24_POS_3 - Postulat Grégory Devaud et consorts - D’Aigle aux Ormonts, de la plaine à la montagne, par un tunnel de la vallée ?.

Séance du Grand Conseil du mardi 4 février 2025, point 48 de l'ordre du jour

Texte déposé

Depuis le siècle passé et au cours des dernières décennies, de nombreux moyens, plusieurs centaines de millions, ont été judicieusement investis dans de multiples réfections de la RC 11 et de ses ouvrages, de la vallée des Ormonts et permettant de relier, en remontant la Grande-Eau, Aigle et Yvorne, entre autres, à Leysin, au Sepey, aux Mosses, aux Diablerets et même au Pays d’Enhaut et à l’Oberland bernois. En d’autres termes, l’unique lien routier d’importance entre la plaine et la montagne, et inversement. Parralèlement, de non moins importants moyens ont été déployé sur les transports publics, et en particulier sur les magnifiques lignes de l’Aigle-Leysin ou de l’Aigle-Sepey-Diablerets, projets actuels ou futurs.

Si les projets actuels et en cours, de tout type de mobilité, se doivent d’être poursuivis, développés et réalisés, il n’en demeure par moins que l’on pourrait saisir l’occasion, tel que l’on fait nos ancêtres, d’être, peut-être, un peu ambitieux et visionnaires pour la deuxième partie du siècle à venir. Ainsi il pourrait être intéressant de lancer une étude d’opportunité sur la faisabilité d’un tunnel de la vallée.

Le carrefour giratoire de Pré Nové, sis sur la commune d’Yvorne, posséde 3 branches reliant la route cantonale en provenance d’Aigle et des Ormonts à la route cantonale se poursuivant sur le haut lac et la Riviera ainsi qu’à la route cantonale menant au carrefour autoroutier d’Aigle. Il pourrait ainsi être potentiellement imaginable d’y adjoindre une 4^ème branche menant « dans la montagne » pour relier ce réseau routier à celui des Ormonts selon un concept (1, 2, ou 3 tunnels) et une altitude de sortie (Afforêts, Vuargny ou Sepey)à définir. De manière absolue et à vol d’oiseau, ce carrefour est distant de 3km, respectivement de 5km et de 7km des solutions précitées. L’altitude évolue de 450m à 950m environ.

Différents arguments se posent au développement de cette idée. En effet, sur le plan sécuritaire, cette route rencontre régulièrement des chutes de pierres, même si là aussi les investissements consentis ont été nombreux. De nombreux accidents ont lieu chaque année sur le tronçon entre Aigle et le Sepey. De plus, sous l’angle des nuisances, tant du point de vue du bruit que de la pollution, notamment, de nombreux pics sont observés. Enfin, et cela n’étonnera personne, mais si le moyen de réguler le trafic en traversée de localité semblerait une évidence, ce constat est exacerbé lors des profitables week-ends touristiques.

Par le présent postulat, nous avons donc l’honneur se solliciter du Conseil d’Etat, le lancement d’une « pré-étude de faisabilité » sur ces propositions de tunnel(s) de la vallée.

Conclusion

Prise en considération immédiate

Documents

• Rapport de la commission - RC 24_POS_3 - Pierre-Alain.Favrod
• 24_POS_3-Texte déposé

Transcriptions

La commission s’est réunie le jeudi 21 mars 2024. Je souhaite ici exprimer ma gratitude envers M. Cédric Aeschlimann, secrétaire de la commission, pour sa précieuse collaboration. M. Devaud a soumis au Conseil d’Etat, par l’intermédiaire d’un postulat, la demande d’une pré-étude portant sur la faisabilité de la construction d’un tunnel reliant Aigle aux Ormonts. Il fait référence à l’exemple de la commune voisine du Valais, Collombey, qui a mis en place un tunnel permettant de détourner le trafic du centre-ville pour accéder au Val-d’Illiez. M. Devaud ne remet pas en question les différents modes de transport existants, à savoir les Transports publics du Chablais (TPC), Aigle-Leysin et Aigle-Sépey-Diablerets (ASD). Cependant, il estime qu’un tunnel permettrait de réduire de manière significative les coûts d’entretien de la route des Ormonts, puisque la grande majorité du trafic serait canalisée par cet ouvrage. La sécurité constitue l’un des motifs qui l’ont conduit à proposer cette idée, en raison de la fréquence élevée des accidents sur le tronçon actuel. Le bruit et le nombre de véhicules circulant chaque week-end dans les zones urbaines, été comme hiver, posent de plus en plus de problèmes. Bien que ce trafic soit un indicateur positif pour l’économie des Alpes vaudoises, il est convaincu que l’on peut faire mieux. 

Concernant la position du Conseil d’Etat, Mme la conseillère d’Etat, Nuria Gorrite, considère que cette solution ne constitue pas un choix d’avenir. Si, sur le plan technologique, la réalisation du tunnel est techniquement faisable, son coût est estimé à 130’000 francs par mètre linéaire, soit un investissement total compris entre 400 millions et 1 milliard de francs, en fonction des variantes envisagées, qu’il s’agisse de tunnels longs, courts ou multiples. Il est incontestable que les Alpes vaudoises – bénéficiant d’un enneigement optimal, d’un ensoleillement exceptionnel et du succès du Magic Pass – ont connu un afflux massif de skieurs. Les parkings, trains et bus ont été pris d’assaut, ce qui profite à l’économie de la région. Cependant, cette affluence a engendré des congestions sur l’autoroute et provoqué des déversements de véhicules sur les communes avoisinantes. Dès lors, la solution ne peut consister à ajouter un trafic supplémentaire et plus rapide en direction de l’autoroute, via un tunnel de contournement d’Aigle. Un autre problème majeur surgirait rapidement : celui de la gestion du stationnement, déjà complexe en période hivernale dans les stations. En réponse à ces défis, les deux chefs de département – le Département de la culture, des infrastructures et des ressources humaines (DCIRH) et le Département de l’économie, de l’innovation, de l’emploi et du patrimoine (DEIEP) – ont annoncé la tenue d’une table ronde rassemblant tous les acteurs concernés par la circulation dans le Chablais et l’accès aux stations d’ici la fin de l’année.

Concernant les transports publics, l’ASD envisage de renouveler entièrement son matériel roulant afin d’améliorer le confort et la capacité, tout en déplaçant la gare des Diablerets directement au départ des remontées mécaniques du Meilleret, une solution qui semble cohérente. De même, l’Aigle-Leysin suit un principe similaire en desservant directement les remontées de La Berneuse, dans le but de faciliter l’accès aux usagers. Le Conseil d’Etat vient d’allouer une enveloppe de 50 millions de francs pour soutenir ces régions en faveur d’une plus grande durabilité. Dépenser 1 milliard pour un ou plusieurs tunnels apparaît ainsi comme une mesure disproportionnée. S’ensuit une longue discussion parmi les commissaires sur le bien-fondé de cette demande, certains estimant qu’elle appartient à une époque révolue. Finalement, la commission vous recommande de classer ce postulat par 7 voix contre 5 et 2 abstentions.

