21_LEG_187 - EMPD accordant au CE un crédit d’études de CHF 28'600'000 pour financer des études d’aménagement du réseau cyclable cantonal, des mesures de promotion et d’impulsion à la mise en œuvre de la stratégie cantonale vélo 2035, la participation cantonale aux études de planification de réseaux cyclables régionaux, ainsi qu’un centre de compétences vélo à la DGMR et accordant au CE un crédit d’investissement de CHF 13'250'000 pour financer la participation de l’Etat à l’aménagement du réseau cyclable cantonal sur des routes appartenant à des tiers ainsi qu’à la réalisation d’ouvrages d’importance d’intérêt régional (2e débat) (Majorité absolue requise).

Séance du Grand Conseil du mardi 4 octobre 2022, point 24 de l'ordre du jour

Documents

• Texte adopté par CE - EMPD Stratégie vélo - publié
• Rapport de majorité de la commission ( 21_LEG_187) - Jean-François Thuillard
• Rapport de minorité de la commission ( 21_LEG_187) - Vincent Jaques

Transcriptions

Exposé des motifs et projet de décret accordant au Conseil d'Etat un crédit d’études de CHF 28'600'000 pour financer des études d’aménagement du réseau cyclable cantonal, des mesures de promotion et d’impulsion à la mise en œuvre de la stratégie cantonale vélo 2035, la participation cantonale aux études de planification de réseaux cyclables régionaux, ainsi qu’un centre de compétences vélo à la DGMR

Il est passé à la discussion du projet de décret, article par article, en deuxième débat.

Je ne vais pas répéter mon argumentaire de la semaine dernière lors du premier débat. Néanmoins, la majorité de la commission, qui soutient que « trop c’est trop », vous propose de refuser les articles 1 et 2. En commission, le vote pour l’article 1 était de 8 voix contre 6 et 1 abstention ; pour l’article 2, le vote était de 7 voix contre 6 et 2 abstentions. Au vote final, la majorité de la commission vous propose par 8 voix contre 6 et 1 abstention de refuser ce projet de décret.

A l’instar de mon collègue, je ne vais pas non plus répéter tous les arguments développés lors du premier débat. Toutefois que le rapport de minorité soutient le projet de décret et vous invite à l’accepter dans son intégralité.

Art. 1, 2 et 3. —

Je dépose un amendement à l’article 1, qui demande une modification du montant accordé au Conseil d’Etat pour financer les études d’aménagement du réseau cyclable cantonal. Même si certains d’entre nous semblent avoir été rassurés par les propos tenus par Mme la cheffe du département lors du premier débat concernant les ETP, il n’en demeure pas moins que le coût de ces engagements reste conséquent. En effet, l’exposé des motifs précise que sur 10 ETP 9 doivent pérennisés en contrat à durée indéterminée, et ce, au bout de 6 ans. Cette précision est mentionnée en page 15 dudit exposé des motifs et figure également dans le tableau de la page 16. Le coût de ces engagements est de 8,85 millions et le groupe PLR demande de supprimer 2 ETP. Nous pensons qu’en cas d’absolue nécessité, le recours à des prestataires externes est tout à fait possible. Par conséquent, 8 ETP nous semblent suffisants.

Nous sommes tous conscients de la nécessité de se donner les moyens d’une politique ambitieuse pour réaliser les infrastructures, afin de favoriser et d’encourager la pratique du vélo. Il serait en revanche faux de ne pas montrer à nos contribuables – pas tous acquis à la pratique de la petite reine – que nous mettons tout en œuvre pour trouver des pistes d’économie afin de réaliser ces travaux. Maîtriser les coûts est un souci qui devrait toujours être à la base de nos réflexions. C’est aussi une manière élégante pour éviter un braquage entre les différents utilisateurs de nos voies de circulation – qui, soit dit en passant, restent des automobilistes. J’ai donc l’honneur de déposer, au nom du groupe PLR, l’amendement suivant :

« Art. 1. — Un crédit d’études de 26'830'000 est accordé au Conseil d’Etat pour financer des études d’aménagement du réseau cyclable cantonal, des mesures de promotion et d’impulsion à la mise en œuvre de la stratégie cantonale vélo 2035, la participation cantonale aux études de réseaux cyclables régionaux, ainsi qu’un centre de compétences vélo à la DGMR. »

J’ai également un amendement à vous soumettre. Toutefois, je vous propose de discuter d’abord de l’amendement de M. Bezençon et de revenir tout à l’heure avec le mien.

Nous voilà au deuxième débat de la stratégie cantonale vélo 2035, qui est cohérente et ambitieuse. Nous avons vu, lors du premier débat, que l’empreinte écologique, et en particulier celle des véhicules à moteur thermique, restait très élevée. Ce décret et cette stratégie portent une vision ambitieuse et des moyens sont prévus à cet effet pour augmenter très sensiblement – passer à 10 % de l’ensemble de nos déplacements dans le canton – nos déplacements à vélo. D’ailleurs, 50 % des déplacements réalisés dans le canton de Vaud concernent une distance de moins de 5 km et se prêtent donc particulièrement bien à un report modal des trajets en voiture à des trajets à vélo. Nous savons que ce report modal permet une réduction sensible de nos émissions de CO₂ et chacun le sait : la continuité et la sécurité des itinéraires sont essentielles s’agissant de nos déplacements à vélo. Nous avons à plusieurs reprises débattu dans cet hémicycle des difficultés en termes de continuité des itinéraires, des pistes cyclables qu’il faudra développer pour sécuriser les usagers, car nous sommes convaincus que les vélos doivent être accessibles à tout le monde, et pas uniquement aux personnes jeunes et bien portantes. Je m’étonne donc de cet amendement, car il s’agit, en réalité, d’argent qui est destiné aux communes. M. Bezençon propose de réduire le montant de ce décret d’environ 1,2 million, ce qui représente en tout cas une dizaine de postes ; c’est beaucoup !

Alors, soit, on est cohérent et on a confiance en la nécessité de développer le vélo, d’avoir des itinéraires et des infrastructures adaptés, d’avoir également des postes, puisqu’il faudra des ingénieurs et toute une série de compétences pour développer cette stratégie et la mettre en œuvre, soit on pense que nous n’avons aucun progrès à faire, que nous pouvons rester les bras ballants et que le changement se mettra en place tout seul. Mais je crois que l’on est assez loin de cela. Je voudrais surtout adresser un message aux communes : nous savons que les rapports canton-communes sont parfois difficiles, en particulier sur les questions financières. Le canton met ici de l’argent sur la table, développe une stratégie, prévoit des moyens pour décliner et mettre en œuvre cette stratégie. Je crois qu’on aurait tort, y compris du point de vue des communes – qui sont également bien représentées au sein de cet hémicycle au travers des différents élus – de se priver de cet argent pour avoir une stratégie cohérente. Je vous invite donc à refuser cet amendement et à en rester au texte du Conseil d’Etat.

Je suis assez étonnée de cet amendement, qui arrive un peu en dernier recours. M. Bezençon, comme moi, était en commission et il aurait peut-être été intéressant d’en parler à ce moment-là, même si tout un chacun est libre de présenter ses amendements quand il le souhaite.

Concernant l’amendement, je rejoins ce que M. Tschopp vient de dire sur l’utilité d’avoir une stratégie ambitieuse qui ne fait pas de demi-mesures sur les questions relatives au vélo. Notre canton est un peu en retard sur ces questions, par rapport à d’autres cantons, mais nous sommes aussi en retard par rapport aux attentes qui sont celles des Vaudoises et Vaudois en termes de mobilité durable, notamment de cyclisme.

Un point abordé par M. Bezençon me dérange : l’idée que si l’on enlève aujourd’hui 2 ETP, on pourra utiliser des ressources externes. Il faut être clair : utiliser des ressources externes, mandater un bureau externe, va coûter beaucoup plus cher. Il faudra demander beaucoup plus d’argent. Or, je pense que nous toutes et tous ici avons en ligne de mire le fait de ne pas dépenser trop. Internaliser, avec des gens qui peuvent suivre les projets sur le long terme, acquérir des compétences et les développer pour notre canton sont des choses bénéfiques qu’il faut pouvoir valoriser. C’est pour cela que l’ensemble du groupe des Verts – nous n’avons pas pu nous consulter, vu que nous venons de prendre connaissance de cet amendement, mais je le suppose – ne soutiendra pas cet amendement. Il peut être négatif et amputer une partie importante de la stratégie, car il faut des gens qui puissent la mettre en place. Il ne faut pas seulement de l’argent.

Le groupe UDC va soutenir cet amendement. En effet, la durabilité n’est pas simplement de faire davantage de vélo, mais aussi d’avoir des finances saines. A quoi servirait-il de faire plus de vélo si l’Etat est dans une situation financière compliquée pour les générations à venir. On nous dit que 2 ETP sur 10, c’est beaucoup ; qui peut le plus peut le moins. Si l’on compare le plan à d’autres cantons, à d’autres institutions publiques, on se rend compte que les staffs sont un peu plus réduits dans les autres cantons. Le canton de Vaud roule un peu sur l’or en termes de planification d’ETP – on va le voir également dans le projet de budget dont on va bientôt discuter. Deux ETP en moins sur ce qui est proposé fait donc tout à fait sens.

Oui, madame Genoud, s’il en faut davantage, on paiera quelqu’un d’externe qui pourra peut-être aussi amener une autre vision, alimenter la réflexion à terme. Comme vous le savez, l’entre-soi n’est jamais bon quand on fait de la stratégie. Du moins, c’est ainsi qu’on le voit dans les entreprises : penser par soi-même et rester dans son coin n’est jamais bon. Aller chercher de l’expérience fait toujours du bien. Nous soutiendrons donc l’amendement Bezençon.

