21_LEG_12 - EMPL Révision totale de la loi du 1 novembre 2005 sur la taxe des véhicules automobiles et des bateaux (LTVB) et RAPPORTS DU CONSEIL D’ETAT AU GRAND CONSEIL sur - le postulat Pierre Volet – Pour une taxe raisonnable et concurrentielle (19_POS_145) - la motion Sabine Glauser Krug et consorts – Taxe sur les moteurs de bateaux destinés à la pêche professionnelle (18_MOT_045) - la motion Arnaud Bouverat – Taxe automobile : stop à la taxation de la mobilité réduite (19_MOT_101) (3e débat).

Séance du Grand Conseil du mardi 21 mars 2023, point 35 de l'ordre du jour

Documents

• Projet LTVB - TB en vue du 3ème débat au GC
• Texte adopté par CE - EMPD LTVB 21_LEG_12
• Rapport de commission - EMPL taxe véhicules et bateaux (LTVB) - avec annexes

Transcriptions

Troisième débat

Il est passé à la discussion en troisième débat des articles modifiés en deuxième débat.

Art. 4. –

L’article 4 est accepté tel qu’admis en deuxième débat par 96 voix et 11 abstentions.

Art. 10. –

Il y a plusieurs amendements à cet article, dont trois pour l’alinéa 1. Nous allons les voter séparément.

L’alinéa 1 est accepté tel qu’admis en deuxième débat (avec l’amendement de M. Lohri) par 89 voix contre 29 et 9 abstentions.

L’alinéa 1 est accepté tel qu’admis en premier débat (sans l’amendement de Mme Thalmann) par 77 voix contre 48 et 9 abstentions.

Les alinéas 1 et 6 sont acceptés tels qu’admis en deuxième débat (avec les amendements de M. de Haller) par 66 voix contre 40 et 11 abstentions.

Annexe. –

Les barèmes (lettre H) sont acceptés tels qu’admis en deuxième débat par 78 voix contre 57 et 2 abstentions.

Le projet de loi est adopté en troisième débat.

La discussion générale est ouverte.

Je suis surpris d’être le premier à faire des réflexions, mais je les fais volontiers. Certains pensent que cette loi va trop loin, d’autres qu’elle est trop timide, mais il faut relativiser les choses. La transition énergétique avance sur deux jambes. L’une des jambes, c’est l’intervention de l’Etat par le biais de lois et de règlements. L’autre jambe, c’est celle de l’économie. Que seraient nos lois à visée écologique s’il n’y avait pas des entreprises pour fabriquer des panneaux solaires, des véhicules électriques, des pompes à chaleur ou même des vannes thermostatiques intelligentes – pour ne prendre que quelques exemples. Que deviendraient ces développements technologiques s’il n’y avait pas des hommes et des femmes pour les réaliser concrètement, c’est-à-dire des gens qui travaillent dans des usines, des installateurs sanitaires, ou des couvreurs qui grimpent sur les toits ? Ce ne sont ni les politiciens, ni les juristes, ni même les ingénieurs en environnement qui permettent de réaliser les objectifs que nous fixons dans nos lois. Ces entreprises, souvent des PME, ne font pas ce travail pour les beaux yeux des politiciens, mais parce qu’elles y trouvent leur profit. La taxe automobile n’aurait aucun effet sur la motorisation électrique si l’économie ne s’y engageait pas. Il n’est même pas exclu que le matraquage publicitaire auquel on assiste sur toutes les chaînes de télévision en faveur des véhicules électriques soit aussi efficace que les modifications de la taxe sur les véhicules sur laquelle nous travaillons depuis quelques semaines.

La transition écologique marche bel et bien sur deux jambes et c’est dans cette complémentarité – et non pas en opposition – entre l’Etat et l’économie libérale, guidée par une recherche légitime de son profit, qu’elle parvient à se réaliser. Ce que je viens de dire, c’est le crédo des Vert’libéraux qui considèrent que, pour une transition écologique réussie, il faut faire collaborer l’économie avec l’écologie. Dans ce sens, que la loi que nous venons de voter soit acceptée ou pas en vote final, cela reste un principe auquel nous devons toujours être attentifs.

Les Vert’libéraux avaient critiqué une loi acratopège et avaient refusé l’entrée en matière, jugeant que la loi soumise au Grand Conseil manquait largement sa cible. Hélas, les débats n’ont fait que renforcer cette impression. Mis à part quelques menus détails, les débats ont consacré l’immobilisme global. Alors qu’hier, le Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat (GIEC) tirait une nouvelle fois la sonnette d’alarme dans la synthèse de ses rapports, nous nous obstinons à rédiger des lois à mille lieues d’affronter concrètement et honnêtement ces enjeux. Il faut réduire de 60 % les émissions de CO₂ de la mobilité d’ici sept ans, alors qu’elles n’ont pas diminué durant les sept dernières années. Comme disait, paraît-il, Einstein : « La folie, c’est de faire toujours la même chose et de s’attendre à un résultat différent. » La seule question à laquelle il faut avoir le courage de répondre – et nous le relevions déjà il y a un mois – était de savoir si cette loi était alignée ou non aux engagements du Plan climat présenté par le Conseil d’Etat. Soit on divise le nombre de véhicules par deux, soit on fait baisser le nombre de kilomètres parcourus par deux, soit on passe rapidement et massivement à la motorisation électrique. La troisième option nous semble politiquement la plus praticable. La priorité est donc d’encourager la mobilité électrique, mais nous ne voyons pas en quoi cette loi permettra de réaliser la transition pour atteindre les objectifs du Plan climat. C’est pour cette raison que le groupe vert’libéral ne va pas soutenir cette loi qui illustre l’incapacité du politique à répondre aux enjeux du défi climatique.

