouper les différents éléments dans l’alinéa 1, c’est-à-dire le cyclomoteur doté d’une éventuelle assistance au pédalage, ce jusqu’à 45 km/h. De plus, je suggère de supprimer le nouvel alinéa 2bis et de l’inclure dans l’alinéa 1. Ainsi, cela reviendrait à une solution plus complète, en un seul article. Nonobstant, je maintiens mon premier amendement.

Pour résumé, trois amendements nous ont été présentés pour cet article 10, alinéa 1, par MM. Raedler, de Haller et maintenant par M. Lohri. Je mets ces amendements en discussion, tout en précisant qu’ils ne s’opposent pas les uns aux autres.

Je voulais intervenir par rapport à l’amendement de M. Raedler. En effet, subventionner les bateaux de plaisance électriques contribue à réduire le budget disponible pour les subventions aux véhicules les plus courants et utiles, à savoir terrestres. Il apparaît néanmoins bénéfique que les propriétaires de bateaux privilégient les moteurs électriques. Cependant, la loi prévoit déjà une taxe réduite pour les y inciter.

Concernant les bateaux destinés à la pêche professionnelle, il me semble important de relever qu’il s’agit d’embarcations utilisées quotidiennement, d’où l’intérêt à ce que les propriétaires en changent s’ils en ont les moyens – leur activité étant très peu rémunérée. En outre, les moteurs thermiques produisent un effet perturbateur sur la faune sous-marine ; des arguments qui justifient les subventions.

Il est encore à préciser que la loi prévoit – et je le salue – une taxe forfaitaire pour les bateaux destinés à la pêche professionnelle. Il n’existe pas d’autre levier incitatif pour encourager les pêcheurs professionnels à passer à un bateau électrique, raison pour laquelle je vous encourage à accepter cet amendement.

Contrairement aux propos tenus, si nous voulons soutenir la biodiversité, nous montrer attentifs à ce qui se passe sur les lacs, je considère qu’il faut essayer d’inciter les gens – professionnels ou non – à choisir des moteurs électriques. En outre, lorsqu’il est question de soutien aux voitures électriques, on ne distingue pas l’utilisation professionnelle de privée. A fortiori, un bateau à moteur dit classique, vous en conviendrez, fait un « boucan du diable ». Ainsi, réduire le bruit sur les lacs peut s’avérer intéressant pour tout le monde. De façon générale, il s’agit de tranquillité, de nature, de détente et d’animaux. Par conséquent, je préfère nettement la version de M. Lohri qui parle des bateaux au sens large, sans que cela ne concerne que les pêcheurs professionnels – cette dernière option me paraissant erronée. Je vous invite donc à soutenir la version de M. Lohri.

Suite aux propos de notre estimé collègue Carrard, je considère que prévaut une différence entre les bateaux et les autres véhicules. En effet, en Suisse, il est rare d’effectuer des trajets pendulaires en bateau, de surcroît depuis son domicile, par exemple de Nyon à Lausanne. Ainsi, le bateau n’est pas entendu comme un mode de mobilité, mais plutôt comme un outil de loisirs. Dès lors, il faut réaliser que l’amendement Lohri déposé en premier débat offre de subventionner les loisirs, un élément qui a son importance puisqu’on prend donc de l’argent à l’Etat pour le financement de loisirs : c’est absurde. En effet, l’électrification du parc automobile est souhaitée parce que les voitures sont utilisées par des personnes qui pendulent, qui se rendent à leur travail – même si l’on peut aussi utiliser sa voiture pour des loisirs. Notez d’ailleurs qu’il est heureux de pouvoir « rentabiliser » sa voiture en l’utilisant pour certains loisirs. Or, un bateau de plaisance n’est pas utile, mais très agréable – et je veux bien aller me promener sur le lac en bateau, mais cela reste un loisir que l’Etat n’a pas à subventionner. Il est avéré que la motorisation thermique des bateaux est néfaste, polluante, fait « un boucan d’enfer », occasionne aussi, malheureusement, beaucoup de fuites d’hydrocarbures qui se retrouvent dans le lac. Toutefois, ce n’est pas parce quelque chose est très négatif que l’acquisition d’une alternative doit nécessairement être subventionnée. Il faut plutôt agir sur les aspects négatifs, sur les bateaux à moteur qui ne devraient pas faire un « boucan d’enfer » ou ne devraient pas fuir dans le lac. En conclusion, je vous invite à bien réfléchir au moment de voter : est-ce vraiment à l’Etat de payer un pur outil de loisir ?