Je regrette la position du PLR et le soutien de l’UDC à cet amendement. Le PLR souhaite affaiblir la stratégie vélo, une stratégie qui est ambitieuse, qui prend en compte l’ensemble du territoire vaudois et qui va nous permettre de rattraper notre retard comparé à la Suisse alémanique et aux pays qui nous entourent.

Je me questionne sur l’argumentation de notre collègue Bezençon, qui nous dit que si l’on manque de main-d’œuvre, on engagera des bureaux privés. J’aimerais aussi savoir sur quelle base il évalue le besoin à 8 ETP, alors que les services compétents dans le domaine ont analysé la situation et évalué qu’il fallait 10 ETP. Sur quelles bases évaluez-vous ce besoin, monsieur Bezençon ?

Chères et chers collègues des régions périphériques, je vous appelle à refuser cet amendement. Pourquoi ? Parce qu’on sait très bien comment cela va se passer. Là où il y a beaucoup de besoins, on va focaliser l’importance des projets et les hiérarchiser. Or, s’il n’y a pas assez de main-d'oeuvre, s'il n'y a pas assez de cerveau - comme mentionné précédemment - ce sont les régions périphériques qui vont y perdre et les projets hors agglomération qui vont être impactés. Or c'est justement hors agglomération qu'on a besoin de beaucoup plus de soutiens, car ces communes sont moins fournies en service. C’est une erreur pour les régions décentrées de soutenir cet amendement ; je vous encourage donc à le refuser.

J’ai été vraiment étonnée d’entendre les arguments avancés par M. Bezençon. Assurer une saine gestion des crédits accordés ? Alors, on coupe 2 ETP. Ne pas braquer les autres utilisateurs que sont les automobilistes ; utiliser les ressources externes, donc avoir recours à des bureaux externes, alors que le Conseil d’Etat s’efforce d’internaliser les ressources et de ménager ainsi les finances. J’espère que le PLR et l’UDC vont appliquer les mêmes arguments lorsqu’il s’agira d’accorder de nouveaux moyens pour les infrastructures routières.

Que dire quand on voit cet amendement ? Pourquoi 2 ETP et pas 1, 3 ou 4 ? On peut s’interroger… Surtout, on peut aussi s’interroger sur le pourquoi de ce plan vélo. Si on veut vraiment mener des politiques publiques ambitieuses, si on veut respecter nos engagements au niveau de la réduction des émissions de CO₂ et donc du transfert modal, alors il faut se donner les moyens de ses ambitions. Or, réduire les moyens à disposition de ce type de politique publique est le meilleur moyen de les voir échouer ou ne pas atteindre leurs objectifs. On nous dira ensuite : « vous voyez que cela ne marche pas ». Donnons-nous les moyens de nos ambitions. Ce sont des sommes raisonnables compte tenu de l’importance de ce type de mesures. C’est pour cela que je refuserai cet amendement.

J’ai encore deux points à ajouter par rapport à ce qui a été dit dans ce débat. Premièrement, on nous dit qu’on ne veut pas braquer les mobilités ; c’est totalement juste. Dès lors, il faut séparer les mobilités ; c’est là toute l’exigence qui vient avec la législation fédérale – la Loi fédérale sur les voies cyclables. On n’a pas le choix ! Le canton de Vaud est le canton qui a voté le plus en faveur de l’arrêté vélo, lors du vote en 2016, à plus de 85 %. Cette votation a mené la Loi fédérale sur les voies cyclables qui entrera en vigueur l’année prochaine. Cette loi nous impose de mettre en place des itinéraires vélo, une vraie politique concernant les vélos et une séparation du trafic, parce que c’est ainsi qu’on évite les accidents et les tensions entre les différents usagers et usagères. Comment fait-on cela ? Avec une politique concrète, réfléchie et uniforme. C’est tout l’objectif de cette politique et du plan : avoir quelque chose qui uniformise. On ne peut pas juste enlever deux ETP sortis du chapeau en se disant qu’on prendra des forces externes, cas échéant, qui coûteront plus cher. Nous avons un projet concret, telle une maison qui a été construite sur des fondations solides ; si vous arrachez l’un des murs, la maison sera moins solide, et cela coûtera plus cher de la réparer. Sur ce point, la seule possibilité de ne pas « braquer les mobilités », c’est justement d’aller tête baissée avec ce très bon projet qui nous est présenté par le canton.

Deuxièmement, on nous parle de l’aspect lié aux finances saines. Tout l’argent que l’on met dans ce projet ne part pas à fonds perdu, mais c’est un investissement qui va justement nous permettre de faire des économies. En effet, moins il y a de voitures sur la route, moins l’entretien des routes, les aménagements des routes ou l’entretien lié à ces éléments va être coûteux. C’est un fait ! Le report modal d’une personne qui laisse sa voiture pour aller à vélo représente moins de charges de trafic, moins de bouchons, moins d’utilisation de la route et donc moins d’investissements. Cet argent – sans même compter les coûts externes induits par la mobilité, mais seulement les coûts concrets – est un investissement positif pour le futur. Pour le futur, il ne faut donc pas enlever deux ETP sortis du chapeau qui, comme l’a dit M. Cala, s’opérerait aux dépens des zones non centralisées. Lausanne aura toujours les moyens de faire les aménagements cyclables que l’on connait ; en revanche, les personnes dans les zones plus éloignées n’auront pas d’autres choix que de prendre leur voiture, de se retrouver dans les bouchons, et ce, sans autres possibilités à disposition. Il convient donc de refuser cet amendement qui ne fait pas de sens.

J’ai l’impression que l’on revient un peu sur l’amalgame du premier débat : « agglo-bobo-vélo ». Mon district – la Broye-Vully – qui n’est pas une agglomération et n’a pas pu bénéficier de la manne fédérale qui sied au développement de la mobilité douce connait la croissance démographique la plus forte de ces derniers temps ; beaucoup de jeunes générations ne sont pas des « bobos ». Vous conviendrez avec moi que M. Loïc Bardet, qui nous a rappelé la dernière fois qu’il venait parfois au Grand Conseil à vélo, n’est pas le profil type du « bobo », mais représente la jeune génération. C’est aussi cette génération qui essaie, dans les régions périphériques, de se passer de voiture ou d’ouvrir des possibilités pour la mobilité douce. A ce titre, je ne peux que vous appeler à rejeter cet élément. Je suis peut-être un « bobo », je n’habite pas dans l’agglomération, mais je fais du vélo et j’aimerais bien que cela puisse continuer, notamment avec cette stratégie structurante qui permet justement à la périphérie d’entrer dans des endroits du canton plus éloignés que ceux dont on a parlé jusqu’à présent. Cette stratégie est cohérente et a besoin d’argent. Dès lors, lui enlever de l’argent équivaut à lui enlever les moyens de s’établir pleinement.

J’aimerais dénoncer ici la démarche assez malhonnête de la droite visant à affaiblir par principe une stratégie vélo qui est absolument nécessaire. Comme cela a déjà été indiqué lors du premier débat, le canton de Vaud est extrêmement en retard par rapport à d’autres cantons, par exemple Berne. Nous ne sommes donc pas face à un projet trop ambitieux : une raison pour maintenir les investissements prévus. Il y a aussi une manière de remettre en question la légitimité d’investir le vélo, là où en parallèle les investissements massifs pour la mobilité motorisée ne sont jamais remis en question par ces mêmes partis. Soyez cohérents : le vélo a le droit d’obtenir les investissements dont il a besoin. Votre argument de faire des économies ne tient donc pas la route. Je rappelle encore que nous sommes en pleine urgence climatique, ce qui nous montre bien que les économies ne doivent en tout cas pas se faire sur le dos de la mobilité douce, bien au contraire. Je vous invite donc à refuser cet amendement.

Le groupe PLR ne manque absolument pas d’ambition pour la stratégie vélo ; nous avons d’ailleurs voté l’entrée en matière. Toutefois, nous pensons que cette stratégie vélo, et son ambition nécessaire, ne dépend pas de 2 ETP. Quand M. Raedler dit que cela signifie enlever un mur et que, dès lors, la maison ne tiendra pas, nous avons foi que la maison DGMR tiendra, malgré 2 ETP de moins. Pour chaque nouveau projet, il ne faut pas que tous les ETP soient nouveaux. Il y a un certain nombre d’ETP dans les départements qui permettent d’effectuer le travail. C’est pourquoi nous serons une grande majorité à soutenir cet amendement.

On a des plans énergie climat qui se pratiquent déjà dans différentes communes. Dans notre région, il y en a en tout cas cinq, voire d’autres qui ont déjà passé le pas. J’ai une question pour Mme la conseillère d’Etat. Je suis le syndic d’Echichens et, dans ma commune, la fiche n°16 dit qu’il faut « sécuriser et améliorer les infrastructures pour les piétons et les vélos ». Est-ce que 2 ETP à la DGMR pourraient faire péricliter cette fiche, sachant que les communes sont aussi très actives pour atteindre cet objectif. Dire que la droite est méchante et qu’elle veut sabrer les vélos n’est pas vrai ! On n'est pas « agglo-bobo-paysanno-vélo ». La mobilité est à la fois pour tout le monde et pour personne. Chacun a à faire quelque chose de positif qui pourrait améliorer le « schmilblick ». Dès lors, madame la conseillère d’Etat, est-ce que 2 ETP en moins m’empêcheraient de mettre en place la sécurisation et l’amélioration des infrastructures des piétons et des vélos ? On est sur une stratégie qui implique de plus en plus la mobilité douce avec les voitures. Pour le moment, je ne vois pas pourquoi on devrait refuser l’amendement Bezençon. J’attends votre réponse, madame la conseillère d’Etat, afin que ma religion soit faite sur cette question.