Nous nous apprêtons à voter une loi largement insuffisante pour respecter les engagements de réduction des émissions de gaz à effet de serre. Plusieurs amendements qui visaient à la renforcer, telle que la proposition de notre groupe de taxer les plus gros véhicules polluants, ont été rejetés à cause de l’abstention de plusieurs députés du groupe socialiste. La conseillère d’Etat a affirmé, à plusieurs reprises dans ce débat, que ce n’était pas grave, car nous avions déjà un Plan climat. Mme Gorrite a qualifié de « caricaturaux » les propos de certains députés qui invoquaient la question de l’urgence climatique lors du débat de la semaine dernière. Il faudrait peut-être rappeler qu’à ce jour, aucun chiffre n’est sorti à propos du pourcentage de réduction des émissions de gaz à effet de serre que les mesures actuelles du Plan climat permettront d’atteindre d’ici 2030. A vrai dire, nous avons de fortes raisons de penser que le Plan climat actuel ne répond pas aux objectifs de réduction des émissions. En cela, cette justification d’une loi insuffisante par le fait que nous disposerions du Plan climat – alors que ce dernier n’est probablement pas à la hauteur des objectifs fixés – est quelque peu embrouillante.

Une interpellation du député Humbert a demandé, en novembre, que les mesures du Plan climat soient évaluées au pourcentage de réduction de CO₂ par rapport aux objectifs de 2030. L’interpellation que j’ai déposée en octobre demandait un retour du Conseil d’Etat sur des audits scientifiques qui auraient eu lieu sur le Plan climat. Plus de quatre mois après le dépôt de nos interpellations, nous n’avons toujours pas de réponse. Ainsi, nous n’avons toujours pas de chiffres qui nous permettraient de savoir si les mesures actuelles du Plan climat permettront ou non de répondre aux objectifs de réduction fixés. Dès lors, l’absence de transparence à propos de ces chiffres laisse penser que nous ne sommes pas à la hauteur de ces objectifs. Sans avoir ces chiffres à disposition et sans qu’ils n’aient été mentionnés dans ce débat par le Conseil d’Etat, il est peu crédible d’invoquer le Plan climat pour justifier une loi pourtant insuffisante et qu’une malheureuse alliance avec la conseillère d’Etat et des députés socialistes qui se sont abstenus a empêché de renforcer cette loi avec des objectifs plus ambitieux. C’est pour ces raisons que les membres de notre groupe ne soutiendront pas cette loi en s’abstenant ou en la refusant.

Lors du débat d’entrée en matière, nous avons relevé que cet exposé des motifs et projet de loi poursuivait, certes, des buts louables, mais qu’il manquait d’ambition et s’arrêtait sur plusieurs points en chemin. Ainsi, nous regrettons qu’aucune mesure n’ait été prise en faveur des familles des classes modestes et moyennes, qui ont besoin d’un véhicule, pour acquérir un véhicule électrique plus cher qu’un véhicule thermique et pour lequel il n’existe aucun marché de l’occasion à ce jour. A notre sens, il ne faut pas que les mesures écologiques pénalisent le pouvoir d’achat des milieux populaires.

Par ailleurs, nous regrettons que notre amendement – ainsi que d’autres allant dans le même sens – permettant au Conseil d’Etat de majorer à hauteur de 90 % les gros véhicules polluants n’ait pas été accepté. Il y aurait ainsi eu une symétrie entre cette majoration de 90 % et le bonus de 90 % pour les petits véhicules beaucoup moins polluants. Cela aurait été l’occasion de donner un signe que notre Grand Conseil veut diminuer le nombre de ces gros véhicules en les rendant moins attractifs. Cela aurait aussi eu pour conséquence de renflouer un peu les caisses pour la mobilité douce.

En revanche, nous avons été excessivement satisfaits que notre amendement sur la taxation des véhicules agricoles ait été soutenu par une majorité de ce Grand Conseil. Nous sommes d’autant plus satisfaits qu’il est rare, voire très rare, qu’un amendement du groupe Ensemble à Gauche et POP passe la rampe de ce Grand Conseil. Peut-être est-ce la renaissance de l’union sacrée du prolétariat et du monde paysan… Ainsi, les véhicules agricoles seront taxés à hauteur de 50 %, comme les bateaux des pêcheurs professionnels. De ce fait, les personnes dont le métier est de nourrir la population seront traitées de la même manière. Si ce point nous donne satisfaction, il n’annule pas complètement notre sentiment d’un manque d’ambition. Aussi, la plupart des membres de notre groupe s’abstiendront lors du vote final de ce projet de loi.

Sans surprise, le groupe UDC refusera cette loi, comme il l’a fait lors de l’entrée en matière. Malgré quelques points positifs, comme la baisse des taxes pour les véhicules agricoles et les remorques, cette loi est une loi de gauche. D’ailleurs, si cette loi est soutenue par la gauche et les Verts, elle ne peut être favorable à l’automobiliste, sachant les positions anti-automobiles de ces partis. Faire des efforts pour le climat oui, mais pour l’UDC, cela doit passer par des incitations et non par des taxes qui vont péjorer le porte-monnaie des plus démunis qui n’ont d’autre choix que de rouler en voiture d’occasion. C’est donc une loi antisociale, pour notre parti.