La discussion est ouverte. 

Tout d’abord, je tiens à remercier vivement la commission pour son travail et l’accueil qu’elle m’a réservé en mars dernier, lors de ma présentation de ce postulat, ainsi que pour l’opportunité d’expliciter l’intérêt de se projeter au-delà de 2050 en matière de mobilité pour notre région. Il est frappant de constater que, par un heureux hasard du calendrier, nous revenons à la même période de l’année, celle des hivers neigeux. Toutefois, l’objectif de mon intervention était clairement d’aborder une thématique liée à l’accessibilité tout au long de l’année, chaque jour. Je suis évidemment moins satisfait des conclusions de la majorité de la commission et de la position exprimée par le Conseil d’Etat, qui semble réduire ma demande à la seule question des retours dominicaux du ski et de l’accessibilité aux stations des Alpes vaudoises. Je regrette également que l’on balaye d’un revers de la main une piste de solution parmi d’autres, en se concentrant uniquement sur le transfert modal. Je ne conteste évidemment pas cette approche, mais elle me semble trop limitée lorsqu’il s’agit de viser une complémentarité de tous les modes de transport pour répondre aux besoins de mobilité de toute une population, tout en tenant compte d’une vision à long terme, notamment à l’horizon 2050.

Je souhaite donc réitérer plusieurs éléments et arguments qui, je l’espère, vous inciteront à soutenir le renvoi de ce postulat, encore et toujours, comme l’une des pistes à explorer pour l’avenir de notre région et de son accessibilité. Mon argumentation s’articule autour de sept points, tout comme les sept sages, les sept jours de la semaine, les sept Dents du Midi, le nombre de mes doigts, sept, comme les principales destinations du Chablais vaudois – Leysin, Les Mosses, La Lécherette, Les Diablerets, Glacier 3000, Villars et Gryon – et, bien sûr, comme un chiffre parfait bien connu. Je développerai ainsi ces sept points : les transports publics et la mobilité douce, l’exemple du tunnel de la vallée d’Illiez, l’écoute et la planification de l’entretien, l’évolution démographique, les nuisances et contraintes actuelles, la sécurité, et enfin les autres pistes de solution à envisager.

Premièrement, cela est clairement mentionné dans le rapport, et je tiens à rappeler mes engagements en tant que syndic d’Aigle, où je représente notre commune au sein du conseil d’administration des TPC. De nombreux projets essentiels sont en cours, comme cela a été souligné, et doivent impérativement se réaliser. Je citerai ici, à titre d’exemple, la prolongation de la ligne Aigle-Leysin (AL), qui permettra de relier le cœur de Leysin au pied des remontées mécaniques. L’augmentation des fréquences et des cadences sur ce même tracé, la réduction du temps de parcours et les améliorations apportées en ville d’Aigle depuis la gare CFF figurent également parmi les priorités. Il convient de noter que le temps de parcours de 22 minutes pour ce trajet est déjà identique à celui de la route actuelle, ce qui en fait une alternative compétitive. Je voudrais également souligner l’amélioration de la ligne de l’ASD, avec la connexion entre Sépey et les Diablerets, en particulier en termes de réduction du temps de parcours, voire une future prolongation de cette ligne au pied des remontées mécaniques. De nombreux autres projets sont en cours, notamment ceux reliant Aigle et Bex à Villars, ainsi que ceux reliant la région aux Portes du Soleil. Des trains, des bus, et peut-être même des solutions innovantes comme des câbles ou des drones à l’avenir... Qui sait ? Toutefois, ce que nous savons d’ores et déjà, c’est que ces développements ne suffiront pas à absorber le nombre croissant d’usagers. La complémentarité de tous les modes de transport devient ainsi plus que jamais indispensable.

Deuxièmement, en 2003, le tunnel de la vallée, reliant Monthey à Collombey en direction de Morgins, Champéry et les Portes du Soleil suisses et françaises, était inauguré. Ce tunnel, long de 846 mètres et avec un dénivelé de 158 mètres, a nécessité l’excavation de près de 8600 m³ de matériaux, intégralement réutilisés sur place. A l’époque, le coût spécifique de l’ouvrage s’élevait à 38 millions de francs, auxquels il convient d’ajouter 100 millions supplémentaires pour le développement de la nouvelle route depuis l’autoroute, soit un total de 138 millions de francs. Aujourd’hui, personne n’oserait remettre en question un tel projet, qui a pleinement contribué à apaiser un tissu urbain et villageois dense, tout en garantissant un accès sécurisé à la vallée. Les premières discussions et interventions au Parlement valaisan remontent à 1970. Il aura donc fallu 30 ans pour concrétiser ce projet, un délai qui correspond presque au cumul des mandats de M. le président, rapporteur de la commission, et du mien. 30 ans pour concevoir une liaison qui, aujourd’hui, semble tout simplement incontournable.

Troisièmement, à plusieurs reprises, j’ai posé la question du coût et de la planification de l’entretien des infrastructures. Il est important de rappeler que ces coûts se chiffrent en plusieurs centaines de millions de francs au cours des 25 dernières années dans cette région. Force est de constater que je n’ai pas obtenu de réponse satisfaisante. Je me permets même, avec tout le respect et l’amitié que j’ai pour Mme la conseillère d’Etat, d’affirmer que le chef de service n’a pas eu l’occasion de s’exprimer, tant l’attention semblait se concentrer sur ce qui était perçu comme un caprice du syndic d’Aigle pour les retours dominicaux de ski. Je ne lui tiens pas rigueur de cette situation, mais je m’interroge néanmoins, en particulier sur le premier tronçon que j’évoque, un tracé comportant plusieurs virages en épingle sous une zone particulièrement exposée aux chutes de pierres, nécessitant un entretien renforcé, notamment sur les portions raides et lourdement sollicitées. J’aurais peut-être espéré que l’on soutienne partiellement mon postulat, au moins pour ce premier tracé, car s’il semble un peu utopique de penser à une liaison directe avec le Sépey, il est tout à fait réaliste d’envisager un contournement serein d’Yvorne et d’Aigle en direction de l’autoroute. J’ose espérer qu’un postulat aussi large permette au gouvernement de prioriser les pistes de solution et de présenter un rapport de pré-études diversifiées. Cela pourrait inclure des alternatives comme la mise en souterrain de la voie ferrée plutôt que la route, que ce soit d’un côté ou de l’autre de la vallée.