Je ne pensais pas déclencher autant de discussions dans cet hémicycle… (Rires dans la salle.) Tous les arguments avancés par mes collègues sont partagés par tout le monde ; nous sommes tous acquis à cette volonté de vouloir réaliser un réseau cyclable dans le canton de Vaud.

Monsieur Tschopp, vous mélangez un peu les deux décrets, car vous avez parlé de subventionnement aux communes – qui est le décret suivant. Je parle du premier décret de 28,6 millions pour les études de ce grand projet. Je n’attaque pas du tout le subventionnement aux communes, je me concentre sur ces études que je trouve très coûteuses.

Mme Genoud s’étonne que je n’aie pas fait cette proposition en commission. Mais je ne voulais pas faire cette proposition en commission, puisque je fais partie de la majorité qui s’est opposée à l’entrée en matière de ce décret. Or, je ne me suis pas opposé aux pistes cyclables, mais à la stratégie vélo, car je voyais d’autres éléments à inclure qui n’en font pas partie. C’est pour cette raison que trop d’incertitudes m’ont poussé à refuser l’entrée en matière. Je n’allais donc pas venir avec cette proposition en commission.

Monsieur Cala, il est vrai que je ne peux pas vous dire que j’ai exactement calculé le besoin – ce n’est pas dans mes compétences. Je me rends compte que l’on vise toujours très haut. Or, je pense que l’on peut arriver au même résultat en visant un peu plus bas. Je reste persuadé, comme beaucoup de monde ici, que ces études peuvent se faire avec un peu moins d’ETP. Je suis arrivé à 1,77 million, car c’est ce que coûtent deux ETP sur une durée de 6 ans. C’est pour cela que je vous encourage à diminuer cette somme et à la passer à 26,83 millions.

Je ne vois pas une provocation dans cette démarche. J’y vois plutôt un apaisement entre cyclistes et automobilistes. Ce serait une manière d’éviter un braquage entre usagers, comme le souhaite d’ailleurs notre collègue Raedler. Je vous invite donc à tirer à la même corde, pour arriver au même but, en essayant de préserver les deniers publics auxquels nous sommes attachés et aux grains desquels nous devons veiller.

Je ne comprends plus très bien. Quand cet amendement a été déposé, on nous a dit « ce n’est pas grave, il est possible d'avoir des mandats externes ». Quelques minutes plus tard, on nous informe qu’en fait ce ne serait pas plus mal que la DGMR trouve des ressources à l’interne. Alors, on ne sait plus trop s’il est plus intelligent de prendre des mandats externes pour assurer ces 2 ETP qui manqueraient ou s’il faut que la DGMR fasse avec ses ressources existantes et déplace son personnel. Finalement, nous sommes troublés par cette proposition, car elle ne met pas tout le monde d’accord sur l’endroit où trouver les ressources.

Monsieur Bezençon, M. Tschopp n’a pas confondu les deux décrets, puisque dans le décret qui concerne les ETP, plusieurs postes sont prévus pour pouvoir apporter un appui technique aux réseaux cyclables régionaux, aux communes, aux balisages des itinéraires de loisirs, qui concernent plutôt des espaces non urbanisés de ce canton. Personnellement, je ne vois pas cette proposition comme une proposition d’apaisement. Je ne vois pas en quoi retirer des capacités de répondre à cette demande, pour un réseau cyclable cantonal à l’horizon 2035, apaise les automobilistes ou les cyclistes ; personne n’y trouve son compte. Je vous invite donc à refuser cet amendement.

J’avoue que le débat me fait un peu sourire. Quand on dit qu’attaquer la stratégie, c’est quand même la soutenir, j’ai de la peine à comprendre le discours. Quand on parle de montants très conséquents pour la réfection ou pour de nouvelles routes, il n’y a aucun problème à mettre autant d’ETP qu’il faut, sans se demander s’il en faut un en moins, s’il faut les mutualiser, s’ils sont vraiment nécessaires. Je comprends les réflexions, mais alors soyons conséquents et menons ces réflexions sur tous les projets, pas seulement sur ceux liés de près ou de loin au vélo. Il est facile de dire que l’on soutient la stratégie vélo en enlevant ce qui fait le cœur de ladite stratégie, soit les gens qui vont la mettre en place et mener des projets. On pourrait avoir toutes les subventions que l’on veut, s’il n’y a personne pour réaliser les projets ou pour conseiller les communes et le canton, on va être dans un goulet d’étranglement. Personne ne veut cela. Il faut donc des moyens, des ambitions et que l’on se donne les moyens de nos ambitions. C’est pour cela qu’il faut rejeter cet amendement, ou tout autre amendement qui va à l’encontre de cette stratégie vélo. Le Grand Conseil doit être clair et adopter une politique vélo ambitieuse. C’est seulement avec cette stratégie – et j’espère encore d’autres crédits qui viendront l’appuyer davantage à l’avenir – qu’on pourra vraiment avoir un canton cycliste où il sera partout possible de faire du vélo, en agglomération, en périphérie, entre les périphéries et les agglomérations, afin de pouvoir procéder à ce report modal que l’on appelle toutes et tous de nos vœux.  

Il est d’usage que les études couvrent environ 10 % du crédit qui nous sera demandé ultérieurement. Cela signifie qu’à environ 30 millions d’études, on aura une concrétisation du plan vélo entre 300 et 500 millions francs. Ce sont des chiffres qu’il faut déjà avoir en tête aujourd’hui sur le coût global de la stratégie vélo pour notre canton. Je déclare mes intérêts : je fais du VTT et du vélo de route, mes enfants sont membres d’un club de VTT. Mais il faut bien comparer faire du vélo pour le sport ou le loisir et faire du vélo pour se rendre sur son lieu de travail. Selon moi, le vélo en ville est sensé sur de courtes distances ; cela me paraît justifié. En revanche, en campagne, je me vois mal venir de Sainte-Croix au Parlement à vélo, avec 2 h 30 de trajet. J’imagine mal la création d’une piste cyclable en bas de la côte de Sainte-Croix pour venir travailler ici à Lausanne.

Heureux ce Pays de Vaud avec ses problèmes de riches ! Aujourd’hui, on parle de la hausse des primes des caisses-maladie, de la hausse du gaz, de l’électricité, de celle de l’essence, de l’eau et des aliments, puisqu’on parle de pénurie à la suite de la crise ukrainienne, mais on peut se permettre, dans notre heureux Pays de Vaud, de dézoner encore 100 hectares de terres agricoles pour la consacrer au bétonnage – car c’est ce que l’on va faire ! Quand on regarde la priorité qui va confronter les Vaudois, avec tout ce qu’ils vont perdre sur leur pouvoir d’achat, avec 800'000 pauvres en Suisse, heureux Pays de Vaud qui va consacrer près d’un demi-milliard pour bétonner des terres agricoles pour quelques vélos qui vont traverser des villages vaudois qui peuvent être desservis par des chemins vicinaux. Dès lors, je ne pourrai pas accepter le plan vélo qui est nous est proposé. J’accepterai donc l’amendement de M. Bezençon qui vise à réduire une partie des frais engagés dans cette étude.  

Après tout ce qui vient d’être dit, j’en perds un peu mon souffle. Oui, monsieur Bezençon, on vise très haut ; merci de le reconnaître. On vise très haut, mais on vient surtout de très bas. C’est tout ce retard à rattraper que nous sommes en train de mettre sur pied. Supprimer ces deux postes, c’est prendre encore plus de retard. Et où va-t-on faire des choix ? La DGMR a besoin de ces ressources ; ce n’est pas le moment de faire les petits bras. C’est le moment de changer de braquet et de monter en puissance. Chaque région peut bénéficier du soutien nécessaire pour ce développement. On ne va pas bétonner 100 hectares de terrains agricoles. Ce plan vélo sert aussi à sécuriser tous les utilisateurs : les vélos, les automobilistes, les tracteurs. Nous allons voter ce projet pour tout le monde ; je vous invite donc à refuser cet amendement.

Si les interventions de nos collègues Bezençon et Pahud étaient des signaux d’apaisement, on en aura vu de plus convaincants. Monsieur Bezençon, je n’ai pas confondu les deux crédits qui nous occupent. Nous sommes ici face à un crédit d’études, mais l’implication pour la cohérence et la sécurité du réseau, pour la continuité des pistes cyclables qui doivent se développer, est essentielle. D’une part, elle est à l’échelle des communes, mais d’autre part, elle est à une échelle régionale. Si vous empruntez votre vélo d’une commune A qui est équipée et qui a des infrastructures adéquates, pour vous rendre à la commune B qui est elle aussi équipée avec des infrastructures adaptées, mais qu’il n’y a absolument rien entre ces deux communes, vous ne prendrez pas votre vélo, car vous vous sentirez en danger. C’est là tout le sens de cette stratégie cantonale vélo 2035 ; c’est cela la bonne échelle. Certes, on a débattu dans cet hémicycle de mesures au détour d’un décret sur des réfections de route, on a imaginé des pistes cyclables, mais la bonne échelle est au niveau du canton. Soit on y croit et on se donne les moyens de le faire vraiment, en soutien aux communes, soit on n’y croit pas vraiment, on hésite et alors il faut voter l’amendement Bezençon. Si on est conséquent, on doit soutenir ce décret sans hésitation. Faisons ce pas et donnons-nous les moyens d’aller de l’avant avec cette stratégie ambitieuse.