Je ne vais pas reprendre les propos de mon collègue Raedler qu’on pourrait servir à toutes les sauces ! Je déclare mes intérêts : je ne possède ni bateau ni motocyclette, mais suis quelque peu attaché à l’environnement. Et, selon moi, cette loi est un moyen d’accélérer le nirvana écologique, de favoriser la transition en faisant fi des luttes riches versus pauvres, car le but, consiste à protéger notre environnement et nos lacs, une occasion de favoriser la transition énergétique des bateaux – de plaisance ou non. Sans reprendre les arguments de mon collègue, il existe néanmoins aussi des voitures électriques dites de plaisance ou qui servent à montrer qu’on en possède une ! Il me semble important de tout mettre en œuvre pour lutter contre la pollution des lacs, car les moteurs thermiques – de plaisance ou non, installés sur des motos ou sur des bateaux – devraient être remplacés.

Il faut encourager la transition énergétique, aller de l’avant pour diminuer la pollution. Par conséquent, je vous prie de faire fi de vos dogmes politiques et de plutôt considérer l’effet sur l’environnement, de soutenir le regroupement des bateaux, motocycles et cyclomoteurs définis dans un seul et unique article : cela nous permettra de cesser de débattre sur la question du riche qui peut avoir un bateau, ce dont personnellement, je me moque. Simplement, pour mes petits-enfants, je souhaiterais que son embarcation ne laisse pas d’hydrocarbures dans le Léman ! Je vous encourage à soutenir l’amendement du premier débat toiletté aux fins du deuxième.

Je n’ai aucun intérêt dans les bateaux, n’en possédant point. Néanmoins, il me semble qu’un tel bateau a besoin d’un point d’accostage. Ainsi, plutôt que de subventionner des bateaux de plaisance, il appartiendrait plutôt aux communes de réfléchir à ce qui pourrait encourager des locataires de places d’amarrage à opter pour un bateau électrique. Ainsi, deux possibilités : d’abord, poser des bornes – je ne pense pas qu’on puisse aller recharger son bateau depuis la prise de sa cuisine. Ensuite, réserver les places qui en sont munies pour les bateaux électriques.

A Yverdon, par exemple, un certain nombre de places d’amarrage pourraient être équipées. Et, à ma connaissance, la demande dépassant largement l’offre, on peut agir sur cette dernière. Si nous voulons vraiment favoriser la transition des bateaux, il faut s’intéresser à la spécificité de ces derniers, donc au fait qu’ils ont besoin d’accoster.

A ce stade, je souhaiterais intervenir sur un point qui m’a étonné dans le discours de mon collègue, le député Raedler. En effet, il parle d’argent étatique qui serait utilisé pour subventionner les loisirs. Or, ce n’est pas tout à fait le cas, puisqu’il s’agit de l’affectation d’une taxe, d’une majoration dans le système des malus dont le but consiste à financer une politique incitative. Pour abonder dans le sens de M. Lohri, l’objet ou l’articulation de cette loi vise à remplacer des bateaux bruyants et polluants par des bateaux électriques. Dans ce cadre, ce n’est pas de l’argent de l’Etat qui sortirait de la caisse générale, mais bel et bien l’affectation d’une taxe. Il faut garder cela à l’esprit lorsque nous nous déterminerons sur ces amendements.