Quatrièmement, l’évolution démographique est bien connue, et avec elle, l’augmentation du nombre de véhicules individuels, qu’ils soient à énergie renouvelable ou non. Heureusement, cette croissance devrait probablement suivre une courbe plus douce, mais elle reste néanmoins en augmentation par rapport à la démographie. Même si la population suisse devrait rester inférieure à 10 millions, cela représente tout de même près de 11% de véhicules en plus d’ici 2050, ce qui est considérable. Alors, qui oserait aujourd’hui restreindre la liberté de déplacement de notre population ?

Cinquièmement, il me semble que tous conviendront qu’il est impératif de limiter les nuisances et contraintes pour les habitants et les usagers. En témoignent les récentes limitations de vitesse sur les routes cantonales, mises en place pour réduire le bruit admissible pour les riverains. Mais que dire des pics de pollution observés les dimanches de janvier, ainsi que durant les mois de juillet et août, entre 16 et 19 heures ? Que dire des files de véhicules traversant des quartiers historiques, des routes agricoles et viticoles, des zones de rencontre, des rues villageoises ? Bref, des secteurs résidentiels, habités, où les gens vivent et travaillent. Pour finir, ni l’habitant ni l’usager n’est satisfait. C’est peut-être à ce moment précis qu’il devient nécessaire d’investir un peu d’argent.

Sixièmement, cela m’amène à évoquer également les enjeux sécuritaires, tant pour les zones bâties que pour les secteurs routiers concernés. Bien que cela semble évident, il est important de souligner que certaines portions de route sont malheureusement le théâtre de graves accidents de la circulation, comme je l’ai déjà mentionné. Ces tronçons, souvent tortueux, sont fréquemment affectés par des chutes d’arbres ou, plus gravement encore, des chutes de rochers.

Enfin, septièmement, il faut bien admettre que, si je demande modestement une pré-étude de faisabilité pour un tunnel de vallée, je vous invite à vous concentrer sur son premier tronçon, tel qu’évoqué ici. Je reconnais bien sûr qu’il ne s’agirait pas de la solution unique, mais simplement d’une parmi d’autres. Dans ce cadre, je tiens à saluer l’engagement de Mmes Gorrite et Moret, qui ont réussi à réunir, dans l’intervalle, l’ensemble des acteurs des Alpes vaudoises pour discuter de l’accessibilité. Ainsi, bien qu’une charte ne soit pas envisagée, un groupe de travail est en cours de constitution, et plusieurs actions en découleront. Parmi celles-ci, citons par exemple des mesures autoroutières, la limitation de vitesse, voire l’utilisation ponctuelle des bandes d’arrêt d’urgence, mais aussi un renforcement nécessaire de l’offre en transports publics. Des actions comme l’introduction de casiers, des offres attractives, une gestion différenciée du stationnement en station, ainsi que des partenariats avec les hôtels et restaurants, figurent également parmi les solutions envisagées. Ces actions, et bien d’autres, contribueront à une mobilité raisonnée, de la plaine à la montagne, permettant non seulement une mobilité diversifiée et optimisée, mais aussi et surtout de maintenir une activité économique et touristique florissante pour nos Alpes vaudoises.

En conclusion, tous s’accordent à trouver anormal un bouchon autoroutier qui dure de 13 à 22 heures, comme nous avons pu le constater ce dimanche. Tous s’accordent à vouloir améliorer la mobilité de notre population. Tous s’accordent à désirer une meilleure desserte en transports publics pour toute une région. Tous s’accordent à exiger davantage de sécurité aux abords de nos routes. Tous s’accordent à souhaiter des projets économiquement supportables. Tous s’accordent à vouloir avoir un choix dans leur mobilité, et tous s’accordent à chercher à se simplifier la vie tout au long de l’année, été comme hiver, en semaine comme le week-end. Je vous demande ainsi de donner toutes les chances à notre région de rester attractive pour une mobilité sereine, et de renvoyer ce modeste postulat au Conseil d’Etat.

J’ai écouté avec curiosité et intérêt la plaidoirie de notre collègue Devaud. L’idée d’un tunnel entre Les Ormonts et Aigle est une bonne idée en soi. Cependant, là où nous nous égarons complètement, c’est de réserver ce tunnel uniquement aux voitures. Alors qu’il y en a déjà tant, et je l’avoue, je fais moi-même partie de ces automobilistes le dimanche soir. J’ai juré contre ma trahison de mes ambitions écologiques en n’ayant pas pris le train pour me rendre sur place. Mais il est vrai que, si un tunnel doit être creusé, il doit l’être pour le train, un système de métro ou une autre forme de transport public. Ce sera là la véritable solution. Nous ne savons pas exactement ce que sera le ski dans la seconde moitié du XXI^e siècle, comme le suppose notre collègue Devaud. C’est une question qui mérite réflexion. Mais ce que nous savons, c’est qu’il est essentiel de mieux désenclaver Les Ormonts avec un tunnel ferroviaire ou d’autres techniques de transport public, bien entendu. Là où nous nous égarons totalement, c’est en continuant à envisager des solutions d’un autre temps, comme celles proposées par le prédécesseur de notre collègue Devaud à la tête de la commune d’Aigle. Non, ce n’est plus ce type de solution que notre canton et nos concitoyennes et concitoyens souhaitent. Il est grand temps de favoriser des transports publics confortables et efficaces. C’est pourquoi, au nom du groupe des Verts, je vous invite à rejeter ce postulat.

Je déclare mes intérêts : je suis membre de la Commission thématique des infrastructures liées aux transports et à la mobilité (CTITM), qui était chargée d’étudier cet objet. Ce projet de tunnel, bien que créatif, me semble disproportionné. En commission, le postulant a lui-même exprimé qu’il proposait son idée avec humilité, et un peu d’humour, en avouant ne pas savoir s’il s’agissait d’une bonne idée, d’une fausse bonne idée ou d’une idée saugrenue, comme le rapporte d’ailleurs le rapport de commission. De toute manière, ce tunnel ne résoudrait pas les problématiques des communes concernées, notamment dans les Alpes vaudoises, qui n’ont pas la capacité de stationnement nécessaire pour accueillir le trafic motorisé supplémentaire qu’un tel tunnel engendrerait inévitablement. De plus, ce projet va à l’encontre des politiques générales actuelles, que ce soit en matière de report modal, de réduction des émissions, ou, pour rester dans le thème du jour, de contrôle de l’utilisation des ressources naturelles et du béton. 