J’entends et comprends tous les arguments qui nous parlent de cette révolution vélo. Mais selon moi, on confond un élément extérieur et un élément intérieur ; les postes de travail n’ont rien à voir là-dedans. Je ne peux que soutenir ce que disait le député M. Bezençon : il faut retirer ces 2 ETP. Il y a une volonté de mener à bien la stratégie vélo – on pourra en reparler et voir jusqu’où elle doit aller – mais ces postes n’ont rien à voir là-dedans.

Concernant ce qu’a dit M. Pahud, quelle est l’alternative ? Aujourd’hui, on a déjà des problèmes de mobilité énormes, indépendamment des questions de climat, des questions liées aux problèmes liés à la mobilité individuelle motorisée : on a trop de voitures, c’est un fait ! Si vous prenez la route pour venir à Lausanne le matin, vous vous retrouverez probablement dans les bouchons. Or, à moins que la population vaudoise décroisse – ce que certaines et certains souhaitent peut-être, mais ce n’est pas dans les plans à brève échéance – il faut trouver une solution pour faire baisser le nombre de voitures. C’est un fait qui transcende les bords politiques et les arguments. Or, comment fait-on pour faire baisser le nombre de voitures ? On offre des conditions sécurisées, afin de mener au report modal. C’est la seule solution. Aujourd’hui, on a toutes les autres clefs : les vélos à assistance électrique qui nous permettent d’étendre la portée du vélo, de voir le vélo à l’échelle de l’agglomération, voire à une échelle plus large ; la motivation des personnes ; une belle image des vélos. Ce qui nous manque, ce sont les aménagements. Et c’est là-dessus que tous les ETP sont nécessaires, car on ne fait pas de projets sans ETP et spécialistes. On a besoin de spécialistes pour que ce soit bien fait et efficace. Dès lors, on ne brûle pas l’argent pour rien, sauf si les projets sont mal ficelés.

On peut rendre hommage à Félix Stürner. On nous a dit qu’on ne descendait pas de Sainte-Croix à vélo pour venir ici. Or, Félix Stürner ne vient pas du quartier sous-gare comme moi, mais de Moudon. Et il vient de Moudon à vélo chaque mardi, en petits habits de lumière. Il le fait à vélo mécanique, mais des vélos électriques permettraient de le faire de manière simplifiée. Il y a de plus en plus de vélos sur les routes, à nous de leur assurer la sécurité nécessaire.

Je vous rassure, monsieur Pahud : si j’habitais Sainte-Croix, je ne viendrais pas non plus de Sainte-Croix à Lausanne à vélo en 2 h 40. En revanche, je vous rappelle l’engouement actuel pour le vélo électrique à 45 km/h qui permettrait déjà de diminuer ce temps par deux, environ. Par ailleurs, en venant de Sainte-Croix, vous êtes également libre de partir à l’heure que vous souhaitez pour vous rendre dans la grande gare la plus proche ; c’est ce qu’on appelle la multimodalité. Je crois que nous appelons toutes et tous cette multimodalité de nos vœux. Elle fait aujourd’hui partie de la stratégie de mobilité du canton de Vaud et de la DGMR – je pense que Mme Gorrite aura l’occasion de nous le rappeler plus tard. Il ne s’agit pas de faire 100 % de ses déplacements à vélo, il s’agit de pouvoir combiner de manière sécurisée un certain nombre de modes de transport en fonction de notre localisation, de notre raison de se déplacer. Parfois, nous avons des déplacements de loisirs, qui ne sont pas forcément les mêmes que les déplacements de pendulaires. Par ailleurs, même si je n’en fais pas partie, je rappelle que les cyclistes sportifs craignent aussi pour leur vie en montant l’Aiguillon ou le Mollendruz, qui ne sont pas la première destination des pendulaires. Cette stratégie et les moyens en ETP doivent nous permettre d'assurer cette multimodalité, car nous ne parlons pas que de vélos : nous parlons aussi de piétons, d’automobilistes, de transports publics et de la liaison qu’il peut y avoir entre ces différents modes de transport.

Madame la conseillère d’Etat, comment ferait la DGMR si on coupait 20 % des ETP pour la réfection des routes de ce canton ? Est-ce que vous iriez vous-même, madame la conseillère d’Etat, faire ces réfections ou avez-vous besoin de ces moyens ? La question est sous forme de boutade, mais elle nous permet aussi de nous rendre compte des moyens dont nous avons besoin pour réaliser cette stratégie vélo.

Je voulais revenir sur la question du transfert modal par rapport aux besoins de notre économie. Beaucoup d’entre vous ont évoqué l’intérêt du cyclisme sportif ; je ne le contesterai pas. Nous ne sommes pas en train de voter un crédit de pistes VTT dans cette stratégie vélo. Sur le terrain, la réalité est que les entreprises ont des parkings saturés et qu’elles doivent trouver des solutions pour accueillir de nouveaux salariés. C’est plutôt bon signe, mais ce sont des problématiques concrètes auxquelles nous sommes également confrontés en tant que partenaire social, parce que cela pose beaucoup de questions. Il faut des moyens pour ces entreprises afin de développer des alternatives, de créer des concepts de mobilité avant-gardistes, pour toute la partie du personnel qui peut se déplacer en transports publics ou à vélo. Toute une partie du personnel ne peut pas le faire, par exemple dans l’artisanat ou dans la construction, où le transport de matériel nécessite absolument un véhicule. Or, aujourd’hui, si vous êtes soucieux d’intégrer et de représenter dans ce Grand Conseil également les besoins de l’économie, vous devez voter cette stratégie vélo. Premièrement, afin de soutenir les concepts de mobilité d’entreprises qui, de manière massive, intègrent ces nouveaux enjeux, depuis le Covid en particulier. Au-delà du parking de l’entreprise, il faut que le canton, les infrastructures communales et cantonales répondent à ces besoins. Deuxièmement, vu la saturation de nos routes chaque jour, chaque personne qui peut se déplacer à vélo et libérer un espace pour une voiture de transport de matériel qui a impérativement besoin de se déplacer est un gain pour notre économie et notre environnement. Si vous entendez ce qu’il se passe à l’heure actuelle dans les entreprises vaudoises, vous avez intérêt à voter ce concept dans son intégralité. J’espère que mon message sera entendu. Je déclare mes intérêts : je négocie des conventions collectives, qui ont aussi des dispositions en matière de transfert modal, pour le syndicat Unia.

Je ne voulais pas reprendre la parole, mais il faut vraiment que j’intervienne, car on ne peut pas dire n’importe quoi dans ce plénum ; même si nous sommes tous des sachants, il faut remettre l’église au milieu du village. Monsieur Raedler, vous parlez de problèmes de mobilité, mais vous savez bien que c’est un problème politique à Lausanne. Lausanne fait tout pour être dans une logique « anti-bagnoles », afin de limiter l’afflux des voitures au centre de Lausanne. Si les problèmes adviennent, entre autres, à Lausanne, c’est parce qu’il y a des chantiers partout et des limitations de places de parc qui posent des problèmes aux gens qui veulent circuler en voiture. La mobilité est peut-être également un problème en termes de croissance, mais cela pourrait être géré. Le fait principal à Lausanne est la politique de gauche qui y est menée.

De plus, j’aimerais citer ici une statistique qui plaira énormément aux féministes et aux gens qui veulent défendre les classes moyennes et inférieures ; la dernière étude de l’Observatoire universitaire du vélo nous communique des informations intéressantes : qui est le cycliste standard ? C’est quelqu’un qui a entre 25 et 44 ans – pour 70 % des gens – qui est un homme – à 63 % – et qui a fait des études universitaires – à 65 %. Mesdames et messieurs de gauche, est-ce que vous vous reconnaissez dans votre profil ? Peut-être pas les dames, vu que vous êtes minoritaires, mais pour les messieurs, j’en suis certain !      

Enfin, j’aimerais que les gens qui interviennent ici, notamment à gauche, annoncent leurs intérêts et disent clairement qu’ils travaillent directement ou indirectement pour des gens qui défendent la cause du vélo. Ce n’est pas un mal en soi, mais ayez un peu de bon sens ; amener des éléments concrets dans ce débat pourrait faire avancer la discussion.

Dans le fond, la mathématique qui dit qu’il faudrait 10 ETP plutôt que 8 n’a pas de fondement, si ce n’est le rapport du Conseil d’Etat. On devrait plutôt se demander où on veut mettre nos priorités financières. On peut en mettre dans la stratégie vélo – je n’ai pas de problème avec cela – mais diminuer un peu la stratégie vélo en mettant 8 ETP, ce n’est déjà pas mal. Le budget, de 28 millions pour des études, va certainement déboucher sur un demi-milliard d’investissements. Dès lors, est-ce vraiment les priorités actuelles vu les difficultés globales que l’on rencontre ? Le citoyen a peut-être d’autres soucis actuellement que de savoir si on va mettre 500 millions d’investissements pour des pistes vélo à travers tout le canton. Accorder 8 ETP permettrait d’être raisonnable et serait admis par la partie droite de cet hémicycle. Je trouve que cette ouverture est déjà correcte ; c’est mieux que de dire « rien du tout ». D’ailleurs, je rejoins M. Pahud dans son développement. Je vous invite donc à soutenir l’amendement.

Monsieur Moscheni, vous êtes un peu en avance : la séance du Conseil communal de Lausanne commence à 18 heures à l’Hôtel de Ville.