Très brièvement et à la suite de ce qu’a dit notre collègue de Haller, il est vrai, dans l’absolu, que cette loi fonctionne comme un vase clos. Ainsi, ce que l’on prend par le biais du malus est distribué où il est bénéfique. Toutefois, un élément demeure à tempérer fortement. Comme vous le savez, la réutilisation bénéficiera à des mesures visant l’électrification du parc automobile, notamment au subventionnement de bornes électriques. Ces dernières, qu’elles soient publiques ou privées, constituent des éléments que l’Etat va de toute façon devoir financer. Cela signifie que si le vase clos se voit amputé d’une somme, l’Etat va devoir de toute manière financer d’autres éléments impératifs à la transition. Ainsi, cela implique moins de subventions pour les voitures électriques. En outre, l’Etat n’augmentera pas son financement. En revanche, il devra, par le biais fiscal – l’argent des impôts – financer l’installation de bornes électriques ainsi que d’autres mesures impératives à l’électrification du parc automobile. Accorder de l’argent pour les bateaux de plaisance équivaut à en supprimer pour l’électrification du parc automobile.

Pour des motifs différents, sans surprise, le Conseil d’Etat vous recommande de refuser l’ensemble des amendements et de revenir au texte de base. Il s’agit de l’affectation future d’une manne financière encaissée par le Service des automobiles et de la navigation (SAN) prélevée sur une majoration de taxes sur les véhicules – l’argument de M. de Haller est donc correct – d’un impôt sous la forme d’une taxe prélevée sur des utilisateurs et qui servirait à d’autres, ce qui ne nous semble pas correct ; raison pour laquelle nous vous demandons de refuser l’ensemble des amendements intégrant la dimension de soutien à l’acquisition de bateaux.

En outre, l’objectif de cette loi consiste en une réduction des émissions de gaz à effet de serre en provenance du parc automobile vaudois de tourisme à motorisation : l’objectif de la LTVB tel que conçu par le Conseil d’Etat. Nous voulons remplacer le parc de voitures thermiques par un parc de voitures électriques et augmenter le report modal vers la mobilité douce. Or, cet objectif est déjà compris dans l’amendement voté par la commission, à l’alinéa 2 de l’article 10, sur lequel vous vous êtes déjà prononcés.

En ce qui concerne les bateaux – de loisir ou professionnels, cela ne change rien à l’affaire – nous souhaitons vous communiquer l’information suivante : les normes d’immatriculation des bateaux sont différentes de celles des voitures. Les valeurs d’émissions de CO₂ des bateaux ne sont pas connues, dès lors que leur constructeur doit uniquement fournir un certificat de conformité attestant que les valeurs limites ne sont pas dépassées. De plus, contrairement aux véhicules automobiles légers, la taxe des bateaux n’est pas majorée en fonction des émissions nocives. Il n’y a donc pas d’encaissement pour pouvoir financer une acquisition. Un point reste toutefois important : un moteur de bateau peut être soit in-bord, soit hors-bord. Dans ce deuxième cas, il peut être changé très facilement puisque n’est pas fixé à un seul bateau. Une personne pourrait ainsi bénéficier d’une aide à l’achat d’un moteur et le remplacer peu de temps après, ce qui ne nous semble pas coïncider avec les objectifs de la loi. Par ailleurs, actuellement, très peu de moteurs électriques sont suffisamment puissants – ils sont principalement utilisés pour pouvoir sortir du port. Dans ce sens, la piste évoquée par le député Haury me semble plus intéressante, raison pour laquelle le Conseil d’Etat vous demande de renoncer à tous les amendements qui élargissent la possibilité de subventionnement pour l’acquisition de bateaux, de loisirs ou professionnels.

