23_POS_26 - Postulat Philippe Miauton et consorts - Démarrer les travaux pour que le métro ne devienne pas le m37 (Développement et demande de prise en considération immédiate).

Séance du Grand Conseil du mardi 9 mai 2023, point 14 de l'ordre du jour

Texte déposé

2021 : démarrage des travaux de la gare de Lausanne. 2031 : mise en service du métro m3... C’était avant les multiples annonces de retards, sous forme de faits accomplis, repoussant ces projets aux calendes grecques. Semestre après semestre, le dossier prend 4 à 5 ans de délais supplémentaires dans un cafouillage de responsabilités. Résultat, on parle aujourd’hui d’une fin en 2037. Une éternité inacceptable !

L’arc lémanique se révèle depuis plusieurs années l’un, voire le poumon économique de la Suisse. Sa démographie, son dynamisme et l’utilisation croissante des transports publics justifient à eux seuls la réalisation de ces projets majeurs. La Suisse occidentale, dont la gare de Lausanne doit être la pierre angulaire de sa mobilité, ne doit plus être le parent pauvre des projets nationaux. Malheureusement, interventions parlementaires après interventions, rien ne semble bouger. On ne sait pas encore s’il y aura des compensations financières, des modifications de calendrier possibles ou comment l’absorption de l’augmentation du trafic sera assurée d’ici-là.

Avant d’y voir plus clair dans le dossier de la gare, rien n’empêche d’avancer sur les projets des métros lausannois. Autant de réalisations qui doivent résoudre les constats de saturation du m2 aux heures de pointes et offrir aux habitants lausannois mais aussi aux nombreux usagers de l’ensemble du canton un moyen de transport performant avec le m3, indispensables au développement économique et au raccordement de quartiers fortement développés de la capitale vaudoise. En effet, le m3 fait partie des axes forts de transports publics urbains (AFTPU). Notre Grand Conseil a accepté, à la quasi-unanimité, 3 tranches concernant le développement du M2-M3 ( EMPD 216, 148 et EMPD 21_LEG_175) adopté entre 2015 et 2022 pour plus de 490 mios. Ces projets sont par ailleurs au bénéfice d’un co-financement de la Confédération par le biais du fonds d'infrastructure pour les agglomérations à hauteur de 161 mios. Il est par ailleurs intégré dans le projet d'agglomération Lausanne-Morges (PALM 2012 et 2016). Pour la première étape de transformation du métro m2 et de construction du m3 entre la gare et le Flon, la Confédération a approuvé les plans le 12 décembre 2022, ce qui a valeur de permis de construire pour ce tronçon. Quant à la deuxième étape entre le Flon et la Blécherette, elle devait aux dernières nouvelles être mise à l'enquête à fin 2022, ce qui ne s’est pas fait.

Même si le développement des métros est étroitement lié à la nouvelle priorité donnée au projet de la gare de Lausanne, le canton de Vaud et la Ville de Lausanne doivent maintenant entreprendre ces travaux, en revoyant les calendriers. Comme dans le prolongement de la résolution Alexandre Berthoud, adoptée à l'unanimité le 21 mars, il convient désormais d’inverser la tendance et que le projet de gare s’adapte aux chantiers des m2 et m3. Et que l’on commence cas échéant par le Nord.

Compte tenu des délais interminables dans la réalisation de tels ouvrages, des rapides saturations constatées sur le m2, le Conseil d’Etat serait par ailleurs bien inspiré de d’ores et déjà réfléchir aux propositions de faisabilité du prolongement du m2 en direction de l’EHL et la réalisation du m3 juqu’à la Tuilière voire jusqu’à Bellevaux.

Ainsi, par le présent postulat, les députés soussignés demandent au Conseil d’Etat d’étudier sans délai l’opportunité de mettre en application immédiate les trois EMPD cités ci-dessus qui permettent de lancer sans attendre les travaux liés au m2 et m3 et d’adapter la planification des travaux en mettant ces projets en priorité, indépendamment de l’agenda du chantier de la gare.

Conclusion

Prise en considération immédiate

Documents

• 23_POS_26-Texte déposé

Transcriptions

On nous prédisait un démarrage des travaux de la Gare en 2021 et une mise en service du m3 en 2031, mais c’était avant les annonces sous forme de faits accomplis des CFF par deux fois cette dernière année et ces derniers mois, qui renvoient aux calendes grecques de nombreux travaux. Je parle de « m37 » dans le titre de mon postulat, mais cela sera peut-être encore plus loin ? Nous verrons.