Plus sérieusement, nous parlons d’une stratégie cantonale. Elle va permettre de développer la mobilité à vélo, pour permettre à d’autres types de personnes que celles que vous décrivez – soit l’archétype du cycliste moyen – d’utiliser également le vélo. On ne fera peut-être pas Sainte-Croix–Lausanne ou Daillens–Avenches à vélo, en revanche cela permettra à des personnes qui habitent dans des communes périphériques de se rendre à la gare la plus proche, dans le centre le plus proche de chez eux. Ainsi, ils engorgeront moins les routes et les places de parc, qui manquent dans certaines communes de l’agglomération. Cette stratégie vélo doit être vue pour ce qu’elle est, soit une volonté de développer la mobilité à vélo dans l’ensemble du territoire du canton. Pour avoir une stratégie ambitieuse, il faut des moyens ambitieux. Ce qui est nous est proposé est exactement ce qu’il faut pour voir le vélo se développer dans le canton de Vaud. Dès lors, je soutiendrai l’entier de ce qui est proposé par le Conseil d’Etat.

Je ne fais pas de vélo, je n’ai aucun lien avec qui que ce soit, mais il me semble qu’il faut monter notre réflexion d’un étage. L’amendement proposé est une taquinerie. Surtout, il n’est pas visionnaire, parce que si nous enlevons le volet philosophique de mon cousin Bezençon, qui insiste lourdement sur le vélo, la réalité n’est pas là : s’il y a une économie à faire, ce n’est justement pas sur le décret. Comme il est indiqué à la page 14 de l’exposé des motifs et projet de décret, il faudra amender le budget 2023 à venir sur ces postes et dire « attention, le décret est visionnaire, nous avons une vue totale de l’objet que nous désirons mener sur la politique des pistes cyclables » ; ensuite, quand on aura tiré les conclusions en 2026, ces postes ne seront pas forcément soumis à un CDI. Ce n’est donc pas le bon moment pour proposer cet amendement. Nous perdons un peu de temps, parce que la réalité doit être débattue sur un aspect financier et non philosophique. Nous ne serons jamais d’accord sur la question « oui ou non aux pistes cyclables dans ce canton ? » Le seul point que nous devons avoir en tête est l’aspect financier. Je vous invite donc à plutôt favoriser le projet de décret proposé et à revenir sur la question des CDI au terme d’une discussion sur le budget.

Je déclare mes intérêts : je suis président de la section vaudoise de l’Automobile club Suisse (ACS) et également président de l’Association VaudRoutes qui regroupe différents acteurs des milieux routiers. Il faut replacer le débat dans son cadre. L’amendement n’est pas une remise en cause de la stratégie globale, ce n’est pas une remise en cause de l’intérêt d’avoir une véritable politique de multimodalité, mais c’est un questionnement sur les ETP. Lorsqu’on lit le texte soumis à nos discussions et qu’on s’interroge, notamment, sur la composition de ces ETP, cela interpelle. C’est dans ce sens que l’amendement est déposé par le PLR. En effet, si on prend le détail des ETP, en page 13 de l’exposé des motifs :

• 1 ETP pour le pilotage, la mise en œuvre et le développement de la stratégie cantonale vélo 2035 ;
• 1 ETP pour le développement et la coordination de la promotion du vélo – il me semble qu’il y a déjà là une redondance qui pourrait être analysée ;
• 1 ETP pour la conduite d’études préliminaires pour l’aménagement du réseau cyclable structurant hors localité et le suivi technique des études pour l’aménagement du réseau cyclable structurant en localité ;
• 2 ETP pour la conduite des études d’avant-projet et de projet d’ouvrage – il me semble qu’il y a là aussi des redondances ;
• 1 ETP complet pour la gestion des subventions octroyées aux communes.  

Par ce simple exemple, en listant les ETP proposés, et à l’aune de cette analyse qui est faite sans argumentaire détaillé ni cahier des charges précisément présenté pour chacun des ETP, il me semble que l’amendement du PLR est logique et va dans le sens d’une gestion raisonnable, non seulement de l’administration cantonale, mais également des finances publiques. Ce n’est pas une attaque contre la stratégie vélo. Au contraire, on souhaite un projet cohérent qui prenne en compte les différents intérêts et qui permette au canton de se doter d’une stratégie impliquant la multimodalité.

Je n’ai pas déclaré mes intérêts tout à l’heure, mais je l’avais fait lors du premier débat : je suis secrétaire général de l’Association Transports et environnement (ATE) Vaud. Je laisse certains députés estimer combien il faut d’ETP pour gérer et suivre les subventions des communes, qui sont quand même autour de 300 dans ce canton, et nous dire s’il faut exactement 0,9 ETP, 1,1 ETP ou 0,3 ETP.

Comme l’a dit M. Lohri, j’ai l’impression que c’est une taquinerie du PLR. Il veut absolument qu’il soit dit qu’il a pu mettre son grain de sel dans cette stratégie vélo. Dans cette assemblée, pas grand-monde n’est compétent pour déterminer s’il faut 8, 9 ou 12 ETP. Soit on fait confiance à Mme la conseillère d’Etat, qui a réfléchi avec ses services au nombre d’ETP idéal, soit on ne lui fait pas confiance. Quand Mme Gorrite proposait des budgets concernant les routes, je n’ai pas entendu ce genre de débats sur le nombre de personnel ou sur la grandeur des routes. Nous n’avons ce genre de débats que pour les vélos. Ce qui me déplaît aussi dans ce débat, c’est l’aspect micro-management. Or, le Parlement n’est jamais très habilité à faire du micro-management sur ce genre de sujets.   

Monsieur Lohri, cela fait 20 ans que je suis activement ce Grand Conseil et surtout les budgets proposés par le Conseil d’Etat. Cela fait 20 ans qu’aucun service, ni aucun département, n’a évoqué qu’ils avaient 1, 2, 3 ou 10 ETP en trop dans leur service. Venir dire ici si 10 ETP sont suffisants, alors peut-être que 8 sont assez… Cela reste un crédit d’études et je vous invite à suivre l’amendement de M. Bezençon.

J’ai entendu beaucoup de choses. Toutefois, entre le débat de la semaine passée et celui d’aujourd'hui, un point a évolué. En effet, la semaine passée, on me demandait d’avoir de l’ambition, une vision globale de l’ensemble du canton, de déployer une stratégie qui vise à s’extraire de la question du vélo réservé à un public de sportifs plus ou moins aguerris.

Précisément, une stratégie globale vise à s’affranchir des particularités régionales, à offrir l’espace routier de manière équitable et équilibrée à l’ensemble de ses usagers. A fortiori, je me permets de rappeler qu’il s’agit de la loi fédérale plébiscitée par les Vaudoises et les Vaudois à 86 % : difficile de dire que cela retourne d’un détail. Ainsi, la loi fédérale, connue, pose le principe de l’égalité d’accès à l’espace routier entre ses divers usagers. Mesdames et messieurs les députés, aujourd'hui, nous n’avons plus le choix. L’aspiration à ce qui est souhaité ou souhaitable, que la route soit partagée ou non partagée… en fait, faire du vélo n’est plus tellement la question. En effet, il s’agit plutôt de comment nous allons partager l’espace public routier, le principe constitutionnel que les Suissesses et les Suisses ont plébiscité dans les urnes. Ainsi, à défaut de pouvoir réaliser des pistes cyclables séparées de l’espace routier, nous allons devoir en créer pour circuler à vélo sur ce même espace ; raison pour laquelle j’ai conduit le projet en très large concertation, notamment avec les projets routiers, et notamment le représentant de l’Automobile club de Suisse (ACS) ou de l’Association suisse des transports routiers (ASTAG). Tous ont plébiscité une stratégie de séparation des trafics, précisément pour ne pas entraver le trafic automobile et ne pas le réduire, à certains endroits déjà saturés, notamment aux abords des agglomérations aux heures de pointe et d’hyperpointe.

J’estime que l’entier de l’hémicycle est attaché à la circulation des gens, des biens et des marchandises, parce qu’il en va de notre capacité collective à continuer de créer de la richesse. Par conséquent, nous nous sommes dotés d’une stratégie qui vise à équiper – comme le demandait le député Devaud, en son temps – de pistes cyclables non pas l’ensemble du réseau des routes cantonales, mais bien de choisir celles qui sont structurantes et d’en créer la moitié à l’horizon 2035, afin d’atteindre des objectifs de transfert modal, des parts modales du vélo qui atteindraient en 2035 ce qu’elles étaient dans le canton de Berne en 2015. Je veux bien que l’on me parle d’ambition, mais vous me l’accorderez, il s’agit d’une ambition qui reste toute vaudoise ! Pour ce faire, les projets ne jaillissent pas du néant, ne sont pas issus d’une génération spontanée. Il retourne de projets routiers, d’interventions différenciées, soit de zones urbaines qui sont relativement plus simples à réaliser. Mais pour d’autres régions de notre canton, je rappelle notamment à ceux qui viennent du Nord vaudois toutes les discussions sur le tronçon autour de Vuitebœuf, combien cela fut difficile de trouver une solution qui soit économe tant en moyens qu’en matière d’empiétement sur les surfaces d’assolement (SDA) dont je suis sûre que nous débattrons tout à l’heure.

De quoi parlons-nous ? Il s’agit de valeurs d’ajustement ; vous avez toutes et tous reconnu la pertinence de cette stratégie, son bienfondé et son impérative nécessité. Nous sommes maintenant en train d’envisager s’il faut ou non un ou deux postes supplémentaires d’ingénieurs pour construire ces projets et les amener à un degré de maturité suffisant pour des mises à l’enquête publique en vue d’en confier le mandat à des entreprises.