Enfin, j’ajoute deux choses. Il retourne seulement d’un montant de l’ordre de 5 millions à se répartir annuellement, cette somme devant couvrir trois domaines identifiés par le Conseil d’Etat :

• l’aide individuelle à l’acquisition de véhicules électriques – je reviendrai sur ce point concernant l’autre aspect de l’amendement du député Raedler ;
• le soutien à l’équipement de bornes de recharge électriques pour mieux couvrir le territoire pour celles et ceux qui ont déjà fait ou feront l’acquisition d’un véhicule électrique ;
• et enfin, point important, l’aide à la mobilité partagée. Actuellement, la ville de Lausanne possède un parc de véhicules type Mobility car sharing. Or, nous savons qu’il s’agit d’un élément important pour celles et ceux qui pourraient renoncer à la détention d’un véhicule automobile individuel que de pouvoir compter sur une flotte suffisante couvrant tout le territoire cantonal dans la mobilité partagée, qui nous semble encore un objectif du Plan climat.

En d’autres termes, il s’agit de 5 millions pour ces trois domaines. Je vous laisse apprécier quelle marge il resterait si l’on devait subventionner l’achat de bateaux.

Enfin, l’autre partie de l’amendement de M. Raedler – qui voudrait que nous fixions dans la loi les limites des aides individuelles pour l’acquisition de véhicules électriques – ne nous semble pas pertinente. En effet, l’entier du dispositif de soutien fera l’objet d’un exposé des motifs et projet de décret, lequel sera soumis à ce Parlement. A l’article 10, alinéa 8, il est précisé que : « le financement de ces différentes mesures de soutien à la mobilité électrique est assuré par un décret d’investissement qui sera présenté à votre Grand Conseil dès l’entrée en vigueur de la loi ». Le Grand Conseil assure donc la maîtrise de l’entier du dispositif de soutien et d’aide. Pour ce qui est de l’intention, vous avez indiqué que ce n’était pas vrai que la loi ne prévoyait pas de limites. Toutefois, le commentaire de l’article 10, alinéa 1 – je vous renvoie à l’exposé des motifs en page 13 – prévoit spécifiquement que le financement de ces aides individuelles sera assuré par un crédit d’investissement qui pourrait prévoir l’attribution d’un montant de l’ordre de 2000 francs à l’achat d’une voiture automobile de transport légère à motorisation uniquement électrique, si son poids total est inférieur à 2500 kg. On constate que l’objectif réside en l’incitation à l’acquisition des véhicules électriques les moins polluants. Il est prévu que cette disposition soit inscrite dans un cadre réglementaire afin de laisser toute latitude au Conseil d’Etat et au Parlement de fixer les critères in fine. En conclusion, nous vous demandons de refuser l’ensemble des amendements et d’en revenir au texte du Conseil d’Etat.

Je vous entends sur la question du retrait des amendements. Toutefois, permettez-moi d’émettre quelques réserves sur le transfert modal, que vous développez et expliquez en long, en large et en travers ! En effet, en périphérie, nous n’avons pas de pistes cyclables et, lorsqu’il faut faire 15 km à vélo ou en motocyclette électrique, la donne est différente. Vous le savez très bien, madame la conseillère d’Etat, ce sont les temps de transfert entre les différents moyens de transport qui sont importants. Pour toutes les communes en périphérie et pour les 400 km de route qui ne bénéficient pas de pistes cyclables, il est surprenant de supprimer la motocyclette électrique, sachant qu’il y a aussi de la pollution sonore liée à ces véhicules. Si je peux admettre que nous pourrions amender le terme « du bateau » qui fait débat, supprimer « motocycles électriques » constitue un manque de vision politique pour l’arrière-pays. Si je propose un amendement qui supprime « le bateau », mais qui ne maintient que « la motocyclette », nous verrons bien la réaction du Conseil d’Etat.

Je me permets de m’exprimer sans ma casquette de président de commission pour faire une déclaration personnelle sur ces débats. Cela me rappelle un peu ce que nous avons vécu lors de ces 16 heures de commission. Si beaucoup d’amendements ont été déposés avec bonne foi, nous sommes presque chaque fois revenus à la proposition du Conseil d’Etat. En effet, nous avons réalisé qu’une disposition – un malus ou un subventionnement supplémentaire – détricotait et déstabilisait l’aspect financier de cette loi. A titre personnel, je considère que cette dernière ne va pas assez loin et que compte tenu de l’urgence climatique, il faudrait aller plus vite, bien qu’elle ne résolve, à l’évidence, pas tout. Toutefois, conscient des rapports de force en tension dans ce Grand Conseil et de la réalité sociale et politique, je préfère une loi imparfaite à aucune loi.