S’il paraît inacceptable que notre canton et l’ensemble de la Suisse romande soient les parents pauvres, en Suisse, en matière de transports, cela l’est d’autant plus – je déclare ici mes intérêts en tant que directeur de la Chambre vaudoise du commerce et de l’industrie (CVCI) – lorsque l’on sait que l’Arc lémanique est régulièrement classé « premier poumon économique » de la Suisse, devant Zurich. Ces retards ne sont malheureusement pas nouveaux et Mme la conseillère d’Etat, à la fin mars, avait listé toute une série de projets qui ont pris du retard depuis une vingtaine d’années, ou n’ont tout simplement pas été réalisés. Cette fatalité a de quoi nous fatiguer ; elle pose même quelques questions, car derrière le bouc émissaire bernois tout trouvé, on ne peut s’empêcher de balayer aussi devant notre porte et de s’interroger sur la forme de lobbying que l’on souhaite créer en Suisse romande pour défendre les projets du côté de la Berne fédérale.

Pire : cette accumulation de retard provoque aujourd’hui la présentation d’horaires CFF avec des suppressions de liaisons insupportables, et je crains que la réalisation de la Gare qui interviendra beaucoup plus tardivement dans le calendrier nous fasse tout simplement manquer le train des prochains projets à l’horizon 2050, parce que Berne aura toute facilité de nous dire : « Vous venez d’avoir une gare, alors attendez avant que l’on réalise d’autres choses. » Dans le brouillard qui reste encore à dissiper, il reste les projets m2 et m3, ce dernier faisant partie des axes forts. L’argent est là, je le détaille dans le postulat. Trois tranches ont été acceptées dans des exposé des motifs et projet de décret dans ce Grand Conseil, il y a un co-financement de la Confédération et la première étape m2-m3 de la Gare au Flon a obtenu un permis de construire. Si ce projet était jusqu’ici lié au calendrier de la transformation de la gare, il apparaît urgent d’inverser ce calendrier et que le premier s’adapte désormais aux travaux des m2-m3.

J’ai bien entendu, lors de la communication du Conseil d’Etat, de la Ville de Lausanne et des Transports lausannois (TL) qu’il y aurait des difficultés au niveau de la réalisation de la gare, pour le m2, mais rien n’empêche de commencer les travaux par le nord. Je dois avouer un certain étonnement, à cette occasion, alors qu’il y a peu on imaginait que des travaux auraient lieu à la gare et que le lancement du m2 et du m3 allait être réalisé, on apprend que le m3 peut encore faire l’objet d’optimisation, selon les termes employés. Que recouvrent-ils et combien de temps cela va-t-il prendre ? Un seul élément me rassure : qu’Olivier Français soit membre de cette task force. C’est à se demander ce que l’on pourrait faire sans lui lorsqu’il s’agit de tels projets. Nous devrions donc voir venir de la task force, ces prochains mois, une optimisation du projet et de sa gouvernance. Compte tenu des exemples récents de temps nécessaires pour des travaux d’une telle ampleur et importance, en Suisse romande comme dans le canton de Vaud, et au vu de la rapide saturation de ces réseaux, je me demande s’il ne faudrait pas d’ores et déjà réfléchir aux faisabilités d’un m2 qui irait jusqu’à l’Ecole hôtelière Lausanne (EHL) ou d’un m3 qui pousserait jusqu’à Tuilières-Bellevaux.

La demande du postulat est toute simple : elle demande au Conseil d’Etat d’étudier sans délai l’opportunité de mettre en application immédiate les trois exposés des motifs et projets de décrets cités dans le texte du postulat. Cela afin de lancer sans attendre les travaux liés aux m2 et m3 et d’adapter la planification des travaux en mettant ces travaux en priorité, indépendamment de l’agenda du chantier de la gare. Selon les vœux de la présidence pour un dynamisme parlementaire et compte tenu du fait que trois groupes ont signé ce postulat, je demande que nous fassions preuve de dynamisme et renvoyions directement le postulat au Conseil d’Etat, sans le passage en commission. Ce dynamisme ferait contraste avec celui des travaux concernant les transports dans notre canton.