On veut y faire la promotion des véhicules électriques par le biais d’exonérations. Il y a quelques mois, le Conseil fédéral nous demandait de mettre un couvercle sur les casseroles et de prendre des douches à deux pour économiser l’électricité. Et maintenant on veut faire la promotion du parc automobile électrique, alors que nous n’avons pas l’électricité nécessaire. Vous n’avez pas voulu construire de centrales nucléaires, nous n’avons plus d’électricité, mais vous voulez pourtant faire la promotion du parc automobile électrique. Pour nous, il s’agit d’un non-sens complet.

Je rappelle tout de même la volonté du motionnaire, notre collègue Pierre Volet, qui demandait une baisse des taxes automobiles de 40 %. Est-ce que le but est atteint aujourd’hui ? Non, le but n’est pas atteint. Il y a une baisse pour certains véhicules de livraison. On nous a dit que cela allait bénéficier aux entreprises, mais cette baisse va bénéficier aux entreprises qui ont des véhicules dont les permis de circulation sont labellisés « véhicule de livraison ». Les autres entreprises, avec d’autres véhicules, ne vont pas bénéficier de cette baisse. Cela veut dire que cette mesure ne touchera pas toute l’économie, mais une certaine partie seulement. Pour nous, le but de la motion Volet – que nous soutenions – n’est pas atteint.

Dès lors, l’UDC est à ce stade ouverte à lancer un référendum, voire une initiative qui reprendrait la volonté du motionnaire et demanderait une baisse de 40 % sur toutes les taxes automobiles.

Lors de l’entrée en matière sur ce projet de loi, je posais la question suivante aux conseillères d’Etat : « Quelle serait la stratégie vaudoise au niveau de l’énergie pour pouvoir passer de 5’000 voitures électriques à l’heure actuelle à 50’000 voitures en 2031 ? » Malheureusement, je n’ai pas encore obtenu de réponse à cette question, mais je constate tout de même que nous sommes à cloche-pied sur l’ensemble de cette loi. Cette dernière a été relativement détricotée. Comme l’a relevé mon chef de groupe, pour certains points relatifs aux entreprises, nous ne sommes pas allés jusqu’au bout du processus ou de la réflexion. Les voitures dès 2,5 tonnes seront malheureusement ponctionnées.

Encore une fois, j’aimerais connaître la stratégie énergétique 2035 du Conseil d’Etat pour nous assurer que nous pourrons assumer ces 50’000 véhicules électriques dans le futur… Je rappelle tout de même que la population de notre canton dépasse maintenant les 900’000 habitants, ce qui était prévu plus tardivement. On voit très bien que le fromage – la répartition des transports entre trains, véhicules motorisés et mobilité douce – ne change pas : le fromage grandit, mais on reste dans les mêmes proportions. Cela sous-entend qu’il y a plus de monde partout et qu’il y en aura de plus en plus sur les routes. Finalement, j’aimerais bien connaître la stratégie énergétique vaudoise ou en tout cas que l’on m’en donne un ou deux indices pour que je puisse éventuellement changer mon fusil d’épaule. Si tel n’est pas le cas, je soutiendrai l’initiative ou le référendum de mon parti.

Nous voici donc arrivés à la fin de ces longs débats sur une loi essentielle. Elle est essentielle sur le principe, parce que, comme cela a été dit, c’est une loi avec laquelle nous pouvons agir sur le parc automobile vaudois. Avec cette loi, nous pourrons freiner la prise de poids malheureusement illimitée du parc automobile. Nous avons vu les schémas issus des études scientifiques qui montrent cette prise de poids, mais aussi de puissance. Malheureusement, les moyens de limiter ces augmentations demeurent restreints. Parmi ces moyens, il y avait cette loi. Une loi qui, sur le principe, partait dans le bon sens – elle était pleine de bons sentiments. On parlait d’adapter la taxation par rapport au poids et à la puissance. On laissait une liberté de choix quant au véhicule, mais les véhicules qui coûtaient le plus à la société seraient aussi ceux qui coûteraient le plus haut niveau de la taxe, parce qu’ils sont négatifs pour l’intérêt public. Cette loi partait d’un bon principe, mais – comme bien trop souvent – elle a vu sa concrétisation en grande partie rendue peu efficace, voire inefficace. Finalement, nous avons des demi-mesures, des mesures que l’on présente comme étant positives et nécessaires, mais qui n’auront que peu d’effet – voire pas du tout – sur l’évolution du parc automobile. Donc, ces mesures n’auront que peu ou pas d’effet pour la population dans son ensemble : elles ne limiteront pas le nombre d’accidents, elles ne limiteront pas la gravité de ces accidents en raison d’une prise de poids et elles ne limiteront pas l’utilisation de matières premières de manière inefficace pour des voitures qui, elles-mêmes, sont inefficaces, parce que bien trop puissantes et bien trop lourdes pour l’usage que l’on en fait.

Malheureusement, dans ce contexte, c’est la peur du référendum qui a poussé certaines et certains à défendre une loi peu, voire pas efficace. Cette peur ne va pas forcément sauver un projet en tant que tel, dans la mesure où un référendum serait examiné et lancé. C’est dommage ! Néanmoins, nous retiendrons un point important : le fait que nous avons eu l’affirmation de la part du Conseil d’Etat que les subventions prévues à l’article 10 ne seront pas utilisées pour subventionner des véhicules exagérément lourds ou exagérément puissants. Il eût été utile de faire figurer cela dans la loi elle-même, mais cela a été affirmé par l’exécutif et voté de la sorte par le législatif. C’est un point central et le groupe des Vertes et des Verts vaudois s’assurera que cette limitation sera prise en compte correctement par le Conseil d’Etat.