En 2021, nous avons perdu un référendum sur la loi sur le CO₂. Celle-ci était aussi imparfaite, avait souffert d’avoir été dévalorisée, démonétisée par plusieurs amendements de part et d’autre, particulièrement de la droite. Puis, le référendum fut perdu et nous nous retrouvons sans loi. Aujourd'hui, on peut soit – j’aime bien cette formule – avoir raison tout seul et éviter d’avoir tort avec tout le monde, soit se contenter d’une loi imparfaite, d’un inconfort moral, ce qui est souvent le cas en politique. Quand on dépose et vote des lois, ces dernières ne sont jamais parfaites, elles ne résolvent jamais tout : l’ultrasolution n’existe pas. Ainsi, il vaut mieux cette loi que rien.

Enfin, je vous rappelle que le postulat de M. Volet proposait une diminution de 40 % linéaire sur toutes les taxes véhicules… nous revenons d’assez loin, car nous serions parvenus grosso modo à la fiscalité automobile du Valais, ce qui serait vraiment une catastrophe. Ainsi, ce projet de loi pousse dans une direction modérée et permet d’équilibrer un petit peu les partis de droite et de gauche. Je vous encourage à en rester à la proposition du Conseil d’Etat.

Si j’ai bien compris, le Conseil d’Etat rejette en bloc tous les amendements, y compris celui que j’ai déposé au nom du groupe PLR concernant les précisions apportées à l’article 10, alinéa 1. Je m’étonne un peu de ce rejet à l’aune de ce qui a été explicité en ce qui concerne la position du Conseil d’Etat pour l’amendement précédent, à savoir la modification du titre. En effet, il ressort de l’exposé des motifs et projet de loi – ainsi que des propos tenus dans les différents débats en plénum – que tant les véhicules 100 % électriques que les véhicules à hydrogène étaient compris dans la loi. J’ai de la peine à comprendre pourquoi est refusé en bloc l’amendement que je propose et qui vise justement à apporter cette précision, à expliciter clairement dans la loi ce qui figure dans l’exposé des motifs et projet de décret, ce qui est de manière assez générale pour un juriste, un avocat, un membre de l’administration, plus pratique de pouvoir accéder directement à une référence de la loi que de devoir l’interpréter à l’aune des débats, respectivement des documents préparatoires.

Avez-vous reçu mon amendement ? Prenez le dernier. Vu les propos, on revient uniquement avec le terme de « motocyclette », puisque le nouvel alinéa 2bis ne rencontre pas forcément l’aval du Conseil d’Etat concernant les aides aux cyclomoteurs, aides nécessaires puisque la Ville de Lausanne ne subventionne plus les vélos électriques ; il est par conséquent normal que le canton intervienne. J’ai renvoyé mon amendement en supprimant la volonté de présenter un article cohérent et je demande à toutes les personnes de soutenir les motocyclettes électriques.

« Art. 10. – al. 1 : Dans le but de réduire les émissions de CO₂ liées au trafic routier, le Service peut octroyer une aide individuelle à l’achat d’une voiture automobile de transport légère, d’une motocyclette, d’un bateau, à motorisation uniquement électrique, financée par tout ou partie de la majoration prévue à l’art. 7 al. 2. »