Monsieur Yvan Pahud, vous tenez à ce micro des arguments relativement délicats. En effet, dire qu’il ne faut pas – jamais – avoir d’emprise sur les SDA, que les projets routiers engendrent des dépenses trop importantes, que les gens sont pauvres et qu’il faut des leviers pour leur pouvoir d’achat… je considère cette stratégie comme un peu dangereuse. Lorsqu’on appartient comme vous – et moi – à celles et ceux qui plaident notamment pour le goulet d’étranglement de Crissier et pour la réalisation des jonctions autoroutières, pour lesquelles vous vous êtes prononcé à ce même micro il n’y a pas si longtemps, en vous opposant notamment aux personnes qui trouvaient que justement cela représentait trop d’emprise sur les SDA, trop de béton et de dépenses gourmandes pour la route. Dans ce sens, monsieur Pahud, j’invite l’ensemble de cet hémicycle à faire preuve de ce fameux bon sens que vous avez aussi plébiscité pour être inscrit à la Loi sur le patrimoine immatériel de l’Etat. Nous parlons de huit postes d’ingénieur qui permettront de créer des projets, de déboucher sur des mandats à des entreprises de construction. M. Zünd, dans cette salle, ne me contredira pas : il ne s’agit pas exactement de quelque chose de négligeable. Le budget de la DGMR compte environ 80 millions par année de dépenses pour les routes cantonales qui pourraient être augmentées d’un investissement annuel de l’ordre de 20 à 30 millions, pour autant de mandats donnés à nos entreprises vaudoises pour créer les pistes cyclables, parce que ce n’est pas Nuria Gorrite ou M. Pierre-Yves Gruaz qui vont les réaliser le long de nos routes cantonales !

Monsieur Bezençon, l’argument portant sur la volonté de réduire le nombre de postes à l’Etat pour leur préférer des mandats ne tient pas la route, si vous me passez cette expression, car en ce faisant vous diminuez le montant financier et entravez le déploiement des mandats possibles. En réduisant de 1,7 million la subvention demandée, vous ne rendez pas possible non plus des mandats à l’externe, puisqu’il faudra non seulement payer ces mandataires et, s’ils sont donnés, les piloter, les arbitrer… Par conséquent, au niveau de l’argumentation portant simplement sur des mandats externes plutôt qu’internes, en supprimant 1,7 million, cela prive l’Etat de la capacité d’accorder le mandat à l’extérieur, mais sans résoudre le problème. La DGMR admet d’ailleurs de nombreux mandats externes – ce que vous savez très bien en tant que membre de la commission. Ces projets doivent être pilotés. En outre, les ingénieurs dont il est question ne vont pas s’acquitter en solo du projet. En effet, des mandats externes existent pour des bureaux d’ingénieurs civils, géomètres, notamment. Il s’agit d’un projet routier, classique. Prévoir la même ambition, mais avec moins de personnes qui conduisent les projets s’avère problématique. Le cas échéant, il faudrait assumer une ambition plus basse ou qui s’étende sur davantage de temps, mais cela équivaudrait à accumuler du retard par rapport à d’autres cantons plus ambitieux : un choix qui revient souverainement au Parlement.

Quant à la question du poste destiné à l’attribution des subventions, ce dernier me paraît parfaitement normal. A partir du moment où l’Etat distribue de l’argent – vous le savez – il faut que ce dernier se donne les moyens de suivre financièrement les subventions, qu’il alloue à des entreprises tierces, en l’occurrence à des communes tierces ; il s’agit d’un sain pilotage économique des deniers publics du canton, un aspect auquel les membres de la Commission des finances ne pourront que se rallier. Quant à la nature des postes, ces ingénieurs vont non seulement permettre de régler les questions de projets jusqu’à leur mise en soumission mais ensuite solliciter les crédits de réalisation auprès du Grand Conseil. Toutefois, la moitié des postes serviront à coordonner les projets avec les communes, puisqu’une grande partie de cette stratégie vélo s’établit en coordination avec les communes et avec les associations régionales et communales, pour que les itinéraires cyclables soient cohérents et continus. Par conséquent, se priver des ingénieurs qui vont appuyer techniquement les communes équivaut aussi à retarder et entraver la réalisation de la cohérence que nous souhaitons.

Par ailleurs, nous devons initier ce grand tour de roue, puisque par rapport à des cantons comparables au nôtre, nous avons accumulé un certain retard dans la réalisation des pistes cyclables. Comme M. Devaud m’y a invitée il y a deux semaines, je me suis engagée à faire un bilan de l’utilisation de ces postes. En outre, vous avez en tout temps la possibilité – puisqu’il incombe au Grand Conseil de voter le plan des postes chaque année au budget et j’ai le souvenir que vous en faites bon usage – de considérer que ces postes d’ingénieurs ne sont pas adéquats pour conduire la réalisation de cette stratégie vélo. Ainsi, réduire le nombre de projets que nous allons pouvoir mener équivaut à réduire d’autant la capacité que nous aurons à soutenir les communes dans leur réalisation de la stratégie vélo.

Monsieur Jobin, lorsque vous indiquez que la mobilité est pour tout le monde, je vous répondrai que ce n’est pas le cas aujourd'hui tout à fait encore, preuve en est le considérable retard que nous avons accumulé en matière de mobilité douce. En effet, nous avons équipé environ 60 kilomètres de routes cantonales en y allant au coup par coup, un mouvement que nous vous proposons aujourd'hui d’accélérer. Cet argent bénéficiera à l’économie locale, puisque ce sont des entreprises de la place qui vont obtenir les mandats de réalisation. Faire face à l’avenir me paraît une action des plus stimulantes. Et lorsque j’entends  « n’a-t-on pas autre chose à faire ? », j’ai envie de répondre que les choses à entreprendre sont nombreuses, mais que l’une des premières consiste à s’occuper de la question climatique. En effet, nous ne résoudrons pas cette équation, si nous ne nourrissons pas une véritable ambition de transfert modal. Il ne suffira pas de l’invoquer, mais plutôt de donner une alternative crédible aux hommes et aux femmes d’opter pour le choix d’une mobilité plus responsable et respectueuse des enjeux liés au changement climatique. Nous n’allons pas les y obliger ; personne ici ne peut obliger quiconque à sauter sur une selle de vélo. Mais pour que nous puissions en conscience opérer ce choix, il nous faut des infrastructures qui le permettent. Ainsi, notre responsabilité est de vous dire que si nous voulons atteindre cet objectif, alors il nous faut réaliser ces 500 kilomètres de pistes cyclables d’ici 2035, car toute réalisation inférieure passera à côté de cette cible. Je considère que nous possédons un large accord politique quant au souhait d’atteindre cet objectif, un engagement que nous avons pris auprès des générations à venir. Puisque nous savons que l’engagement pour la transition des métiers porteurs d’avenir est fort, alors je crois que donner du travail à nos entreprises, vaudoises de surcroît, aux métiers de la construction est parfaitement pertinent. Du travail sera ainsi fourni aux ouvriers. En outre, ce ne sont pas des métiers délocalisables, mais dont nous aurons besoin pour continuer à fournir du travail aux hommes et aux femmes dans ce canton. Investir dans cette politique publique n’est jamais une mauvaise idée. En d’autres termes, j’aimerais vous dire que nous avons pris note de votre attachement aux deniers publics. Si nous avons calibré ces besoins, c’est parce que nous en avons l’habitude. En effet, la DGMR conduit des projets de réfection de routes et d’infrastructures. Je vous demande d’accorder votre confiance au calibrage effectué. Enfin, ce matin, sur quelle base avez-vous voté 12 millions ? Sur celle des travaux effectués par les ingénieurs de la DGMR qui ont procédé par appel d’offres. Ces 12 millions seront attribués par mandat public à des entreprises de la place. C’est la même logique que nous entendons conduire pour remplir les objectifs de cette politique climatique. Le Conseil d'Etat vous remercie d’ores et déjà de soutenir la version du Conseil d'Etat.

Je me permets de m’exprimer après la conseillère d’Etat, puisqu’elle a évoqué qu’il était mal venu de ma part de parler de dézonage. J’estime simplement qu’il est question de proportion. En effet, il s’agit de 100'000 véhicules par jour pour le goulet d’étranglement de Crissier. En comparaison avec une piste cyclable qui entraînera le dézonage de quelque 100 hectares pour des dizaines de vélos par jour, j’en conclus que nous n’avons pas le même sens de la priorité et des proportions.

J’aimerais également réagir quant au fait que cela allait amener énormément de travail aux entreprises vaudoises ; je m’en réjouis ! J’aimerai d’ailleurs m’assurer qu’il s’agisse bien d’entreprises vaudoises qui s’acquitteront de ces travaux.

Je déclare mes intérêts : je suis directeur de la Fédération vaudoise des entrepreneurs (FVE) et remercie Mme la conseillère d’Etat pour ses engagements. La FVE sera à ses côtés pour déterminer les critères d’évaluation pour les attributions des marchés publics.

L’amendement Jean-Luc Bezençon est refusé par 74 voix contre 66 et 1 abstention.

Je demande le vote nominal.

Cette demande est appuyée par au moins 20 membres.

Celles et ceux qui soutiennent l’amendement Jean-Luc Bezençon votent oui ; celles et ceux qui le refusent votent non. Les abstentions sont possibles.

Au vote nominal, l’amendement Jean-Luc Bezençon est refusé par 75 voix contre 66 et 1 abstention.

*insérer vote nominal.