Enfin, avec une estimation du coût oscillant entre 400 millions et 1 milliard, comme cela a été rappelé précédemment, ce projet n’est tout simplement pas envisageable à la lumière des baisses fiscales récemment adoptées, sans compter l’incertitude qui pèse sur les finances cantonales en raison du résultat du vote sur l’initiative « Baisse d’impôts pour tous ». La commission l’a bien compris en proposant au Grand Conseil de ne pas prendre ce postulat en considération, et je vous invite également à suivre cette recommandation.

De la plaine à la montagne, d’Aigle aux Ormonts, par un tunnel : une idée née d’une inquiétude légitime des concitoyens du postulant concernant l’augmentation de la charge de trafic dans la région. Sécurité, nuisances sonores et pollution de l’air, tant l’été que l’hiver, sont les arguments principaux avancés dans le postulat. Bien que ce trafic intense témoigne de la dynamique économique des Alpes vaudoises, les conséquences pour le milieu urbain sont considérables. Le Conseil d’Etat propose diverses solutions, notamment en favorisant le transfert modal des touristes, visiteurs et sportifs du week-end vers les transports publics, à travers un élargissement de l’offre. Le soutien aux projets de développement et de maintien des lignes ferroviaires existantes, ainsi que des offres tarifaires préférentielles, est une politique certes louable. Cependant, pourquoi ne pas envisager une idée qui pourrait également offrir une solution viable à long terme ? Ne pas étudier ce projet, c’est fermer la porte à une solution alternative et pragmatique qui pourrait répondre à l’augmentation du trafic attendu sur les routes nationales. Ce tunnel offrirait une variante pour alléger le trafic dans la zone concernée. Prendre en compte des politiques de trafic multimodal est cohérent avec les enjeux actuels de mobilité, et essentiel pour absorber les besoins croissants en transport individuel. C’est pourquoi, au nom du groupe PLR, je vous demande de bien vouloir prendre en considération ce postulat.

Un investissement de 400 millions à 1 milliard pour créer un tunnel qui n’affectera ni le nombre de voitures ni les jours ou heures de pointe semble disproportionné et peu raisonnable. Peu importe sous quel angle on l’analyse, la réalisation de ce tunnel est un investissement démesuré pour une solution qui ne favorisera ni une mobilité plus durable ni un tourisme plus durable. En effet, ce tunnel simplifierait encore l’accès à certaines zones pour les voitures, engendrant ainsi un phénomène d’appel d’air. Ce qui sera dévié dans le tunnel du Chablais se retrouvera à nouveau congestionné avant, sur l’autoroute et les routes cantonales, ou après dans les stations, créant ainsi une situation similaire dans l’autre sens. Entre la commission et la discussion actuelle, une table ronde pour réfléchir à l’accessibilité hivernale durable des stations a déjà eu lieu. Bien que cette réflexion ait été longuement abordée, il est important de noter qu’elle a permis d’évoquer des solutions concrètes, qui mériteront de faire l’objet d’un groupe de travail approfondi. Ce travail permettra d’ouvrir un débat structuré sur les solutions possibles. Dans cette démarche, le groupe socialiste fait confiance aux discussions concertées et cohérentes qu’elle engendrera pour l’avenir.

Il est également important de souligner que, bien que le Chablais soit appelé à se développer et que la population augmente, l’augmentation de la mobilité individuelle n’est pas une fatalité ou une condition sine qua non. Certaines communes de notre canton connaissent une croissance démographique tout en ayant une stabilité, voire une baisse, du trafic individuel motorisé. Cela dépend largement de l’implémentation de diverses mesures, telles que l’amélioration de l’attractivité des transports publics, qui ont déjà été mentionnées par de nombreux membres de ce plénum. Il est essentiel de ne pas surcharger davantage nos routes et de penser à la stratégie ferroviaire du canton. Pour toutes ces raisons, le groupe socialiste vous invite à refuser la prise en considération du postulat de notre collègue Devaud.

Quelques précisions s’ajoutent aux éléments déjà soulevés. Il existe une problématique commune, d’une importance et d’une gravité indiscutables, concernant la mobilité et l’accessibilité de la montagne, tant en été qu’en hiver. Il est évident que cette question fait l’objet d’un consensus général. En effet, personne ne saurait contester cela. Chaque week-end, sans exception, que ce soit dans les trains ou sur les routes, mais surtout sur ces dernières, ce problème est manifeste. Cependant, il est crucial de noter que la proposition envisagée, à savoir une liaison par tunnel de 8 km, ne constituerait malheureusement pas une solution. Au contraire, elle viendrait aggraver la situation. Pourquoi ? Parce qu’en plus des éléments déjà mentionnés, il convient de prendre en compte trois autres problématiques importantes.

Le premier point, mentionné dans le rapport de commission, concerne la question du financement, en particulier pour les transports publics. En effet, cette problématique est soulignée dans le rapport, et Mme la conseillère d’Etat l’a rappelé. Aujourd’hui, nous faisons face à une situation délicate concernant le financement des transports publics et les subventions fédérales, qui dépendent du taux de couverture, autrement dit du taux de rentabilité d’une ligne. Ce critère est naturellement appliqué aux grandes lignes, mais il n’est en aucun cas garanti pour les lignes régionales, très régionales, et encore moins pour les lignes de montagne. Les deux lignes Aigle-Sépey-Diablerets et Aigle-Leysin, évoquées dans le rapport, sont particulièrement pertinentes à cet égard, car leur taux de couverture et de rentabilité est faible. Ce faible taux entraîne un risque majeur, non seulement pour les finances cantonales, mais également pour l’ensemble du système de mobilité. En effet, la semaine dernière, le Conseil fédéral a annoncé des mesures visant à accroître le taux de rentabilité requis. Autrement dit, si ces lignes ne parviennent pas à atteindre ce taux, le financement sera entièrement supprimé. Cela mérite d’être souligné : si cette mesure est appliquée et que nous perdons le financement pour Aigle-Sépey-Diablerets ou Aigle-Leysin, ces lignes ferroviaires risquent de disparaître. Et la disparition de ces lignes ne signifiera pas que les gens éviteront de se rendre en montagne, bien au contraire, ce sera un basculement vers un système de transport exclusivement basé sur la voiture. Un tel phénomène entraînerait l’effondrement du système de mobilité en montagne. Il s’agit donc du premier point auquel il convient de prêter une attention particulière. Nos efforts doivent se concentrer sur le financement des lignes ferroviaires et des transports publics en montagne, et non sur la construction d’un tunnel.