Je voulais simplement réagir aux propos de M. Corboz. Dans le canton de Vaud, les Vaudoises et les Vaudois ont accepté la loi sur le CO₂ à 53 %. Le corps électoral vaudois est donc plus sensible à ces questions que d’autres. De plus, je souhaite le répéter inlassablement : nous nous sommes fixé des objectifs extrêmement ambitieux pour la réduction des émissions de CO₂, avec 50 % d’émission en moins d’ici à 2030, ce qui n’est pas anodin par rapport à 1990. C’est même extrêmement ambitieux ; un Parlement a pour but de discuter les lois et, cas échéant, s’il l’estime nécessaire, de les améliorer par rapport à la version du gouvernement. Dans ce sens, il me semble que les propositions amenées jusque-là sont tout à fait valables et qu’elles ne mettent pas en danger une quelconque utilité de cette loi ou son acceptabilité devant un éventuel vote du souverain. Enfin, monsieur Lohri, la ville de Lausanne continue à subventionner les vélos électriques à hauteur de 15 %, jusqu’à fin 2023.

Je vous invite à mon tour à en revenir au texte du Conseil d’Etat. Cette assertion ne comprend pas l’amendement de M. de Haller, je ne vais pas revenir sur nos propos de tout à l’heure, à savoir que du côté de l’hydrogène et de l’électrique, la notion de l’électrique – qui comprend l’hydrogène – reste à évaluer. En fonction de l’évolution de cette technologie, des soutiens devraient être imaginés, mais il s’agit encore de musique d’avenir sur laquelle nous n’allons pas nous exprimer aujourd’hui. Dans tous les cas, le texte du Conseil d’Etat – ou avec l’amendement de M. de Haller – nous permettrait d’examiner cette option, mais sans avoir aujourd’hui d’avis définitif sur ce point. Les propos de Mme Gorrite portaient plutôt sur les autres aspects. Je remercie M. Lohri d’avoir abandonné l’idée du bateau.

Pour le reste, revenons à nos motocyclettes. Nous ne sommes pas du tout opposés à l’idée d’améliorer le texte. Toutefois, ce terme de « motocyclette » n’existe pas et on ne sait pas à quel type de véhicule on réfère. Nous sommes en train de refaire le débat de commission – bien que et je n’aie aucun souci avec le débat démocratique. Cela étant, ce terme n’existe pas et vous connaissez, monsieur Lohri, mon attachement aux régions dites périphériques, pour venir moi-même de Payerne. Au fond, dès le moment où on essaye de travailler sur un texte, on tâche aussi de garder une terminologie connue. Or, ce terme n’existe pas de manière officielle, donc on ne sait pas à quoi il se rapporte exactement. Il nous apparaît, d’une part, peu opportun de fonctionner avec une notion exempte de définition juridique et dont on ne connaît pas les tenants et aboutissants et, d’autre part, sans majoration des émissions de CO₂ pour cette typologie de véhicule telle que vous l’imaginez, même si ce terme de motocyclette n’est pas connu en tant que tel. Ce sont les raisons pour lesquelles, entre les bateaux auxquels vous semblez renoncer et cette notion de motocyclette – indépendamment de notre attachement commun aux régions dites périphériques – je vous enjoins à ne pas voter cet amendement et à en revenir à la version du Conseil d’Etat, puisque ces émissions de CO₂ ne sont pas prises en compte pour ces taxes.

Je suis navrée d’intervenir après la conseillère d’Etat, mais j’ai une question de procédure qui s’adresse essentiellement à vous, madame la présidente. Il me semble que ce plénum a adopté l’amendement Lohri en première lecture. (la présidente précise à Mme la députée que cet amendement concernait l’alinéa 2 et que le débat porte actuellement sur l’alinéa 1, N.d.l.r). Pour l’instant, nous n’avons pas d’amendement qui propose le retour au texte du Conseil d’Etat, sur l’article en tant que tel. Je vous remercie d’avoir éclairé ma lanterne, parce que je suis un peu perdue, je vous l’avoue, dans ces débats.

Nous avons effectivement plusieurs amendements. Je vais désormais vous donner la procédure de vote. Trois amendements nous ont été soumis. Nous allons devoir commencer par voter l’amendement de M. Xavier de Haller. Ensuite, nous voterons l’amendement de M. David Raedler, soit la première partie de l’amendement. Puis, nous opposerons la deuxième partie de l’amendement de M. Raedler à la proposition de M. Lohri, à savoir « d’un bateau pour la pêche professionnelle » ou supprimer « le bateau ». Enfin, nous voterons l’amendement pour lui-même.