Finalement, pour cette demi-loi, le groupe des Vertes et des Verts votera de manière différente. Certaines personnes accepteront, d’autres la refuseront, d’autres encore s’abstiendront. Cela restera au libre choix de chacun, de toute façon l’intérêt n’est que secondaire.

A la fin des travaux du Grand Conseil, le PLR est satisfait que l’on ait pu rester dans le cadre voté par la commission. Je rappelle que cette dernière avait traité de cet objet pendant huit séances, mais le débat a été refait en plénum. Je crois que chacun a pu s’exprimer et déposer des amendements. Le résultat auquel nous aboutissons aujourd’hui démontre à quel point nous arrivons à une loi équilibrée et incitative. Sur l’ensemble de la nouvelle loi, il faut quand même le dire : il y aura une diminution globale des taxes qui est à saluer. Le PLR Vaud se réjouit du consensus qui a été trouvé, notamment pour soutenir les entreprises vaudoises, avec une réduction de 40 % sur la taxe des véhicules de livraison. Notre collègue Volet, qui suit le débat avec intérêt de loin, nous a dit : « Pourvu que cela entre en vigueur le plus vite possible. » Il est donc satisfait par le résultat obtenu aujourd’hui et il soutient le projet tel qu’il a été voté en commission – et je l’espère aujourd’hui par le Grand Conseil.

Il faut aussi rappeler que, pour les véhicules familiaux, un certain nombre d’entre eux connaîtront des baisses de taxes. Ces taxes existent déjà, il faut le rappeler. Il ne s’agit pas d’une nouvelle loi, mais d’une révision d’une loi existante. Pour de nombreux véhicules familiaux, il y aura une diminution des taxes avec cette révision législative.

Enfin, afin de répondre aux objectifs climatiques de 2050, la nouvelle loi mise sur la mobilité électrique et respecte le principe du pollueur-payeur. Un amendement de notre groupe a aussi été accepté et propose d’anticiper les évolutions technologiques à venir – en intégrant l’hydrogène notamment – dans les sources à soutenir dans le cadre des mobilités les moins polluantes. Vous l’aurez compris, le groupe PLR va accepter ce projet de loi en vote final et il espère que le Grand Conseil fera de même.

Le groupe socialiste va accepter ce projet de loi. Comme indiqué lors de l’entrée en matière dans le cadre du premier débat, notre groupe est d’avis que cette loi manque d’ambition et qu’elle pourrait aller plus loin. Nous regrettons que ce projet de loi ne permette pas de lutter contre la « SUVérisation » de notre parc automobile. En effet, les études le montrent, ce ne sont pas les familles qui habitent en périphérie qui achètent des véhicules lourds et puissants. C’est en ville que l’on voit les SUV et les véhicules lourds et puissants se multiplier.

Nous avons choisi de soutenir le projet du Conseil d’Etat. Nous avons choisi le consensus, car nous estimons que cette loi apporte déjà des améliorations par rapport à la mouture actuelle. Elle tiendra compte du poids et de la puissance des véhicules, ce qui incite à l’acquisition de véhicules moins polluants et moins gourmands. Elle incite à l’achat de véhicules électriques. Elle accorde plus de pouvoir d’achat aux familles qui bénéficieront d’une taxation plus équilibrée. Enfin, elle accorde des rabais aux flottes de véhicules utilitaires et soutient donc l’activité des PME. Avoir une loi très progressiste pour la voir invalidée par un référendum, comme cela a été le cas dans le cadre de la loi sur le CO₂, ne permet pas de progresser. Le nouveau rapport de synthèse du GIEC publié hier confirme une nouvelle fois que le changement climatique est causé par les activités humaines et que la fenêtre d’opportunité pour prendre des mesures visant à garantir un avenir durable et digne d’être vécu se referme rapidement. En termes de diminution des gaz à effet de serre dans le cadre de la mobilité, nous sommes très en retard et le refus de l’UDC d’adopter cette loi va donc à l’encontre de cette attente. Le groupe socialiste espère que ce projet de loi va rapidement entrer en force et il le soutiendra.

En parfait alignement avec les propos de mes deux dernières préopinantes, je pense que dans cette loi, comme je l’ai vu en commission, beaucoup de gens n’étaient pas contents, parce qu’elle ne faisait pas assez pour les entreprises ou pour l’environnement. Néanmoins, je trouve que nous avons aujourd’hui la possibilité de voter une loi qui est en tout point mieux que le statu quo. Pour les entreprises, pour les émissions de CO2, en tout point, cette loi est meilleure que le statu quo. Dès lors, je ne vois pas pour quelle raison on pourrait voter contre cette loi. Bien sûr, ce n’est pas la fin : il y aura probablement encore des évolutions durant ces prochaines années. Personnellement, je vais accepter cette loi et je vous propose de faire de même.

J’ai entendu, de la part de nos collègues Jobin et Pahud, des interrogations sur la stratégie énergétique, en particulier sur la stratégie électrique. J’aimerais les rassurer : le Conseil national a pris des mesures très importantes la semaine dernière concernant notamment l’accélération de la production hivernale, avec des objectifs très ambitieux et largement augmentés par rapport aux objectifs émis par le Conseil fédéral. Il facilite aussi les procédures pour les éoliennes, pour les parcs solaires alpins – même si ces derniers sont plus discutés. Il y a aussi des possibilités pour la grande hydraulique. Bref, des solutions existent, à nous de tout faire pour les mettre en œuvre.