Le deuxième élément concerne la question de la sécurité. Dans le postulat, il est mentionné que les éboulements et les chutes de roches posent des problèmes récurrents. Cependant, deux aspects importants doivent être soulignés à ce sujet. Premièrement, il est bien connu que la fréquence des éboulements et des chutes de roches augmente, et cela pour une raison claire : le changement climatique, dont les effets se font de plus en plus sentir. Dans ce contexte, il est évident qu’un tunnel routier ne contribuera pas à améliorer la situation. Bien au contraire, il pourrait l’aggraver en accentuant encore le nombre de chutes de pierres. Deuxièmement, il faut souligner que ces éboulements ne se limitent pas à cette route en particulier. Si l’on prend la problématique des éboulements de manière plus large, on constate qu’à peu près tout le canton du Valais et l’ensemble du Chablais pourraient nécessiter des tunnels pour éviter les chutes de pierres sur les routes. Pour ma part, étant fréquemment en déplacement à Saint-Luc, je peux témoigner qu’à trois reprises cette année, l’accès m’a été bloqué à cause d’éboulements. C’est un phénomène en nette aggravation. Dès lors, soit nous envisageons de construire des tunnels pour accéder à chaque station en Suisse – un projet dont le coût serait faramineux – soit nous devons, malheureusement, prendre les mesures nécessaires pour migrer vers une mobilité plus respectueuse de l’environnement, qui génère moins de pollution.

Le troisième et dernier élément concerne la manière de renforcer l’économie régionale en montagne. A cet égard, il existe également un consensus total sur l’importance de tout mettre en œuvre pour que les montagnes soient accueillantes, que les stations soient agréables et qu’elles préservent leur caractère naturel. Et comment préserver ce caractère ? C’est précisément en veillant à ce que l’essentiel des espaces publics en montagne soit réservé aux loisirs et à la nature elle-même, et non à la fonction de simples parkings ou d’autres infrastructures nécessaires à l’accueil des voitures. Dans ce contexte, il est essentiel de prendre conscience que, pour garantir la viabilité économique de la montagne à long terme, il faut d’abord s’assurer qu’elle existera toujours dans 20 ans, hiver enneigé ainsi qu’été, et qu’elle ne sera pas engloutie sous des décombres. C’est cela qu’il convient de garder à l’esprit. En conséquence, il est évident que ce postulat doit être rejeté.

J’ai pris note des différentes prises de position exprimées jusqu’à présent par ceux qui m’ont précédé. Je suis néanmoins un peu étonné de ce tir nourri qui s’abat sur ce postulat. Il me semble, mais Mme la conseillère d’Etat me corrigera si nécessaire, que le canton de Vaud entend développer une politique multimodale de mobilité. Il me paraît également important de souligner que tant le Conseil d’Etat que ce Parlement ont, au cours des dernières semaines, voire des derniers mois, régulièrement eu l’occasion d’investir dans diverses infrastructures, et notamment dans la Stratégie vélo. Cela démontre clairement qu’il existe une volonté politique manifeste de faire progresser ce volet de la multimodalité.

Aujourd’hui, on nous dit que, quelle que soit l’issue d’une éventuelle pré-étude, quels que soient les résultats des réflexions à venir, cette idée serait fondamentalement mauvaise. Très bien, j’en prends acte. Cependant, je constate qu’un certain nombre de parlementaires semblent se substituer aux ingénieurs ou aux experts qui pourraient réaliser ces études. Soit, c’est ainsi. Toutefois, je suis quelque peu surpris par certains propos que j’ai entendus, notamment du côté du groupe des Verts. Si j’ai bien compris, un tunnel pourrait être envisagé comme une solution proportionnée, à condition qu’il permette de faire passer des trains. En revanche, cette même solution devient disproportionnée si elle est envisagée pour du transport individuel motorisé. Je tiens à rappeler que ce n’est pas uniquement pour du transport individuel motorisé qu’un tel tunnel pourrait être utilisé ; il y a aussi des transports publics, des transports de marchandises, voire des interventions des feux bleus. C’est pourquoi je m’étonne un peu de cette approche, qui me semble presque teintée de mauvaise foi en ce qui concerne l’analyse de la proportionnalité.

Je reviens maintenant à la question centrale de la multimodalité. Il est aujourd’hui bien évident que le report modal, tel qu’il est envisagé, ne pourra jamais suffire à absorber l’intégralité du transport individuel motorisé par les transports publics. C’est un fait. Il doit y avoir une véritable complémentarité entre les différents modes de transport. Il est indispensable de développer les infrastructures routières et ferroviaires, tout en renforçant parallèlement les transports publics. Or, ce que ce postulat demande aujourd’hui, ce n’est pas de commencer immédiatement à creuser un tunnel ni de se lancer dans des travaux lourds et coûteux, mais simplement d’effectuer une pré-étude pour évaluer si cette solution de tunnel pourrait être une option viable. L’objectif serait de soulager la région d’une partie du trafic traversant les communes, les agglomérations et les zones résidentielles. Il est important de garder en tête que ce que propose ce postulat, c’est avant tout une pré-étude, rien de plus.

Enfin, le dernier point que je souhaiterais souligner, c’est qu’aujourd’hui, il me semble qu’il est nécessaire de faire preuve d’une certaine humilité dans nos débats et nos prises de position. Tout le monde est bien conscient que la mobilité dans le Chablais et les Alpes vaudoises est un véritable enjeu, un problème majeur qui est également crucial pour la vie économique de cette région, et en particulier pour les stations alpines vaudoises. Ce problème nécessite des solutions. Je tiens à remercier le Conseil d’Etat pour l’organisation des assises. Néanmoins, bien qu’étant une initiative intéressante, ces assises ne pourront pas résoudre tous les défis liés au développement des infrastructures routières dans notre canton. Enfin, ce postulat est porté par le syndic d’une ville de cette région, et il est probablement soutenu par une partie des habitants de cette région. Refuser de prendre en compte ce postulat, c’est purement et simplement signifier à cette région importante que sa demande pour une pré-étude n’est tout simplement pas légitime. Pour toutes ces raisons, je vous invite à prendre ce postulat en considération.

Je vais essayer de présenter la position du groupe Ensemble à Gauche et du POP en adoptant le même ton que celui du postulant : avec humilité, et un peu d’humour aussi, en vous laissant toute latitude pour tirer les conclusions que vous jugerez appropriées. Vous devrez décider si, comme l’a évoqué le postulant en commission, l’idée de poursuivre l’étude de faisabilité de ce tunnel est une bonne idée, une fausse bonne idée, ou bien une idée quelque peu saugrenue.