A l’instar de tous mes collègues députés, je commence par déclarer mes intérêts comme directeur de la faîtière de l’agriculture romande. Lors du premier débat, en réponse à ma question, Mme la conseillère d’Etat avait indiqué qu’il y avait actuellement une réserve de 104 hectares de SDA dans le canton, ce qui signifie qu’un projet d’une emprise de 100 hectares engage presque toute la réserve cantonale. Certes, nous pouvons aller chercher des SDA ailleurs, une pratique permanente, comme cela nous avait été expliqué lors du premier débat, mais nous savons aussi qu’un certain nombre d’infrastructures prévoient aussi une emprise sur les SDA. Ainsi, lorsque je lis en page 4 du rapport de majorité que, dans certains cas, l’économie de SDA pourrait amener à des solutions alternatives, cela m’inquiète un peu. Je dépose donc l’amendement suivant :

« Art. 1. – Al. 2 : (nouveau) En principe, les aménagements du réseau cyclable cantonal ne doivent pas prévoir d’emprise sur les surfaces d’assolement. »

Cet amendement permet de changer la logique, c’est-à-dire que par principe les projets sont prévus sans qu’il soit touché aux SDA, mais en cas d’absence d’alternative satisfaisante, alors intervient la possibilité d’empiéter. Toutefois, si possible, il ne faut pas atteindre 100 hectares. Ne perdons pas de vue que chaque hectare bétonné est définitivement perdu pour la production de denrées alimentaires ; or, nous aurons toujours besoin de nous nourrir.

Nous vous invitons à refuser cet amendement pour la simple et bonne raison que ce que nous votons aujourd'hui ne concerne pas l’emprise des SDA, mais les études qui nous permettront de savoir quelle sera cette emprise. Cela avait déjà été indiqué lors du premier débat, la situation qui nous est présentée aujourd'hui est celle qui équivaut au maximum du risque de perte de SDA. Or, il se pourrait très bien que les études prévoient une perte bien plus faible. Sans être Mme Irma – une qualité dont sont aussi exempts les autres députés – nous ne doutons pas que, lorsque cela sera possible, les études feront en sorte d’épargner au maximum les SDA, de trouver les meilleures solutions ; ce principe est partagé par tous. Comme l’a rappelé Mme la conseillère d’Etat, aux endroits où l’emprise sur les SDA n’existe pas, il s’agira de mordre sur l’espace routier. La situation implique que nous prenions en considération la proportionnalité, des solutions de compromis, adéquates pour toutes et tous les usagers de la route. Je n’ai pas le sentiment que nous sortirons de ce principe. En conclusion, je vous invite à refuser cet amendement.

Les amendements admettent une certaine portée. En effet, le droit cantonal est soumis au droit fédéral. Ce dernier comprend deux volets, dont le premier porte sur le fait que juridiquement nous sommes tenus de faire tout ce qui est possible, de par la loi, pour préserver des SDA. Nous nous accordons tous sur le principe que les SDA sont fondamentales à notre canton, celles de qualité 1 d’autant plus. Nous devons, quelles que soient les activités, pour la construction de pistes cyclables ou l’extension de routes, pour le goulet d’étranglement de Crissier, ou encore pour des zones industrielles, préserver les SDA. Or, cela devient intéressant de considérer que le droit fédéral nous impose via la loi fédérale sur les voies cyclables – cela fut répété de nombreuses fois par Mme la conseillère d’Etat – de prévaloir une égalité des moyens de mobilité. Qu’est-ce que cela signifie ? Si vous voulez préserver la voiture, soyez attentifs à ce que vous vous apprêtez à voter quant à cet amendement. En effet, si nous ne pouvons pas étendre le réseau routier pour y insérer des pistes cyclables, sachant que les mobilités doivent être séparées, nous devrons d’une part prendre sur le réseau automobile et, surtout, de l’autre, sur les places de parc et sur les routes multivoies. Par conséquent, lorsque vous avez une route pénétrante dans une ville ou non qui a deux voies voiture, l’une de ces dernières va être supprimée et utilisée au bénéfice des vélos, respectivement des transports publics.

En tant que président de l’Association Transports et environnement Vaud (ATE) – je déclare mes intérêts – l’idée me réjouit énormément ; mais je ne suis pas certain qu’à la fois pour la personne qui a déposé l’amendement et pour les autres éventuelles qui le soutiendraient, ce soit ce que vous souhaitiez. En toute amitié et gentillesse, je vous invite à réfléchir à votre vote, non pas parce qu’il s’agit d’une mauvaise idée – c’en est une ! – mais parce que cela pourrait vraisemblablement se retourner contre votre objectif. Sachez que nous voterons très clairement les yeux fermés toute diminution de l’impact de la voiture sur la route ; s’il faut supprimer des voies ou des places de parc, nous le feront

Je ne me prononce pas en tant que président de la commission, puisque cet amendement n’y fut pas présenté. Toutefois, à titre personnel, j’ai beaucoup de sympathie pour ce dernier en tant qu’agriculteur – je déclare mes intérêts. Exproprier un agriculteur revient à lui voler son outil de travail. En outre, les prix articulés – 3,60 francs le m² – sont tout simplement intolérables et scandaleux. Si la création de pistes cyclables sur les SDA engendre beaucoup d’oppositions, il ne faudra pas s’étonner !

J’aimerais rassurer mon collègue Raedler : il n’y a guère de SDA au centre-ville de Lausanne ! L’exemple donné a donc peu de chance de se réaliser. Pour revenir sur la remarque de M. Pilloud, mon amendement demande que la réflexion s’effectue au moment des études, de ne pas commencer par élargir la route en prenant sur les SDA, mais de plutôt songer aux alternatives possibles. Cela fut indiqué tout à l’heure par Yvan Pahud, un certain nombre de chemins vicinaux pourraient aussi être utilisés. Il faut d’ailleurs peut-être commencer par cela, avant de sacrifier de la surface agricole. Malgré les conseils de M. Raedler, je vais maintenir mon amendement et invite le Grand Conseil à le soutenir.

Un aspect des propos de M. Bardet m’a fait quelque peu tiquer. En effet, les chemins – comme il les appelle – sont déjà utilisés, bien qu’il faille faire un peu de vélo pour s’en rendre compte. Fondamentalement, vous pouvez faire du vélo sur ces chemins, vous le devez même selon l’itinéraire cyclable. Il me semble d’ailleurs que l’aspect de valorisation de ces lieux plutôt que des infrastructures coûteuses a été abordé en commission. Monsieur Bardet, il faut être rationnel, cela est déjà dans le pipeline et sera sans doute encore développé. Par conséquent, votre amendement n’a pas forcément beaucoup de sens.

Tout en comprenant les réserves exprimées par le député Bardet qui font suite aux propos tenus lors du premier débat sur la question des emprises, j’aimerais vous rassurer. En effet, le Plan directeur cantonal (PDCn) prévoit déjà les restrictions auxquelles vous aspirez. La stratégie vélo a indiqué – il s’agit vraiment d’une valeur indicative – que nous estimions à un maximum de 100 hectares les emprises nécessaires. Nous avons tenté, par souci de transparence, de fournir une échelle pour dire qu’en vingt ans cela équivaudrait à peu près à cela, c’est-à-dire en moyenne à 5 hectares par année. Ces emprises devront être analysées par la Direction générale du territoire et du logement (DGTL), en application de la Loi fédérale sur le PDCn qui fixe les conditions à remplir pour pouvoir empiéter sur des SDA. Quelqu’un a dit que cela prémunirait du fait que d’emblée nous allons mordre sur les SDA. Or, le PDCn n’est pas du tout construit ainsi ; ce n’est pas du tout de cette façon que l’Etat agit, parce que les projets doivent impérativement remplir deux conditions cumulables. Que le projet soit considéré comme important pour le canton constitue la première condition. Prévues par la stratégie cantonale, on peut dire que ces pistes satisfont cette condition. Ensuite, l’emprise doit être considérée comme indispensable et limitée. Cette deuxième condition est examinée en deux temps, au niveau d’abord de la planification de chaque projet – les ingénieurs ! – et le caractère impératif de l’emprise doit être établi, la démonstration amenée qu’il n’existe pas d’alternative, notamment par le développement de variantes. Celles et ceux qui siègent à la Commission thématique des infrastructures liées aux transports et à la mobilité le savent, les projets sont souvent présentés avec leurs variantes et accompagnés des explications du choix opéré. Nous devons par conséquent amener la démonstration qu’il n’existe pas d’alternative à empiéter sur les SDA au niveau de la planification du projet. Ensuite, pendant le projet d’aménagement, l’emprise doit être réduite au maximum. Ce sont les deux conditions cumulables qui sont d’ores et déjà fixées par l’application du plan directeur.