La discussion est ouverte.

De la part de M. Miauton, il est de bon ton de faire semblant que rien ne se construit dans le canton ! Vous concéderez que vous êtes très largement dans la caricature, monsieur le député. Ici, nous avons affaire à un chantier dont le périmètre des complexités vous a déjà été largement expliqué, à la fois à cette tribune par moi-même, et par les responsables de la situation, à savoir l’Office fédéral des transports et les CFF. J’aime votre enthousiasme, à la « yes we can », mais en matière d’infrastructures et surtout quand il s’agit d’infrastructures qui engagent 1,4 milliard de travaux et dont les procédures sont d’une complexité qui sans doute vous échappent, et nous échappent, il ne suffit pas de dire « je veux » pour l’obtenir. Aujourd’hui, comme je l’ai expliqué, la procédure qui permet la réalisation du m2 entre son tronçon de la gare et le Flon a été confiée aux CFF et est prise dans la Loi sur les chemins de fer fédéraux. Les CFF ont obtenu une décision d’approbation des plans dont la réalisation est tributaire de l’avancement du chantier de la Gare de Lausanne. Comme je l’ai expliqué, cela paraitra non seulement impossible, mais vraisemblablement très contre-productif, à la fois pour les usagers et usagères, et pour les finances publiques auxquelles je vous sais attachés, de construire le m2 avant de l’éventrer pour construire la gare ! Ce serait le « Gaspi » d’or assuré !

Il y a une logique, aujourd’hui, non seulement de coordination de procédures, mais aussi de coordination de projets, pour que les gens qui utilisent la gare puissent accéder à la station de métro par des voies qui les y mènent de manière sécurisée, avec des flux qui soient garantis par l’Office fédéral des transports, qui in fine est celui qui donnera l’autorisation de construire. Votre postulat a l’avantage de montrer votre enthousiasme face à la réalisation de ces infrastructures et croyons bien que nous les partageons, puisque nous les portons. Par ailleurs, l’optimisation du projet n’est pas liée uniquement à la question du retard du calendrier de la Gare – oui c’est le cas. Nous essayons de voir quelles améliorations et accélérations nous pouvons avoir s’agissant des deux projets m2 et m3, mais nous avons aussi à nous intéresser à la question financière. En effet, depuis la réalisation du m2 qui avait servi de base à l’établissement du budget, des normes ont changé, au niveau fédéral, qui introduisent des renchérissements. Je crois savoir que vous êtes conscients d’un fort renchérissement en ce moment avec une inflation importante, qui nous oblige à une révision du coût du projet avant de présenter la dernière tranche de crédit au Grand Conseil. En effet, nous avions à juste titre et de façon fort avisée décidé de présenter le coût de ce projet en quatre étapes pour être chaque fois au plus près des coûts réels. On voit bien que, ces derniers temps, les coûts réels ont une tendance importante à l’augmentation.

Au final, il faut voir dans quelle mesure le m3 peut être décorrélé du m2 de manière à ce que les aléas du chantier de la gare puissent ne pas entraver la réalisation du m3. Pour cela, nous avons fait l’annonce dont je vous ai déjà parlé, nous nous sommes renforcés dans la gouvernance, nous avons fait appel à des experts et vous en avez cité un qui est évidemment une personne de confiance avec laquelle mon département travaille maintenant depuis bientôt 11 ans. Par ailleurs, nous avons aussi fait appel à Philippe Gaudron qui est un grand spécialiste étant un ancien chef de l’infrastructure CFF et un spécialiste des organisations de conduite de projets. Nous nous sommes donné six mois pour procéder à ce qu’on appelle une révision de projet. Au terme de cette période, nous aurons une vision plus claire de la gouvernance, mais aussi des projets, de leurs coûts et de leurs impacts. Puis le Grand Conseil sera évidemment saisi de la dernière tranche de crédit pour passer à la réalisation de ces infrastructures importantes. Voilà en gros ce que j’aurais pu vous dire en commission, et c’est pourquoi je ne m’oppose pas à la transmission directe de votre postulat, monsieur le député.

La discussion est close.

Dans son développement écrit, l’auteur demande le renvoi direct au Conseil d’Etat.

Le postulat, pris en considération, est renvoyé au Conseil d’Etat par 126 voix contre 1 et 8 abstentions.