21_LEG_187 - EMPD accordant au CE un crédit d’études de CHF 28'600'000 pour financer des études d’aménagement du réseau cyclable cantonal, des mesures de promotion et d’impulsion à la mise en œuvre de la stratégie cantonale vélo 2035, la participation cantonale aux études de planification de réseaux cyclables régionaux, ainsi qu’un centre de compétences vélo à la DGMR et accordant au CE un crédit d’investissement de CHF 13'250'000 pour financer la participation de l’Etat à l’aménagement du réseau cyclable cantonal sur des routes appartenant à des tiers ainsi qu’à la réalisation d’ouvrages d’importance d’intérêt régional (1er débat).

Séance du Grand Conseil du mardi 20 septembre 2022, point 27 de l'ordre du jour

Documents

• Texte adopté par CE - EMPD Stratégie vélo - publié
• Rapport de majorité de la commission ( 21_LEG_187) - Jean-François Thuillard
• Rapport de minorité de la commission ( 21_LEG_187) - Vincent Jaques

Transcriptions

Exposé des motifs et projet de décret accordant au Conseil d'Etat un crédit d’études de CHF 28'600'000 pour financer des études d’aménagement du réseau cyclable cantonal, des mesures de promotion et d’impulsion à la mise en œuvre de la stratégie cantonale vélo 2035, la participation cantonale aux études de planification de réseaux cyclables régionaux, ainsi qu’un centre de compétences vélo à la DGMR

Premier débat

La commission s’est réunie le jeudi 9 décembre 2021 et le jeudi 27 janvier 2022, afin de traiter cet objet qui a suscité moult discussions lors de la présentation par le Conseil d’Etat et lors de nos débats en séance. Je remercie le secrétaire de commission, M. Aeschlimann, pour la qualité de ses notes de séance.

Selon le Conseil d’Etat, avec l’arrivée du vélo électrique et la recrudescence des personnes qui utilisent le vélo pour leurs déplacements, la sécurisation des routes est nécessaire, comme le souhaite une bonne partie de la population. La stratégie de 2010 a été actualisée et pourra être réalisée avec les deux décrets de 28,6 millions de francs pour le crédit d’études et de 13,25 millions de francs pour les crédits d’investissement. Il s’agit d’offrir à la population une alternative à la voiture. La stratégie s’inscrit dans la politique de mobilité cantonale en espérant diminuer par dix les émissions liées à la mobilité qui passent par un réseau cyclable. La stratégie vaudoise a été construite sur la base de la consultation de l’ensemble des usagères et usagers des routes, des associations et des groupes politiques représentés au Grand Conseil, puis a été validée par ces partenaires. Le réseau pour les vélos bénéficiera aux autres véhicules usagers de la route, par exemple les poids lourds. L’Etat souhaite que l’usage du vélo devienne une habitude même pour celles et ceux qui ne pratiquent pas de sport. Selon les dernières statistiques de 2015, les déplacements à vélo représentaient seulement 2,2 % des déplacements, mais il semble que la proportion ait augmenté depuis. L’objectif vaudois est d’atteindre la part modale enregistrée dans le canton de Berne en 2015, soit 10 %.

Trois axes stratégiques, comprenant la promotion du vélo, relier et aménager pour créer un territoire propice aux déplacements à vélo, soutenir et encourager les communes, notamment en renforçant le centre de compétences vélo par 10 ETP en CDD, dont certains seront pérennisés. Le crédit d’études demandé par le premier décret se compose d’études pour l'aménagement du réseau utilitaire cantonal structurant hors localités ; d'études complémentaires pour la mise en œuvre de la stratégie vélo 2035 qui incluent le travail de coordination et d’identification des axes ; de la planification de réseaux cyclables régionaux et de la coordination par les associations à la complémentarité des deux échelles de réseau cantonal et régional ; de mesures de promotion du vélo ; de ressources humaines, dont le centre de compétences vélo. Le crédit d’investissement demandé par le deuxième décret porte : sur l’aménagement et l’entretien du réseau utilitaire structurant en localité et sur les réseaux de tiers ; les ouvrages d’importance ; les aménagements légers sur le réseau de loisirs Suisse Mobile. Ces propos font partie des explications résumées du Conseil d’Etat, représenté par la cheffe de département lors de nos séances de commission.