Quant aux projets dont l’emprise serait supérieure à 1000 m², ils devront faire l’objet d’une priorisation par le Conseil d'Etat, ce que nous vous avons expliqué dans le projet de décret. Cette priorisation a lieu chaque semestre et permet au Conseil d'Etat de déterminer parmi tous les objets importants lesquels peuvent effectivement être réalisés compte tenu de la marge de manœuvre cantonale à ce moment-là. Comment établit-on cette dernière ? Il s’agit de définir un contingentement cantonal des SDA et l’obligation fédérale exige que nous en possédions 75’800 hectares en tout temps et à long terme. Le Conseil d'Etat s’est doté de stratégies pour couvrir ces périodes. Ces stratégies ont permis de disposer d’outils, de ressources pour examiner tous les projets qui nécessitent des emprises et de suivre leur évolution, d’identifier de nouvelles SDA, en particulier que tous les projets dont l’emprise est supérieure à 1000 m² fassent l’objet d’une priorisation semestrielle par le Conseil d'Etat. Ajoutons que les efforts fournis depuis ces dernières années ont permis d’améliorer substantiellement la situation cantonale. Quelques recherches complémentaires m’ont permis de me montrer aujourd'hui très précise quant aux chiffres que je vous livre. La marge de manœuvre brute avant la déduction des emprises de projets priorisés, des projets en procédure et des projets fédéraux s’élevait à 56,5 hectares en 2016 ; aujourd'hui, fin 2021, elle atteignait 325,9 hectares. Nous sommes par conséquent passés de 56,5 à 325 hectares. Cela signifie que nous gagnons des marges de SDA, alors que nous réalisons des projets. Cela est possible grâce au monitoring que la DGTL tient. On observe que de nouvelles SDA sont identifiées et intégrées à la marge cantonale qui se doit de conserver sa stabilité.

J’espère que mes explications sont de nature à vous rassurer sur le fait qu’il n’y a pas, à priori, de projet qui morde sur les SDA. Par conséquent, votre amendement est quelque peu excessif, puisqu’à priori nous devons faire la démonstration qu’il n’existe pas d’alternatives. Toutefois, le principe de l’amendement me paraît un peu dangereux si nous devons réaliser des projets malgré tout et que l’alternative est inexistante. Cela signifierait que si le principe est appliqué, on ne peut mordre sur les SDA, et on devra alors se rabattre sur la route. Je considère que ce principe est un peu excessif compte tenu de toutes les précautions que prévoit d’ores et déjà le PDCn et la méthode de priorisation décrite plus tôt.

L’amendement Loïc Bardet est refusé par 69 voix contre 68 et 2 abstentions.

Je demande le vote nominal.

Cette demande est appuyée par au moins 20 membres.

Celles et ceux qui acceptent l’amendement Loïc Bardet votent oui ; celles et ceux qui le refusent votent non. Les abstentions sont possibles.

Au vote nominal, l’amendement Loïc Bardet est refusé par 70 voix contre 69 et 3 abstentions.

*insérer vote nominal

L’article 1 est accepté par 88 voix contre 48 et 6 abstentions.

Les articles 2 et 3, formule d’exécution, sont acceptés avec quelques avis contraires et abstentions.

Le projet de décret est accepté en deuxième débat et définitivement par 87 voix contre 49 et 7 abstentions.

Projet de décret accordant au Conseil d’Etat un crédit d’investissement de CHF 13'250'000 pour financer la participation de l’Etat à l’aménagement du réseau cyclable cantonal sur des routes appartenant à des tiers ainsi qu’à la réalisation d’ouvrages d’importance d’intérêt régional

Deuxième débat

Il est passé à la discussion du projet de décret, article par article, en deuxième débat.

Art. 1. –

Via l’amendement déposé au Secrétariat général du Grand Conseil et à la présidence, je souhaite le retour au texte du Conseil d'Etat, c’est-à-dire à celui défendu par la minorité de la commission, pour ce deuxième décret d’investissement. En effet, le montant de 13'250'000 francs prévu doit servir aussi bien à l’aménagement du réseau cyclable, à la réalisation d’ouvrages, en réalité pour toute la phase de construction et de mise en place des infrastructures.

Or, vous vous en souvenez, il y a deux semaines, notre collègue Bezençon déposait un amendement – qui a rencontré une majorité – demandant une contribution du canton pour toute la partie entretien constructif, courant et l’exploitation. Je crains que nous ne soyons face à une bureaucratie, une usine à gaz. Cet amendement admet deux possibilités : les communes facturent leurs frais d’entretien et d’exploitation au canton ; une option qui nécessiterait un contrôle et un suivi qu’on peut aisément imaginer assez lourds. Ou, alors, les cantonniers devraient intervenir directement auprès des différentes communes avec le risque d’empiéter sur les 13'250'000 francs du crédit d’investissement. Ce dernier répond à une stratégie cohérente, celle de la stratégie vélo 2035, qui a l’ambition de multiplier le report modal vers le vélo, de multiplier pratiquement par 5 la part de nos déplacements à vélo, pour bien évidemment réduire nos émissions de CO₂, posséder enfin des aménagements sécurisés, continus, pour inciter toutes les personnes qui le souhaitent à se mettre au vélo et non uniquement les personnes jeunes et bien portantes. Il existe une cohérence à revenir au texte du Conseil d'Etat. A trop multiplier les gestes ou les signaux d’apaisement, on risque l’affaissement de la stratégie vélo 2035. Je vous invite par conséquent à en revenir au texte du Conseil d'Etat.

« Art. 1. – : retour au texte du Conseil d'Etat. »

Je me suis montré moins rapide que mon collègue Tschopp pour demander la parole, car si j’avais pu m’exprimer en premier, cela lui aurait évité de dépenser de la salive et surtout le plaisir de s’entendre parler (rires), car j’ai décidé, à la suite de plusieurs contacts établis, à des précisions obtenues, de retirer mon amendement. En effet, ce qui était prévu l’était pour l’entretien hors localités ; or, ce qui a été accepté ne correspondait pas à ce que je demandais. Il me semble que lorsqu’il est question de stratégie vélo, on peut faire passer n’importe quoi… Mais mon amendement n’était pas applicable. Par conséquent, je retire mon amendement.

Votre amendement ayant été voté, il n’est dès lors plus possible de le retirer. Par conséquent, la procédure suivie par M. Tschopp est correcte.

Sans aborder la question de l’amendement Bezençon qui n’a pas du tout été discuté en commission, je vous livre la recommandation de la commission. Par 7 voix contre 6 et 2 abstentions, elle vous invite à refuser ce montant, et ce, pour les 3 articles et le vote final.

En effet, puisque cela fut le vote du premier débat, il s’agit de déposer un amendement qui demande le retour au texte du premier débat. Je ne le dépose par conséquent non pas pour le plaisir de m’entendre parler, car je connais d’autres plaisirs dans la vie qui m’apportent plus de plaisir et de joie, monsieur Bezençon ! Sous le contrôle des nombreux anciennes présidentes et présidents du Grand Conseil et de l’amicale de ces derniers, la procédure exige et nécessite un nouveau vote. Enfin, je me réjouis que vous renonciez – par signal d’apaisement, j’imagine – à votre amendement, et encouragiez à suivre le retour au texte du Conseil d'Etat.  

Je remercie le député Bezençon pour les contacts que nous avons pu établir durant l’entre-deux-tours , entre le premier et le deuxième débat. Je considère que la préoccupation de M. le député Bezençon n’était pas l’entretien des routes en traversée de localité, mais bien hors traversée de localité pour lesquelles le canton – ce que je précise volontiers à cette tribune – a d’ores et déjà prévu et qui figure à la page 19 du projet de décret, c’est-à-dire de reprendre à sa charge l’entretien des pistes cyclables hors traversée de localité, en cohérence avec la responsabilité cantonale sur les routes cantonales hors traversée de localité. Je précise que nous avons d’ores et déjà estimé les coûts annuels de cet entretien, qui figure à la page 19. Il s’agit pour vous de confirmer la volonté de subventionner les communes pour les études et la réalisation à 50 % des pistes cyclables en traversée de localité. En d’autres termes, il s’agit de la matérialisation de la subvention accordée aux communes pour réaliser ces réseaux cyclables en continuité, parce que la stratégie vélo a été pensée de la manière suivante : cela n’a pas de sens de circuler que sur un espace qui est en continu aménagé avec le même standard ; le cycliste se moque de savoir si cela est en ou hors traversée de localité. C’est bien pour faciliter cela et aider les communes à réaliser ces aménagements qu’il s’agit d’un décret-loi, qui s’affranchit du principe consacré dans la Loi sur les routes (LRou), qui veut que la responsabilité des routes cantonales en traversée de localité soit à 100 % en mains des communes. C’est par ce décret que vous nous permettez d’attribuer ces 13,25 millions aux communes pour réaliser leurs aménagements. Le député Bezençon tenait surtout à ce que nous ayons la confirmation que l’entretien qui incombe aujourd'hui aux communes hors traversée de localité repasse au canton ; je vous l’affirme : c’est bien ce qui est prévu dans le cadre du projet de décret que je vous remercie de soutenir tel quel.

L’amendement Jean Tschopp est accepté par 127 voix et 8 abstentions.

L’article 1, amendé, est accepté avec quelques abstentions.

Les articles 2 et 3, formule d’exécution, sont acceptés tels qu’admis en premier débat.

Le projet de décret est adopté en deuxième débat.

Je demande le troisième débat immédiat.

Il me semble quelque peu hasardeux de procéder immédiatement au troisième débat.

En effet, ces deux décrets ont suscité beaucoup de débats. Toutefois, le troisième débat immédiat ne concerne que le changement du second décret, puisque la seule différence entre les deux débats porte sur l’amendement Bezençon qui avait été accepté il y a deux semaines et sur lequel son auteur même est revenu. En outre, le retour au texte du Conseil d'Etat a été accepté à la quasi-unanimité. Par conséquent, il s’agit du seul point de divergence. Loin de moi l’idée de museler quelque débat que ce soit, mais il me semble que l’enjeu est ici de petite importance et que nous gagnerions en efficacité à mener un troisième débat immédiat. L’enjeu sur le vote final reste ouvert.

Le troisième débat immédiat est refusé, la majorité des trois quarts n’étant pas atteinte (84 voix contre 41 et 6 abstentions.)

Le troisième débat aura lieu ultérieurement.