Par ailleurs, j’invite les personnes qui ont des doutes à venir au groupe thématique Energie, le 4 avril prochain, à la buvette du Parlement, à midi. Nous aurons une présentation du directeur de l’Association des entreprises électriques suisses, M Michael Frank, qui nous présentera la manière dont cette association voit l’avenir énergétique d’ici 2050.

Enfin, il y a un autre enjeu que j’avais abordé que j’aimerais rappeler : il s’agit des coûts. On parle toujours des coûts de ceux qui payent la taxe, mais on oublie les coûts générés par le trafic routier, notamment sur la santé. Je l’ai rappelé, les statistiques européennes parlent de 500’000 morts par année liées à la pollution atmosphérique générée essentiellement par ce trafic, avec tous les coûts hospitaliers qui vont avec. Il y a aussi des coûts environnementaux : quasiment la moitié des matières plastiques que l’on retrouve dans nos cours d’eau et partout ailleurs provient aussi du trafic routier. Il faut se souvenir que le trafic a un coût et qu’il ne paye de loin pas ses coûts. En résumé, je crois que c’est un compromis insuffisant, frustrant d’une certaine manière, mais c’est un premier pas. Le pire serait d’en rester au statu quo.

Notre ancien collègue, Jean-Christophe Birchler, membre de la commission chargée d’étudier cet objet, avait des propositions à faire sur cette thématique. Nous avions les moyens d’envisager une taxe au kilomètre. Nous avions les moyens de prévoir des abattements pour les résidents et les entreprises d’une zone à faible desserte en transports publics. Ces données, publiées par l’Office fédéral du développement territorial (ARE), existent et sont facilement exploitables. Cela nous aurait permis de promouvoir une mobilité plurielle, où chaque kilomètre a une réelle valeur. Cette nouvelle loi n’améliore rien du tout ! Certains véhicules électriques payeront cinq fois plus de taxes. Les véhicules inutilement polluants n’auront absolument pas de taxation dissuasive. Les régions périphériques, chères à nos collègues de l’UDC, n’auront pas de taxation qui les aiderait concrètement.

Alors, cher collègue Suter, hormis pour les entreprises, je ne vois aucun bénéfice à cette loi. Pendant ce temps, les experts mondiaux du climat tirent la sonnette d’alarme pour réduire à zéro nos émissions de CO₂, tout en se désolant de voir des partis – de gauche comme de droite – voter des lois qui ne les considèrent aucunement, mais s’empressent de partager leur rapport sur les réseaux sociaux pour acquérir de la visibilité. Les enjeux ne sont pas pour 2050, ils sont pour demain, pour espérer s’approcher un tant soit peu des objectifs que nous nous sommes fixés.

Nous arrivons au vote final de cette loi qui ne convainc qu’une courte majorité, en témoignent les étranges abstentions votées tout au long des débats. Personne ne semble satisfait, pourtant nous nous apprêtons à voter une loi qui impactera la majeure partie de la population vaudoise. Comme indiqué par mon collègue Pahud, les baisses de taxes pour les entreprises ne sont qu’un écran de fumée, la plupart des entreprises ne verront pas la couleur de ces baisses. Pire encore, leurs employés seront impactés par la hausse de la taxe. Rappelons quand même aux groupes politiques supposément libéraux que quand la population voit son pouvoir d’achat diminuer, c’est des patrons et de l’Etat que la gauche exige des revalorisations salariales. Vous ne pouvez pas, d’un côté, voter des hausses de charges et, de l’autre côté, refuser à la gauche des hausses de salaire. C’est complètement incohérent ! En matière de temporalité, le moment n’est pas adéquat. Nous sommes actuellement dans une période économique difficile, marquée par une inflation en hausse et une situation financière précaire pour de nombreux ménages. Dans ce contexte, il est important de ne pas alourdir davantage les charges des contribuables et de chercher, au contraire, des moyens pour soulager leur budget. Le droit acquis aurait pu être maintenu afin d’éviter l’aspect punitif de cette loi. Le refus du gouvernement d’agir ainsi prouve que cette loi est une loi bricolée pour se donner bonne conscience.

Rappelons que les indices des prix à la consommation sont en hausse de 2,8 %. La moindre des choses aurait été que le gouvernement attende un retour à l’équilibre avant de remettre sur la table une proposition de changement de loi. Augmenter cette taxe ne fera que creuser davantage le fossé entre la taxe valaisanne et la taxe vaudoise et favorisera l’attractivité du canton du Valais pour les entreprises et les travailleurs motorisés. Vous souhaitez diminuer les émissions de CO₂, mais vous poussez les contribuables à s’éloigner de leur lieu de travail ; j’appelle cela se tirer une balle dans le pied.

Madame la présidente du Conseil d’Etat, nous nous apprêtons à voter un texte important qui n’a le soutien que du bout des lèvres d’un seul groupe politique sur six, c’est le dernier moment pour sauver la face et retirer votre projet de loi. (Réactions.) Cela avant qu’un soutien extraordinairement faible ne valide ce projet de loi. En ce qui me concerne, je refuserai ce projet et m’engagerai pleinement lors de la récolte de signatures pour un éventuel référendum ou une initiative.