Je dépose un amendement pour revenir au texte initial du Conseil d’Etat.

« Art. 10. – Al. 1 : Retour à la proposition de texte du Conseil d’Etat. »

Madame la députée, nous prendrons votre amendement à la fin.

L’amendement Xavier de Haller est accepté par 65 voix contre 63 et 6 abstentions.

Je demande un vote nominal.

Cette demande est appuyée par au moins 20 membres.

Celles et ceux qui soutiennent l’amendement de Haller votent oui ; celles et ceux qui s’y opposent votent non. Les abstentions sont possibles.

Au vote nominal, l’amendement Xavier de Haller est accepté par 68 voix contre 64 et 4 abstentions.

* Introduire vote nominal

L’amendement David Raedler (première partie) est refusé par 75 voix contre 48 et 16 abstentions.

L’amendement Didier Lohri, opposé à l’amendement David Raedler (deuxième partie), est préféré par 78 voix contre 43 et 19 abstentions.

L’amendement Didier Lohri est refusé par 60 voix contre 59 et 21 abstentions.

Je demande un vote nominal.

Cette demande est appuyée par au moins 20 membres.

Celles et ceux qui soutiennent l’amendement Lohri votent oui ; celles et ceux qui s’y opposent votent non. Les abstentions sont possibles.

Au vote nominal, l’amendement Didier Lohri est accepté par 74 voix contre 56 et 7 abstentions.

* Introduire vote nominal

Madame Thalmann, confirmez-vous le dépôt de votre amendement ? C’est le cas. On m’informe d’une modification de cet amendement, auquel s’ajouterait « Retour à la proposition de texte du Conseil d’Etat », avec amendement de Haller.

Madame la présidente, je vous demande de bien vouloir préciser exactement ce sur quoi nous allons voter. Parce qu’en ce moment, à l’instar de plusieurs de mes collègues, il me semble que l’on est un peu dans le jus ! Auriez-vous cette amabilité ? Dans le jus aujourd’hui, pour l’électrique, ce serait bien. (Rires.)

Monsieur Cardinaux, je vous propose une interruption de séance et demande aux chefs de groupe de bien vouloir venir à la tribune.

(La séance est interrompue pendant 10 minutes.)

Durant l’interruption de la séance, nous avons tenté d’y voir plus clair au sujet de l’amendement de Mme Thalmann. A titre de précision, en revenant au texte du Conseil d’Etat et en conservant ce qui a été voté par rapport à l’amendement de Haller concernant l’hydrogène, l’impact de ce vote aura pour effet de supprimer l’amendement de M. Lohri déjà voté, lequel avait ajouté, en premier débat, le terme « motocycle ». En résumé, si l’on revient au texte initial du Conseil d’Etat, cela aura pour effet d’annuler l’amendement de M. Lohri voté préalablement et nous ne pourrons plus revenir dessus.

De quel amendement parlez-vous ? De celui du premier débat ou de celui concernant la suppression du terme « de bateau » ?

Il s’agit de l’amendement du premier débat concernant le terme « motocycle ». En revenant au texte du Conseil d’Etat, vous revenez au texte initial de ce dernier, sans la mention de « motocycle », ce qui annule votre amendement du premier débat.

L’amendement que j’ai déposé et dans lequel je parle de « motocycle » et de « suppression de bateau » ne passerait plus ?

En effet, il serait supprimé. (Le Secrétaire général précise que l’amendement a déjà été voté, N.d.l.r)

Vive le communisme de droite ! (Rires.)

Quelles sont les conséquences de la suppression du terme « uniquement » ? Cela n’est pas très clair pour certaines et certains d’entre nous. Est-ce que cela veut dire que, par exemple, les voitures rechargeables hybrides pourraient être prises en compte ?