Pour la majorité de la commission, qui n’est de loin pas opposée à certains déplacements à vélo : trop c’est trop ! Trop de millions d’études, trop d’engagements de collaborateurs, trop de surfaces d’assolement (SDA) nécessaires à cet objectif. Plus de 28 millions d’études pour réaliser cette première étape de pistes cyclables sur le canton – hors agglomération – nous semble disproportionné et les réponses apportées en commission n’ont pas convaincu la majorité, tout comme le nombre d’ETP nécessaires à cette promotion, dont la grande majorité sera pérennisée.

Plusieurs commissaires estiment que les questions des besoins en surfaces d’assolement (SDA) et de leur compensation ne sont pas réglées. Ils critiquent le fait que 100 hectares de ces surfaces seraient « mangés » lors de la création du réseau cyclable, dans la première étape, alors que les communes doivent les ménager lors de l’élaboration de leurs plans de zones. La question des montants alloués lors des expropriations est également posée. En expropriant un propriétaire exploitant agricole de son outil de travail, c’est-à-dire le sol, comment ose-t-on lui offrir entre 4 et 5 francs le m² pour y faire passer des vélos sur du goudron ? C’est du vol autorisé ! Aujourd’hui, je ne connais aucun de mes collègues agriculteurs qui serait d’accord de vendre du terrain agricole, donc son travail, à ce prix. Mettons face à leurs responsabilités ceux qui, en 2013, ont soutenu la Loi sur l’aménagement du territoire (LAT). En votant oui, ils souhaitaient préserver les bonnes terres agricoles et c’est plus de 56 % des Vaudois qui adhéraient à cette préservation. Préservation ne rime pas avec goudron. Evidemment, il y a aussi des aides pour les communes, afin qu’elles puissent réaliser des études et ensuite construire des infrastructures. Le Gros-de-Vaud est cité en exemple, en séance. Connaissant la configuration des villages du Gros-de-Vaud, je me demande comment nous pourrons y installer des pistes cyclables, alors qu’il est déjà compliqué d’y réaliser un trottoir, et ce, sans cannibaliser la voirie existante. Ils sont presque tous traversés par des transports publics, voire des véhicules agricoles imposants – pour ne citer que ceux-ci.

Pour toutes ces raisons, la majorité de la commission vous propose de ne pas entrer en matière sur cette stratégie vélo 2035 et sur la participation de l’Etat à l’aménagement du réseau cyclable cantonal. L’entrée en matière pour le premier décret concernant le crédit d’études a été refusée en commission par 8 voix contre 6 et 2 abstentions.

Avec l’augmentation de l’usage du vélo électrique et celle des personnes qui utilisent le vélo pour leurs déplacements, la sécurisation des routes est nécessaire, comme le souhaite une bonne partie de la population. La stratégie de 2010 a été actualisée et pourra être réalisée par les deux décrets de 28,6 millions de francs pour le crédit d’études et de 13,25 millions de francs pour des crédits d’investissement.

L’Etat souhaite atteindre une part modale de 10 % de l’usage du vélo, soit l’équivalent du canton de Berne. Actuellement, dans le canton de Vaud, cette part avoisine 2,2 % selon des chiffres de 2015. Pour atteindre cet objectif de 10 %, qui n’est pas vertigineux, trois axes stratégiques ont été définis :

1.  Promouvoir le vélo pour changer son image, renforcer les compétences qui en permettent la pratique au profit de toutes les usagères et de tous les usagers, actuels et futurs.
2. Relier et aménager pour créer un territoire propice aux déplacements à vélo, afin d’accélérer le rythme des aménagements : en dix ans, seuls 60 km de réseau cyclable ont été aménagés. Pour l’avenir, le réseau utilitaire structurant, sur lequel on concentrera les investissements, comptera environ 500 km d’ici 2035, dont 235 hors localité.
3.  Le canton et les communes seront partenaires pour la mise en œuvre de la stratégie. Au sein du canton, cela passera par des études pour la concrétisation du réseau, la création d’un centre de compétences et la mise en place d’une plateforme transversale au sein de l’administration pour la promotion du vélo. Pour le centre de compétences, il faut 10 ETP, – dont certains seront en effet pérennisés – qui y seront consacrés. Pour les communes, les subventions proposées se basent sur un certain nombre d’éléments concernant l’aménagement et l’entretien du réseau routier Pour la planification des réseaux, la subvention sera de 75 %, avec un appui technique aux régions.