La situation actuelle, et je crois que nous sommes tous et toutes d’accord là-dessus, c’est que le Chablais fait face à de sérieux problèmes de surcharge de trafic, surtout en hiver avec les retours des skieurs. Etant originaire de la Riviera et fréquentant régulièrement le Chablais, notamment les week-ends, je suis bien consciente de ces enjeux et je les reconnais pleinement. Je suis d’ailleurs heureuse que le Conseil d’Etat ait annoncé, lors de cette commission, qu’une table ronde puis des assises seront organisées pour aborder ce problème. Monsieur de Haller, contrairement à vous, je pense que ces assises sont intéressantes, car elles permettent d’identifier des problématiques spécifiques et partagées, qui traversent différentes régions et communes. En effet, chaque commune ne rencontre pas exactement les mêmes enjeux, et ces assises offriront une occasion précieuse d’élaborer des réponses et des mesures plus adaptées aux réalités du terrain. Je soutiens donc pleinement cette initiative et je me réjouis de voir les conclusions qui en découleront.

En commission, le coût estimé par le département pour un tel projet varie entre 400 millions et 1 milliard. C’est une somme considérable. Dans un contexte financier tendu comme celui que nous connaissons aujourd’hui, cela représente un investissement majeur. Bien sûr, ce n’est pas tant le fait d’investir des montants importants qui pose problème, mais il faut aussi être conscient qu’au final, nous faisons des choix et établissons des priorités quant aux projets que nous décidons de financer et aux politiques publiques que nous voulons mettre en œuvre. Cette idée a été formulée pour la première fois dans les années 60 et 70. Personnellement, je trouve que ce n’était pas une mauvaise chose, Monsieur Devaud, de ressusciter cette proposition afin que nous puissions en débattre à nouveau. Toutefois, nous sommes le 4 février 2024 et la deuxième version du Plan climat pour 2025 a été publiée la semaine dernière. Je ne vais pas revenir sur tous les éléments qui font que j’ai l’impression que cette proposition ne représente pas vraiment une solution d’avenir. Tous les arguments ont déjà été exposés dans le rapport ou évoqués par mes prédécesseurs.

Cependant, ce que je pense, c’est que nous avons suffisamment d’éléments à notre disposition pour affirmer que mener une étude de préfaisabilité pour un projet de cette envergure ne semble pas aller dans la bonne direction. Les informations fournies par le Conseil d’Etat, les départements, ainsi que les éléments soulevés lors de ce débat et des échanges en commission, sont suffisamment clairs pour conclure que cela ne justifie pas de renvoyer ce postulat au Conseil d’Etat ni de lancer un tel travail au sein de l’administration pour une étude aussi conséquente. Pour toutes ces raisons, je vous invite à classer ce postulat.

Je suis quelque peu surpris par l’intention du postulat de notre collègue Devaud. Si l’objectif est d’améliorer sensiblement la circulation entre Aigle et Le Sépey, il faudrait envisager un tunnel qui aille au-delà de La Frasse, soit à peu près sur toute la longueur de la route Aigle-Sépey. Cela dit, il est évident que ce type de projet dépasse largement nos capacités financières actuelles. Si le tunnel n’est pas aussi long, il n’aura aucune véritable incidence sur la circulation, car ce n’est pas là que résident les problèmes. 

Maintenant, monsieur le syndic d’Aigle, vous pourriez avoir un objectif différent, celui de décharger la partie nord de la commune d’Aigle. Dans ce cas, il serait plus pertinent de proposer un tunnel ou une étude pour un tunnel allant du rond-point d’Yvorne à Fontanay, soit environ 3 km, bien plus court que la solution que vous proposez, et qui aurait peut-être un véritable intérêt, à savoir soulager la circulation dans le nord de la commune d’Aigle. Mais votre proposition d’un tunnel pour améliorer l’accessibilité de cette région, que je connais très bien, me semble illusoire et n’aurait pratiquement aucun effet. Ce n’est pas là que réside le problème. La route qui monte au Sépey présente certes quelques zigzags – et occasionnellement des chutes de pierres – mais dans l’ensemble, la circulation s’y fait relativement bien. Il ne serait pas très utile d’y réaliser un tunnel. En revanche, pour alléger la circulation à Aigle, d’autres solutions de contournement ont déjà été mises en place dans d’autres communes, et cela pourrait justifier un projet. Mais dans ce cas, il faudrait revoir le postulat en précisant clairement cet objectif.

Je m’attendais plutôt à une approche équilibrée concernant la problématique du transport privé et public. On constate souvent qu’il y a une confrontation entre les deux, mais toutes les voitures ne sont pas thermiques. Pour ma part, je conduis une voiture électrique. Vous pouvez l’appeler comme vous voulez, mais force est de constater qu’il y a un manque de bornes de recharge, en particulier dans le canton de Vaud, ce que j’ai d’ailleurs mentionné à plusieurs reprises. Il me semble que la commission accorde une priorité, en tout cas dans un premier temps, au transport public, ce que je salue. Cependant, il est important de ne pas sous-estimer la demande continue pour des solutions de transport privé, surtout pour les familles, les groupes, et ceux qui ont des besoins spécifiques.

Pour le tunnel, il faudrait commencer par une pré-étude de faisabilité. Ensuite, nous pourrons voir ce que cela donne. Mais cela pourrait en effet répondre à certains besoins, tout en soutenant l’utilisation des transports publics en parallèle. Je ne comprends pas cette opposition systématique entre transports publics et mobilité individuelle. Madame la conseillère d’Etat, vous avez souvent mentionné qu’il n’y a pas d’opposition, mais il me semble qu’il faut vraiment trouver un équilibre entre les différents types de transports. Par ailleurs, la question du stationnement dans les stations touristiques reste un problème qui n’est toujours pas résolu – je l’ai encore constaté ce dimanche. Il ne faut pas oublier que certains abonnements sont vendus en dessous de leurs coûts réels, ce qui entraîne automatiquement une surcharge, notamment lorsque vous attendez les téleskis, ou même lorsque vous êtes en peaux de phoque.

En outre, comme je l’ai souligné, la question du stationnement reste un problème non résolu. L’ajout d’une capacité de transport souterrain pourrait peut-être permettre de mieux gérer ces besoins. En conclusion, bien que le projet du tunnel comporte des coûts importants, ce que je pourrais bien entendu concéder, et qu’il présente des défis logistiques, il pourrait répondre à une problématique urgente : l’accessibilité aux stations et la gestion de l’afflux touristique croissant, qui sont des enjeux majeurs. Je pense que le Conseil d’Etat se concentre à juste titre sur la durabilité des transports publics, mais je le répète, un équilibre doit absolument être trouvé. Le tunnel pourrait être une partie de cette solution, plutôt que de le rejeter purement et simplement. C’est pourquoi je suis favorable à la réalisation d’une pré-étude de faisabilité, afin de disposer d’approches équilibrées pour les modes de déplacement.