Même s’il me semble que je me suis déjà exprimé sur cette question, j’y réponds volontiers. En supprimant le terme « uniquement » et en laissant « électrique » avec l’adjonction « (batterie ou hydrogène) », on va exactement dans le sens de l’exposé des motifs et projet de décret. Les véhicules favorisés sont bien ceux à batterie électrique – et non batterie/moteur ou quoique ce soit d’autre – et/ou hydrogène, cette alternative étant déjà comprise dans l’exposé des motifs et projet de décret.

Je ne suis pas ingénieur voiture. Toutefois, pour être clair, la voiture disposant d’une batterie ainsi que d’un double moteur serait incluse dans votre proposition ?

Si je lis le texte, une voiture à motorisation électrique est bien une voiture 100% électrique et non une voiture à motorisation hybride. Pour entrer dans le cadre de l’électromobilité, il faut préciser que l’on parle de batterie ou d’hydrogène. Je le confirme et je le dis expressément : les véhicules hybrides sont exclus de cet amendement et n’entrent pas dans la ligne de ce que le groupe PLR voulait proposer.

A la suite des propos de M. de Haller, on aura une question très intéressante d’interprétation de la loi. En effet, « motorisation électrique » ne veut pas dire « motorisation uniquement électrique », cela comprend bien les hybrides. Une voiture hybride a en effet une motorisation électrique et thermique. En lisant l’article, l’achat d’une automobile de transport à motorisation « électrique (batterie/hydrogène) » inclut les véhicules hybrides. On note que le législateur ne veut pas du tout de véhicules hybrides et que le Conseil d’Etat a une faculté potestative, mais cet élément reste problématique. Il est important de ne pas faire entrer le côté hybride par la petite porte.

Il s’agit d’une question fondamentale, à savoir que les véhicules hybrides ont été très clairement exclus du champ d’application du soutien à la mobilité électrique. Personne n’a remis en question cet aspect et nous n’avons pas eu de débat-fleuve sur le fait qu’il fallait soutenir les véhicules hybrides. Dans ce cadre, il paraît clair, quels que soient la version retenue et le texte – que l’on ait « uniquement » ou « pas uniquement » – que l’on ne peut pas imaginer que les véhicules hybrides reviennent par la petite porte.

S’agissant de l’interprétation de la loi – M. Raedler le sait mieux que moi, par sa pratique plus récente – si le texte laisse une marge d’interprétation, il est important de privilégier l’historique ou la téléologique. Or, tant l’interprétation téléologique – par rapport aux débats qui sont les nôtres aujourd’hui – qu’historique – soit le but de la loi – nous permettent d’indiquer qu’il est exclu d’imaginer les véhicules hybrides dans ce cadre. En effet, personne n’a prétendu le contraire, tous les débats en commission vont dans ce sens et l’auteur même de l’amendement exprime le fait que cet amendement n’impliquerait pas de revenir sur cette interprétation. En outre, le Conseil d’Etat n’entend pas privilégier une autre interprétation que celle qui est la vôtre, à savoir celle des débats en commission, du jour et celle liée aux objectifs de la loi. Quel que soit le texte retenu, les voitures hybrides ne passeront pas !

Etant donné ce qui vient d’être dit, il faut favoriser la clarté et laisser le terme « uniquement électrique (batterie/hydrogène) » dans le texte. Comme nous sommes tous d’accord, il ne faut pas laisser de doute et je dépose dès lors un sous-amendement rajoutant le terme « uniquement électrique (batterie/hydrogène).

Etant donné que nous sommes en fin d’après-midi, que plusieurs votes nous attendent encore sur cet article 10, je vous propose, en accord avec le rapporteur, de reporter le vote et que l’amendement proposé soit soumis, mis au propre et distribué avant le débat de la semaine prochaine, afin que nous puissions y voir plus clair. Approuvez-vous cette proposition ? C’est le cas.

Le débat est interrompu.