Concernant les points de divergence entre les commissaires de majorité et de minorité, il convient tout d’abord de saluer que, sur certains aspects, les commissaires ont exprimé des avis similaires : la nécessité d’agir au niveau de l’amélioration de la sécurité n’a pas été contestée ; chacune et chacun peut constater qu’avec l’augmentation de l’usage du vélo, la sécurité doit être renforcée. Les principaux points de désaccord concernent l’usage potentiel des SDA, l’ampleur de la stratégie et les coûts nécessaires à sa mise en œuvre. En premier lieu, la minorité de la commission salue une stratégie cantonale de promotion qui est attendue par un grand nombre de citoyennes et de citoyens de ce canton. Elle a fait écho à différentes demandes issues du Grand Conseil, et a fait l’objet d’une consultation soignée auprès de toutes les parties prenantes. Cette stratégie intègre également deux paramètres récents : d’une part, l’aspiration de la population à changer ses habitudes suite à la pandémie de Covid-19 et, d’autre part, la nécessité d’aménager des infrastructures dans la perspective d’une modification des comportements. Trois thématiques particulières ont cependant nourri les discussions de la commission. Les surfaces d’assolement ont été abondamment discutées. Il est possible en effet que pour l’ensemble du déploiement, une centaine d’hectares de surfaces d’assolement soient nécessaires. Précisons toutefois qu’il s’agirait de n’en consommer que cinq hectares par année, sur vingt ans, selon un scénario maximal. Le projet de décret vise justement pour une partie à financer des études qui permettront de chiffrer précisément cet impact. Les conditions à remplir pour justifier une emprise sur les SDA seront très strictes. La minorité de la commission estime que la stratégie cantonale remplit le critère d’importance et de nécessité, et souligne au passage que comparé à d’autres emprises pour des réalisations purement routières – pensons par exemple au nœud autoroutier de Crissier – les surfaces d’assolement envisagées pour la stratégie vélo sont admissibles et s’inscrivent malgré tout dans une perspective de développement durable.

Par rapport à l’ampleur et le déploiement de la stratégie, le rapport de majorité indique que si ses membres reconnaissent la nécessité de la stratégie vélo, les montants sont jugés très élevés, et qu’il serait préférable de procéder par étape. La minorité de la commission considère comme regrettable que les demandes de crédits soient critiquées, alors que le Grand Conseil accepte chaque année des crédits bien plus importants en faveur des routes et de la voiture. En cela, la stratégie proposée est à la hauteur des attentes, car elle comble des lacunes dans les infrastructures en localité et en dehors des agglomérations – nous avons bien compris que le canton de Vaud n’était pas constitué de la seule région lausannoise. Il est nécessaire de prévoir un réseau de qualité permettant des déplacements sur de longues distances. Cette stratégie a le mérite d’élargir la vision de la mobilité, qui va se transformer avec le réchauffement climatique. La perspective pour le canton d’adopter une vision globale s’avère indispensable. Les crédits sollicités permettront non pas d’agir au coup par coup, mais de dresser une cartographie importante et minutieuse des itinéraires. Cette nécessité va de pair avec les ambitions que j’ai évoquées tout à l’heure.