Je ne vais pas trop prolonger mon intervention, mais je tiens à réagir brièvement. Je vous remercie tous pour ce débat et ces échanges. Il est clair que la problématique de notre région est largement reconnue, notamment par ceux qui fréquentent davantage les Alpes vaudoises que les Alpes valaisannes. Je note avec satisfaction, comme je l’ai mentionné précédemment, que la table ronde cherchera, grâce à son groupe de travail, à proposer des solutions. C’est bien ce que nous recherchons. Il faut admettre qu’il s’agit d’une question complexe, mais nous sommes tous déterminés à trouver des réponses. Certains ont peut-être peint le diable sur la muraille en se concentrant uniquement sur le tronçon le plus long, mettant en avant des montants effrayants pour le projet. Mais lorsque j’ai évoqué la possibilité d’utiliser ou d’analyser le premier tronçon, je faisais référence à un tronçon de 1,7 km, qui est en réalité le double de celui du tunnel de la vallée de l’autre côté de notre région. Nous ne sommes donc pas dans les montants évoqués de 400 millions à 1 milliard. Je suis bien conscient que la politique est aussi l’art du possible. En réalité, nous parlons davantage d’un investissement entre 200 et 300 millions pour un projet de cette envergure. Je voulais aussi répondre à M. Haury sur ce point.

J’ai beaucoup apprécié l’intervention de M. Raedler. Nous partageons un bon nombre d’analyses, mais il est vrai que nos conclusions et nos pistes de solutions diffèrent quelque peu. En ce qui concerne le taux de rentabilité des transports publics, il a parfaitement raison : l’objectif est de renforcer ce taux de rentabilité, c’est une priorité. Cependant, il existe aussi des réalités spécifiques à notre région qu’il convient de prendre en compte. Je l’ai déjà mentionné, l’exemple de l’AL montre que la ligne Aigle-Leysin est compétitive, car elle est rapide : 22 minutes en train, et 22 minutes en voiture. C’est une ligne qui fonctionne bien en raison de sa rapidité. Cependant, pour l’ASD, la situation est un peu plus complexe. Bien sûr, on peut chercher à gagner du temps, à rendre la ligne plus rapide, à augmenter sa capacité, mais il est aussi essentiel de prendre en compte son pendant, soit l’option routière. 

Finalement, lorsqu’on évoque un certain nombre de solutions, chacun a la sienne. Ce que je vous demande, c’est de soutenir le renvoi de ce postulat. Je le dis avec toute l’humilité et la modestie qui me caractérisent, dans le cadre de ce groupe de travail, je souhaiterais que l’on n’écarte pas d’emblée la possibilité de solutions souterraines. C’est vraiment de cela qu’il s’agit. Je ne prétends pas être un expert en ingénierie, je suis simplement un paysan de la Plaine du Rhône, mais il est crucial de rester ouverts à de nouvelles solutions souterraines, que ce soit par le train ou la route. Si nous rejetons ce postulat, le message envoyé sera clair : les solutions souterraines ne seront pas envisagées, et je pense que ce serait une erreur de s’en priver. Encore une fois, si nous ne sommes pas dans le souterrain, si nous ne sommes pas sur le terrain, il se pourrait que nous soyons dans les airs, je l’ignore. Les transports par câble semblent revenir en vogue, mais cela relève d’un autre débat. Aussi, je vous demande de bien vouloir soutenir le renvoi de ce postulat afin de préserver la possibilité pour le groupe de travail d’explorer des solutions souterraines. Car oui, monsieur Raedler, la montagne est belle, et c’est là une certitude : elle est belle, nous y vivons, nous y résidons, et dans 25 ans, la seule certitude, c’est que la montagne sera toujours là.

Concernant l’accessibilité des Alpes vaudoises, il est essentiel de commencer par un diagnostic. Avant de déterminer quel mode de transport privilégier, l’honnêteté nous pousse à poser ce diagnostic et à nous interroger sur la véritable nature du problème auquel nous sommes confrontés. C’est d’ailleurs la démarche que nous avons initiée, avec ma collègue Isabelle Moret, pour examiner l’accessibilité de nos stations. Le constat est assez clair : ce ne sont pas les stations qui sont inaccessibles, mais l’engorgement autoroutier qui représente un véritable problème. De plus, il y a un manque de développement d’offres de transport public suffisantes, qui n’offrent pas une alternative réelle aux embouteillages sur l’autoroute. Et là, il faut souligner la proportionnalité du problème : certains week-ends de l’année, notamment lorsqu’il y a beaucoup de neige et un beau temps en hiver, on observe une saturation qui déverse une partie du trafic sur les communes avoisinantes comme Yvorne, Aigle, et même Noville, qui se plaignent également de cet engorgement autoroutier. Ce phénomène ne concerne pas uniquement les Alpes vaudoises. Comme vous le savez, moi-même je me rends fréquemment dans cette région, il faut souligner que la saturation de l’autoroute résulte aussi de l’afflux des véhicules provenant des stations valaisannes. Ainsi, lorsque l’on arrive à Aigle, l’autoroute est déjà largement saturée en raison de la fréquentation des stations valaisannes. Dès lors, la problématique doit être abordée à une échelle plus large que celle qui se situe uniquement entre Aigle et les Afforêts.

Evidemment, on peut toujours mener des études, ce n’est pas le problème. On peut multiplier les études, mais la véritable question est : devons-nous dépenser de l’argent public pour réaliser cette étude ? Est-ce pertinent et utile, ou bien faudrait-il adopter une réflexion différente ? Construire un tunnel ne fera pas disparaître les voitures. J’entends bien qu’il faut envisager des solutions souterraines ou aériennes, et je dois vous avouer que depuis que j’ai la responsabilité de la mobilité, je suis régulièrement confrontée à cette problématique. Dès qu’un problème émerge en surface, l’idée qui vient souvent à l’esprit est de tout cacher en souterrain. Mais lorsqu’on creuse sous terre, il faut bien envisager de sortir quelque part. On peut enterrer toutes les voitures que l’on veut, elles finiront bien par réapparaître quelque part. Et où vont-elles sortir ? Sur l’autoroute, à la sortie d’Aigle. Comme l’a très justement souligné M. Haury, on aura peut-être résolu la question de la traversée d’Aigle – qui est problématique à certaines périodes de l’année – mais en aucun cas on n’aura réglé le problème de la saturation autoroutière.