Permettez-moi de remettre en perspective les dires selon lesquels toute avancée serait une bonne avancée. Sûrement, refaire une loi qui était un peu désuète est une chose intéressante. Il y a quelques points, dans cette loi, qui peuvent aussi nous sembler importants. En revanche, j’aimerais préciser que cette loi va fondamentalement faire rentrer moins d’argent dans les caisses de l’Etat. Cela aurait pu être « moins pire », si nos différents amendements avaient été écoutés. Ils avaient non seulement comme but de réfléchir à la puissance des voitures et à leur impact sur notre mobilité, mais aussi de permettre aux personnes qui ont aujourd’hui les moyens financiers de contribuer au ménage de l’Etat, ménage de l’Etat qui aura besoin, durant ces prochaines années, de fonds pour pouvoir réaliser tout ce que nous avons envie de réaliser, à savoir : une décarbonisation de notre mobilité, de meilleurs transports publics, de meilleures voies cyclables, de meilleures voies piétonnes… Tout cela a aussi un coût qu’il faudra un jour ou l’autre payer. Je pense que cette loi, dans son ampleur, aurait pu participer à tout cela. C’est un point important à mettre en avant : nous ne sommes pas en train de voter une loi pour elle-même, nous sommes aussi en train de voter des montants qui seront moins importants. Nous en avons peu parlé dans cet hémicycle, mais je pense qu’il ne faut pas non plus enlever cela de la balance.

J’aimerais répondre à mon collègue Balsiger qui essaye finalement de nous rassurer en nous disant que la Confédération s’est fixé des objectifs très ambitieux et qu’il ne faut pas s’inquiéter, parce que nous aurons assez d’électricité. Mardi passé, notre collègue Balsiger déposait une interpellation « Pénurie d’énergie – Pas pour cette année ! Quelles leçons et actions pour être prêts l’hiver prochain ? » Il nous cite les déclarations du directeur de la commission fédérale de l’électricité : « Par contre, la situation pour l’hiver 2023-2024 est encore plus tendue. » Il demande, dans les questions de son interpellation, quelles seront les mesures prises, par exemple, pour le délestage. Il veut nous rassurer, mais d’un autre côté, ce professionnel de l’énergie dépose une interpellation pour nous dire que nous aurons un gros souci durant les prochaines années… Dès lors, je crains de ne pas pouvoir souscrire à ses propos rassurants.

Monsieur Pahud, tout ce qui relève de la mobilité électrique est trois ou quatre fois plus efficient que tout autre type de mobilité fossile. Les pompes à chaleur connaissent à peu près le même ratio. C’est vrai qu’il y a un défi hivernal auquel nous devons faire face et pour lequel nous devons trouver des réponses. Encore une fois, les Chambres fédérales y ont travaillé et nous devons aussi y travailler d’arrache-pied, les uns et les autres, pour augmenter nos barrages et pour construire beaucoup plus vite nos éoliennes. C’est l’enjeu : pour notre climat, pour une mobilité et une énergie décarbonée, nous devons passer par l’électricité, donc nous devons réaliser de nouveaux ouvrages. D’un autre côté, nous devons utiliser des installations électriques. Nous devons le faire en parallèle ; c’est un gros défi. C’est ce que j’aime appeler la Révolution énergétique. Cela demande un changement majeur – comme la Révolution industrielle – mais aussi des investissements majeurs, comme le disait Mme la conseillère d’Etat, Mme Moret. Nous allons vers des enjeux de taille, mais ne pas les affronter, c’est perdre d’avance et c’est aller vers des enjeux climatiques désastreux. Encore une fois, comme cela a été dit, ce n’est qu’un premier pas largement insuffisant et nous nous réjouissons de discuter de nouvelles lois et de leurs enjeux très prochainement.

Le Conseil d’Etat a souvent dit à cette tribune que la politique était l’art du possible. Ici, le possible, c’est le changement. Comme Mme Thalmann et M. Suter l’ont dit, un vote de forces contraires qui conduirait à l’immobilisme ne serait en aucun cas un gage de progrès ; ce serait plutôt une reculade en raison de l’inertie qu’entraînerait un tel refus. Cette loi est le fruit d’un consensus et le consensus c’est savoir renoncer à des points qui nous semblent pouvoir faire l’objet de transactions politiques pour tendre vers un objectif supérieur. C’est un mouvement qui est initié, comme c’est le cas pour toutes les politiques publiques pour la transformation en faveur de la réduction des gaz à effet de serre. C’est l’enjeu principal de la législature. Cela a été rappelé, par le GIEC notamment, le temps nous est compté. Pour nous, le temps c’est celui de la démocratie. C’est tenir compte des forces du possible pour avancer, pour se mettre en mouvement dans une direction visant à protéger le climat, la planète et l’espèce humaine.

Dans ce sens, le Conseil d’Etat a procédé à des arbitrages. On voit que ceux-ci sont sujets à discussion, mais ils sont le gage d’une société et d’une démocratie qui tiennent compte de l’ensemble des forces politiques pour avancer. Avoir raison tout seul, c’est facile. Savoir faire des compromis, écouter et tendre la main pour trouver ce chemin du possible, c’est cela faire de la politique. Aujourd’hui, c’est ce à quoi le gouvernement vous invite : à vous en tenir aux arbitrages et aux compromis qui ont su être trouvés au sein du gouvernement, mais aussi au sein de la commission du Grand Conseil où les forces politiques étaient représentées. Je rappelle qu’à l’issue des travaux de la commission, c’est à l’unanimité que les membres avaient validé le rapport du Conseil d’Etat. Certes, quelques amendements ont été adoptés ici ou là, au terme du débat parlementaire. Le Conseil d’Etat les a d’ailleurs – pour la plupart – approuvés. Aujourd’hui, nous vous invitons à concevoir ce projet de loi non pas comme l’alpha et l’oméga des politiques en faveur du climat, mais pour ce qu’il doit être, à savoir un des instruments en faveur de cette politique plus globale.