Enfin, concernant les ressources et les moyens financiers, comme détaillé, les crédits d’études comprennent des mandats confiés à des tiers pour l’élaboration de dossiers et des études visant à toucher le moins possible de surfaces d’assolement. À cela s’ajoutent des moyens en ressources humaines pour la promotion du vélo dans tout le canton, ainsi qu’un centre de compétences, notamment destiné aux communes – on ne répètera jamais assez qu’il est bon, aussi, de soulager les communes dans leurs études. Le crédit d’investissement porte, lui, sur l’aménagement et l’entretien du réseau. La commission s’est penchée sur le ratio des coûts d’honoraires. Le montant de 7 % n’apparait nullement exagéré par rapport aux travaux d’ingénierie habituels. Il semble encore utile de rappeler que chaque projet étudié dans le cadre du présent décret fera ensuite l’objet d’une décision et d’un crédit auprès du Grand Conseil. Il est également rappelé que les objectifs de transfert modal ne seront pas atteints sans moyens à disposition pour les études comme pour les réalisations de pistes cyclables et que notre canton doit appliquer une modification constitutionnelle acceptée par 86 % de voix favorables dans le canton. Comme indiqué dans le rapport de majorité, le projet de décret indique que, si l’on veut faire mieux et aller plus vite, il faut davantage de moyens. Pour réaliser 500 kilomètres d’aménagements cyclables en 10 ans – soit aller dix fois plus vite – il faut aussi dix fois plus de moyens et de ressources. C’est ce que prévoit le présent décret, et c’est également cette voie et ce rythme que souhaitent emprunter les membres de la minorité de la commission. A la lumière des arguments ainsi présentés, les six commissaires de minorité recommandent au Grand Conseil d’accepter ce projet de décret.

La discussion sur l’entrée en matière est ouverte.

Le groupe PLR dans sa majorité va voter l’entrée en matière de ces deux projets de décrets. C’est une évidence : notre région doit développer son réseau de pistes cyclables. Si nous sommes d’accord sur l’objectif, la manière reste à préciser. Nous serons donc très attentifs aux réponses du Conseil d’Etat sur un certain nombre de questions soulevées, notamment par le rapport de la majorité de la commission, à savoir l’utilisation des SDA, la compensation des agriculteurs, qui devront se défaire de surfaces productives et le suivi des études, qui ne sont pas un chèque en blanc, mais qui doivent produire des résultats, même s’il s’agit d’un crédit d’études. Est-ce que les bénéficiaires du réseau cyclable vaudois seront amenés à participer, même modestement, à son financement ? Au niveau budgétaire, notre groupe reste à convaincre sur l’utilité de dizaines d’ETP additionnels à la Direction générale de la mobilité et des routes (DGMR) en CDD, dont 9 passeraient en CDI après 6 ans. Ces points seront abordés dans la discussion qui va suivre. Cas échéant, des amendements viendront appuyer nos demandes et clarifications.

A l’âge de 9 ans, j’ai réalisé avec mes parents un tour de Suisse à vélo ; cela reste parmi mes meilleurs souvenirs d’enfance. Et à ce moment déjà, je constatais l’avance que la Suisse allemande avait sur notre Suisse romande en termes d’itinéraires cyclables. La stratégie vélo 2035 est le chaînon manquant dont notre canton a besoin. Passer d’à peine 2,2 % de nos déplacements à vélo à 10 % en 2035 : d’autres cantons comme le canton de Berne ont démontré que c’était possible. Ailleurs en Europe, les Pays-Bas ou le Danemark nous montrent la voie. A terme, cette stratégie vise la création de 1000 km de voies cyclistes sécurisées. Les prêts de 42 millions – 29 millions pour le crédit d’études et d’investissement et 13 millions pour l’autre crédit – représentent les outils nécessaires pour y parvenir. Le vélo, avec ou sans assistance électrique, est un vecteur incontournable du combat contre le dérèglement climatique. L’atteinte des objectifs de la stratégie vélo représente une réduction de l’ordre de 10 % de nos émissions de CO₂ dues à la mobilité. Le vélo, pas uniquement pour les compétitions sportives, mais pour nos déplacements au quotidien et la population dans son ensemble est aussi un moyen de préserver notre santé. Quel que soit notre lieu de vie, les 50 % de nos déplacements en voiture représentent des trajets de moins de 5 km, qui seraient tout indiqué pour le vélo. La marge de progression du vélo est donc énorme. Dans les agglomérations urbaines, où la plupart des gens travaillent, en remontant les files aux heures de pointe, le vélo est souvent le plus rapide, le plus efficace pour se rendre d’un point A à un point B, pour les trajets à l’intérieur d’une ville notamment. Naturellement, tout le monde ne travaille pas au lieu de sa résidence, mais le vélo est aussi une solution pour la multimodalité : on peut travailler dans le Gros-de-Vaud, prendre le LEB pour se rendre à Lausanne puis terminer son trajet à vélo de la gare jusqu’à son lieu de travail pour gagner du temps. L’apport du canton pour la stratégie vélo est indispensable. Sans l’intervention du canton et des moyens humains prévus par le centre de compétences vélo, la continuité d’une piste cyclable est souvent compromise. La moitié des aménagements à réaliser se situent hors localité. Nous avons besoin d’infrastructures adaptées pour des itinéraires cyclistes continus. La coordination des réseaux, la planification des aménagements cyclables, les compétences techniques et la construction de ces infrastructures passent par les emplois indispensables à leur mise sur pied, et notamment par les postes du centre de compétences vélo qui nécessitent des postes pérennes qui ne s’arrêtent pas après 6 ou 7 ans, ce qui semble difficilement conciliable avec la Loi sur le personnel de l’Etat de Vaud.