Et qu’est-ce qui pourrait se passer ? C’est un argument que je n’ai pas encore entendu. Si l’autoroute est saturée, quelles en seront les conséquences ? Il y a de grandes chances que cela entraîne un refoulement du trafic dans le tunnel. Et une fois que le trafic sera bien refoulé dans le tunnel, et que les gens s’y seront habitués, qu’est-ce qui se passera ? Les gens cesseront d’utiliser cette solution et continueront de se déverser sur les routes, car on n’aura en rien modifié leurs habitudes de mobilité. J’ai entendu parler de multimodalité, mais pour que la multimodalité fonctionne, il y a des règles claires à respecter. L’une d’elles, formulée par l’Office fédéral des transports, est très explicite : il faut un taux minimum de fréquentation des transports publics pour qu’ils soient finançables. Mesdames et messieurs, permettez-moi de vous dire que ce n’est pas encore le cas dans le Chablais. Je vous invite à consulter les taux de fréquentation, vous verrez qu’ils sont loin d’atteindre les niveaux nécessaires dans les Alpes. En outre, il y a un risque supplémentaire qui se profile, celui des mesures d’économie de la Confédération, qui a déjà alerté sur le fait que certaines lignes de chemin de fer, cofinancées par l’Office fédéral des transports, sont à peine rentables. Si l’on commence à creuser des tunnels et à inciter les gens à prendre leur voiture, cela pourrait peser sur le taux de fréquentation des transports publics. Comme vous l’avez mentionné, le temps de trajet de l’ASD est relativement long ; si le trajet en voiture est plus court – la nature humaine étant ce qu’elle est – les gens privilégieront leur voiture. Ce n’est donc pas un risque négligeable. L’histoire du canton de Vaud nous l’a déjà montré : un manque de financement de l’Office fédéral des transports pourrait entraîner des conséquences. Cela signifierait que l’Etat devrait doubler ses subventions, alors que les finances publiques sont déjà dans une situation délicate, comme chacun ici le sait.

Ainsi, il ne s’agit pas d’une posture dogmatique, mais bien d’une explication technique. Construire un tunnel, qui coûtera entre 400 millions et 1 milliard de francs, pour faire passer des voitures sous terre, c’est un choix qui soulève des questions. En effet, ces voitures devront bien émerger quelque part. Elles ne s’arrêteront pas aux Afforêts, elles continueront leur trajet, probablement vers Leysin, les Diablerets, ou encore Vers l’Eglise, mais en tout cas pas vers Villars qui se trouve de l’autre côté. Ces communes devront alors commencer à construire des parkings pour accueillir ces véhicules. Je ne crois pas que favoriser ce type d’aménagement soit une vision d’avenir. Par ailleurs, en rentrant le dimanche soir, nous ne réglerons rien sur l’autoroute, car il y aura toujours le même nombre de voitures. En réalité, nous allons injecter un trafic supplémentaire dans un réseau déjà très congestionné. Ce n’est donc pas une solution technologiquement intelligente.

Il conviendrait donc effectivement de dialoguer avec les communes, tant celles en haut que celles en bas, car leurs intérêts ne sont pas les mêmes. J’ai entendu M. de Haller dire que les assises et les groupes de travail ne servent à rien. Peut-être, mais assurément, ne pas se parler serait une erreur. Aujourd’hui, certaines communes en plaine se plaignent qu’en raison de la saturation du trafic, les automobilistes quittent l’autoroute en utilisant des applications comme Waze. Malheureusement, ces applications représentent un véritable fléau pour les communes avoisinantes, car elles orientent le trafic dans des zones résidentielles, dans des zones 30 ou des zones qui ne sont pas destinées à la circulation. Il serait déjà important de commencer par cela : maintenir le trafic là où il doit être, en respectant les hiérarchies de circulation décidées par les communes, ce que ces applications ne font pas. C’est pourquoi, avec ma collègue Isabelle Moret, nous avons pris la décision d’initier ce dialogue avec les communes, d’inviter également les entreprises de transport public, comme les CFF et les Transports publics du Chablais, pour améliorer l’accessibilité en transport public d’une part, et d’autre part, pour influencer les comportements des usagers. Car les offres existent déjà. Il nous faut aussi travailler avec les stations sous l’angle du tourisme, par exemple en encourageant les gens à rester plus tard en station après la fermeture des pistes pour consommer sur place, aller au restaurant, prendre un verre, étaler ainsi la demande et la saturation. Ce sont peut-être là des solutions plus intelligentes à envisager.

Pour conclure, monsieur le député Devaud, je pense que la question soulevée par votre intervention mérite d’être abordée avec nuance. Je comprends bien votre problématique – principalement celle du syndic d’Aigle, il faut le dire – mais il est important de souligner que l’accessibilité n’est pas seulement un problème de saturation entre Aigle et les destinations, mais un véritable défi pour sortir d’Aigle en direction de Lausanne, Montreux, Morges, ou d’autres villes, particulièrement lors du retour du ski le samedi soir ou le dimanche soir. Voilà un problème concret auquel nous devons nous attaquer de manière globale, en cherchant des solutions qui respectent un autre principe cher à ce Grand Conseil : le Plan climat. La semaine dernière, avec mes collègues du Conseil d’Etat, nous avons déposé la deuxième génération du Plan climat, qui fixe des trajectoires climatiques et des objectifs de réduction des gaz à effet de serre. Ces objectifs représentent un véritable défi pour nous tous. Il sera crucial de prendre conscience de l’importance de cette question.

J’ai récemment été invitée à prendre conscience de certains enjeux, mais je crois qu’aujourd’hui, il est crucial que nous prenions toutes et tous conscience, collectivement, que nous n’atteindrons pas nos objectifs de report modal si nous n’opérons pas un véritable changement. Ce changement doit être à la fois d’attitude et dans nos politiques publiques. Car il ne suffit pas de supposer que les gens vont changer de comportement si, par ailleurs, les infrastructures mises à leur disposition ne les incitent pas à le faire. C’est précisément l’objectif de la politique climatique du Conseil d’Etat vaudois : développer des infrastructures capables de répondre aux évolutions des habitudes et des comportements que les citoyens, l’économie, les entreprises devront adopter collectivement si nous voulons pouvoir relever les défis climatiques. Ces défis ne sont pas sans lien avec les problématiques d’éboulements et de chutes de pierres – notamment observées dans le Chablais – auxquelles nous avons fait référence ici. Je suis convaincue que les épisodes climatiques, les éboulements et autres phénomènes météorologiques extrêmes auxquels nous serons de plus en plus confrontés, imposent que nous sachions, ensemble, faire des choix qui dessineront l’avenir. 

La discussion est close. 

Le Grand Conseil prend le postulat en considération par 65 voix contre 64 et 5 abstentions.

Je demande un vote nominal.

Cette demande est appuyée par au moins 20 membres. 

Celles et ceux qui souhaitent classer ce postulat votent oui ; celles et ceux qui souhaitent le renvoyer au Conseil d’Etat votent non ; les abstentions sont possibles.

Au vote nominal, le Grand Conseil refuse la prise en considération du postulat par 67 voix contre 66 et 4 abstentions. 

* insérer vote nominal