M. Balsiger a évoqué un certain nombre de projets de production d’électricité plus saine et plus durable. A cette tribune, à d’autres occasions, j’ai évoqué que, dans le Plan climat du Conseil d’Etat, la véritable priorité était les investissements massifs en direction des deux sources principales de diminution des gaz à effet de serre : les investissements en faveur des transports publics et ceux en faveur de l’assainissement énergétique des bâtiments. Vous le savez comme moi, ce sont les deux premières sources de dispersion et de pollution. Nous complétons ce dispositif par celui qui concerne le parc automobile. Ce dernier est appelé à croître. Aujourd’hui, il est vieillissant et nous avons la responsabilité d’accompagner les choix faits par les hommes et femmes qui vivent et travaillent dans notre canton. Le choix du Conseil d’Etat s’est fait sur la base d’une proposition d’une réduction linéaire de 40 % de la taxe, mais il a choisi une approche plus nuancée, une approche qui tient compte de la nécessité d’avoir une diminution de cette taxe pour les classes populaires. Je le rappelle, puisque peu de personnes l’ont évoqué : le premier point de cette loi est la suppression de la taxe de base de 40 francs pour tout le monde. Cette loi donne aussi des facilités en direction des véhicules des entreprises pour accompagner celles et ceux qui ont besoin de leur voiture utilitaire pour gagner leur vie. Par ailleurs, il s’agissait aussi d’accompagner certaines familles qui ont besoin d’avoir des véhicules plus grands.

A côté de ces principes généraux, le Conseil d’Etat s’est doté d’une loi qui introduit un système de bonus – pour celles et ceux qui font le choix d’une motorisation électrique – et un système de malus – pour celles et ceux qui feraient un choix différent, avec des véhicules de poids et de puissance supérieurs et qui seront taxés plus lourdement. Finalement, c’est bien une diminution de revenus que nous aurons au budget. Dès lors, on ne peut pas dire tout et son contraire. On ne peut pas dire, d’un côté, que cela charge et, de l’autre côté, que cela soulage. Monsieur Glayre, c’est bien une diminution de revenus et nous voyons donc bien qu’un effort a été consenti. Vous n’écoutez pas, parce que, manifestement cela ne vous intéresse pas, mais il s’agit bien d’une diminution de revenus au budget de l’Etat, parce que des efforts sont consentis en direction d’un certain nombre de catégories de population et les taxations se font justement sur les véhicules les plus polluants. Dès lors, on ne peut pas dire que l’on ne fait rien. On ne peut pas non plus dire que l’on a tout fait, mais on ne peut pas dire tout et son contraire.

Au terme de cette pesée des intérêts, de ces arbitrages politiques qui tiennent compte des possibles avec les forces politiques que nous avons aujourd’hui sur le plan parlementaire, voilà le vote que nous vous invitons à confirmer pour respecter cet impératif d’action en faveur de l’assainissement du parc automobile vaudois. Je vous remercie de soutenir ce projet de loi.

Beaucoup de choses ont été dites par Mme Gorrite. Je crois que nous avons eu la chance de pouvoir porter ce projet à deux : tout d’abord, dans le cadre des séances de commission auxquelles j’ai assisté et maintenant en plénum. A mon tour, je vous invite à accepter ce projet de loi qui est équilibré. Je précise que nous ne sommes en tout cas pas guidés par la peur du référendum, mais par la volonté de trouver des équilibres, comme cela a été le cas en commission. Comme cela été dit à plusieurs reprises, nous sommes sortis des débats en commission sans rapport de minorité. C’est assez rare pour être souligné. Je crois que cet élément est extrêmement important par rapport à une volonté de dialoguer de manière constructive avec l’ensemble des forces politiques de ce canton, qu’il s’agisse du Conseil d’Etat d’une part, mais aussi du Grand Conseil d’autre part. Dans ce cadre, nous voulons maintenant pouvoir transformer l’essai en plénum et trouver ce consensus avec vous sur ce projet de loi. Cela a été dit, on ne gouverne pas avec des slogans. Dans la réalité du terrain, on essaie de trouver des solutions qui nous permettent d’avancer ensemble. C’est toujours bien d’avoir raison tout seul, mais c’est encore mieux de pouvoir dialoguer et de trouver des compromis. C’est de cette manière que ce pays et ce canton ont toujours avancé.

Les avancées sont claires dans le cadre de ce projet. En termes de neutralité carbone, nous n’avons pas de baguette magique et ce n’est pas la panacée. Dans l’exposé des motifs, nous disions déjà que ce n’était pas avec ce projet de loi que nous allions régler les problématiques de décarbonation de la société. Il s’agit d’un aspect parmi d’autres liés à la mobilité. C’est un outil qui nous permet d’ancrer les principes de poids et de puissance, de bonus et de malus, mais aussi de mobilité électrique. Nous ne sommes pas une île et notre stratégie en matière de mobilité électrique est aussi la stratégie fédérale. Nous nous inscrivons dans le cadre de cette stratégie fédérale.