Les déplacements à vélo, dans la vie quotidienne ou pour ses loisirs, ne s’arrêtent pas aux frontières d’une commune. Ces décrets ont pour objectif d’aider les communes. Le Covid a créé une situation improbable où les autorités et les CFF eux-mêmes ont dissuadé les usagers d’emprunter le train pour ne pas se contaminer. Par effet de ricochet, beaucoup d’employés et de pendulaires se sont rabattus sur le vélo. C’est aussi mon cas. Et plusieurs bandes cyclables et aménagements ont vu le jour, parfois dans la précipitation. Les mesures de contrainte imposées par le coronavirus ont disparu pour la plupart, mais les usagers n’ont pas abandonné leur deux-roues ; le vélo se popularise. Reste qu’il faut s’être aventuré un jour de trafic pour constater le terrain hostile dans lequel on évolue encore beaucoup trop souvent en tant que cycliste. Klaxonné par un 4x4 qui ne conçoit pas que la route tout entière ne lui appartient pas, le vélo est souvent l’oublié de l’équation. Le vélo ne doit pas être l’apanage de personnes jeunes, courageuses et bien portantes. Nous voulons que le vélo soit accessible à toutes et tous, quel que soit l’âge et l’état de santé.

Plusieurs pays nous ont montré qu’avec des pistes cyclables adaptées, cette ambition était possible. Or, cette ambition passe par la stratégie vélo 2035. Le vélo est aussi un moyen de transport gratuit. A l’heure où l’inflation atteint des niveaux de vie records, où les prix du carburant, des primes d’assurance-maladie, de l’alimentation et des énergies augmentent, alors que les salaires et les rentes stagnent, le vélo est aussi un moyen d’économiser des sous dans ses déplacements de tous les jours. Je m’étonne du refus d’entrer en matière défendu par le président de la Commission des transports et de la mobilité. Nous ne comptons plus les décrets de réfection de routes, d’entretien, de création de routes votés par ce Parlement pour les voitures et le trafic individuel motorisé. Aujourd’hui, nous avons l’occasion de promouvoir, de développer la mobilité douce. Nous vous incitons à le faire avec conviction et sans arrière-pensée. Les aspirations au vélo sont là ; la marge de progression de ce moyen de transport bon pour la planète et pour notre santé est considérable. Nous avons besoin d’une approche plus volontariste, plus audacieuse. Créons les conditions pour que le choix du vélo soit possible en toute sécurité et en toute sérénité. Le groupe socialiste vous invite à voter toute la stratégie vélo 2035.