C’est un plus pour la neutralité carbone, c’est un projet qui est acceptable socialement. Pour nous, cela était un point fondamental dès le début du projet, qu’il s’agisse des familles de la classe moyenne ou des régions excentrées. Très honnêtement, dans ce cadre, je ne comprends pas la réaction de M. de Benedictis qui revient sur un critère qui a été largement évoqué dans le cadre de la commission, à savoir la possibilité de taxer les kilomètres. Si vous taxez les kilomètres, c’est extrêmement défavorable aux régions excentrées comme la mienne. Evidemment, si vous devez venir depuis la Broye jusqu’à Lausanne, vous faites plus de kilomètres de facto que si vous habitez à Morges pour venir à Lausanne. Ce sont des éléments qui ont été évoqués, mais nous en sommes revenus à des critères connus, des critères que vous avez avalisés ici, à savoir le poids, la puissance et les émissions de CO₂.

J’agissant des entreprises – et je reviens sur ce qu’ont dit M. Pahud et Mme Bettschart-Narbel – je souligne que M. Volet est satisfait par la solution proposée. Je crois que c’est un élément important. Par rapport aux véhicules de livraison, c’est le seul critère que nous connaissons pour pouvoir justifier une différence de taxation. Cela a également été largement thématisé en commission. Nous ne pourrions pas utiliser un autre critère par rapport aux entreprises et en particulier taxer de manière plus économique les véhicules standards des entreprises, parce que, du point de vue de l’égalité de traitement, cela ne serait pas tenable vis-à-vis des autres véhicules standards qui sont ceux de la population privée. Je pense qu’il faut le répéter : ce critère du véhicule de livraison est le seul qui nous permet d’avoir un critère objectif pour permettre une baisse de 40 % de la taxe pour les véhicules dits d’entreprise, donc les véhicules de livraison. Je répète aussi que, pour les autres véhicules – les véhicules standards des entreprises – ces dernières ont tout loisir, comme les privés de choisir des véhicules individuels moins gourmands en termes d’émissions de CO₂ et qui sont donc aussi moins taxés.

Enfin, en ce qui concerne les effets financiers globaux, je répète que, selon nos premières estimations, avec ce projet de loi tel qu’il est amendé, notamment pour tout ce qui touche à l’agriculture, pour les remorques et pour les véhicules des entreprises, nous arrivons à peu près à une baisse de 18 millions d’encaissements. Mais, par ailleurs, dans le même temps, les personnes qui choisissent des véhicules polluants seront amenées à payer plus qu’aujourd’hui en raison des fameux malus. C’est ce type d’équilibre auquel nous sommes attachés. En lien avec tous les objectifs de la loi qui viennent d’être rappelés par Mme Gorrite, au vu de l’avancée concrète que nous faisons sur ces thématiques, nous vous invitons chaleureusement à soutenir ce projet de loi.

La discussion est close.

Le projet de loi est accepté définitivement par 70 voix contre 45 et 26 abstentions. 

Je demande un vote nominal.

Cette demande est appuyée par au moins 20 membres.

Celles et ceux qui acceptent ce projet de loi votent oui ; celles et ceux qui le refusent votent non. Les abstentions sont possibles.

Au vote nominal le projet de loi est accepté définitivement par 69 voix contre 47 et 25 abstentions.

* Introduire vote nominal

Rapport du Conseil d’Etat au Grand Conseil sur le postulat Pierre Volet – Pour une taxe raisonnable et concurrentielle (19_POS_145)

Décision du Grand Conseil après rapport de la commission

La commission recommande au Grand Conseil d’accepter le rapport du Conseil d’Etat sur le postulat Pierre Volet, par 14 voix contre 1.

La discussion n’est pas utilisée.

Le rapport du Conseil d’Etat est approuvé avec plusieurs avis contraires et abstentions.

Rapport du Conseil d’Etat au Grand Conseil sur la motion Sabine Glauser Krug et consorts – Taxe sur les moteurs de bateaux destinés à la pêche professionnelle (18_MOT_045)

Décision du Grand Conseil après rapport de la commission

La commission recommande au Grand Conseil d’accepter le rapport du Conseil d’Etat à l’unanimité des membres présents.

La discussion n’est pas utilisée.

Le rapport du Conseil d’Etat est approuvé avec quelques avis contraires et abstentions.

Rapport du Conseil d’Etat au Grand Conseil sur la motion Arnaud Bouverat – Taxe automobile : stop à la taxation de la mobilité réduite (19_MOT_101)

Décision du Grand Conseil après rapport de la commission

La commission recommande au Grand Conseil d’accepter le rapport du Conseil d’Etat à l’unanimité des membres présents.

La discussion est ouverte.

Vous avez déjà débattu et accepté la base légale à l’article 4, alinéa 2, de la loi, avec quelques modifications de forme. Vous avez donc fixé la possibilité d’exonérer de 50 % ou plus la taxe pour des personnes ayant une mobilité réduite qui ont besoin d’un véhicule pour effectuer leurs déplacements. Dans la réponse à la motion, le Conseil d’Etat nous soumet déjà son projet de règlement d’application qui prévoit une proportionnalité pour l’exonération, à savoir de 50 % pour les personnes à mobilité réduite ou ayant à charge une personne à mobilité réduite, ainsi qu’une exonération totale dans les cas où les personnes ont en plus une situation sociale difficile au sens des différentes lois vaudoises, que ce soit l’action sociale ou les prestations complémentaires.

Ce rapport ayant été approuvé en commission, je n’ai pas de remarque particulière à formuler. Ainsi, le Conseil d’Etat répond au souhait de la motion. J’ajouterai simplement que nous avons adopté quelques modifications de forme dans la loi et j’imagine qu’elles seront reportées dans le règlement d’application tel qu’il nous a été soumis. Merci de votre attention et soutien.

La discussion est close.

Le rapport du Conseil d’Etat est accepté avec quelques avis contraires et abstentions.