Enfin ! Les Vertes et les Verts l’attendaient ; elle est maintenant devant nous : la stratégie vélo. C’est une stratégie qui va permettre de donner ce coup de boost que la population vaudoise attend. Une accélération nécessaire au vu des enjeux climatiques que représente la mobilité, mais aussi un véritable engouement qui s’est produit ces dernières années, après le Covid, mais aussi après l’arrivée sur le marché des vélos électriques qui permettent aujourd’hui de faire des distances et des dénivelés relativement appréciables. Une accélération indispensable, car aujourd’hui le canton de Vaud n’est pas forcément en avance sur le sujet, surtout hors des agglomérations. Il est même passablement en retard, si nous nous comparons par exemple à la Suisse allemande ou même à Genève. Il faudrait des moyens financiers et humains pour le combler dans une échéance raisonnable.

Cette stratégie est surtout la bonne ; nous en sommes convaincus, et ce, pour plusieurs points. Premièrement, c’est une stratégie globale. Trop souvent, et nous l’avons déploré en Commission des infrastructures et de la mobilité, les tronçons réalisés pour les cyclistes ne prennent pas en compte la nécessité d’avoir des itinéraires continus et sécurisés et découragent souvent les personnes à se lancer pour une première fois dans le cyclisme. En proposant une réflexion globale sur des axes structurants pour le vélo, cet écueil est évacué et pourra permettre à des personnes peut-être moins enclines à se lancer dans le vélo à le faire. Deuxièmement, avec une aide bienvenue pour les communes et les régions, et par des subventionnements ciblés et une aide technique, le canton ajuste sa politique aux réalités du terrain en proposant des solutions concrètes à des demandes faites de longue date. Il faut savoir que nous avons beaucoup de communes qui attendent de pouvoir profiter de ces subventionnements et de développer ce réseau cyclable ; c’est un point extrêmement fort de cette stratégie.

L’impact environnemental est fort. La mobilité, un des secteurs les plus importants en termes d’empreinte CO₂, est aussi le domaine où nous avons le plus de retard pour atteindre nos objectifs. Les solutions sont connues et peuvent être implantées facilement et rapidement. Aujourd’hui plus que jamais, il est primordial d’agir sur notre consommation carbone et d’avoir une vision à long terme sur nos impacts. Cette stratégie est l’une des nombreuses réponses que nous devrons apporter dans un temps court pour éviter des problèmes encore plus forts qu’actuellement. Finalement, les moyens financiers et RH qui font débat sont les moyens de faire que cette stratégie ne reste pas que des mots, mais soit véritablement concrétisée. Pour créer un réseau cyclable, il ne va pas falloir que de la bonne volonté et un cadre, il va surtout falloir un engagement constant et régulier, non seulement pour la planification, mais aussi pour la réalisation et l’entretien de ces réseaux. Il faudra des personnes compétentes qui pourront mettre en place ces infrastructures, parce qu’on ne s’improvise pas planificateur pour les vélos, ni ingénieur en mobilité. Ce sont des compétences qu’il va falloir trouver, dans lesquelles il va falloir investir. Je me réjouis que l’on ait une vision un peu plus large que des CDD, afin de garder ces compétences au sein de notre canton et les promouvoir sur le long terme. Les montants demandés sont aujourd’hui en rapport avec les enjeux et permettront de ne plus devoir des réalisations par à-coups, mais de se lancer pour une fois dans un projet d’ampleur pour le cyclisme de demain. Pour toutes ces raisons, et bien d’autres, les Vertes et le Verts soutiendront cette stratégie. Nous espérons que son application interviendra le plus vite possible.

Après avoir mis un peu plus de 1 million de francs en lignes jaunes dans ce canton, voilà une demande de crédit d’études de 28 millions pour financer les études d’aménagement du réseau cyclable cantonal. Je savais que mettre la charrue avant les bœufs n’était pas bon, mais c’est exactement ce qu’il se passe.

Au niveau de l’aménagement du territoire, une fois n’est pas coutume, les petites communes de ce canton ont dû redonner de la surface à bâtir, avec des conséquences assez dramatiques pour certains propriétaires, afin de garantir les SDA cantonales. On apprend ensuite que plus de 100 hectares de ces SDA seront pris pour l’aménagement du réseau cyclable. Je ne pense pas que les grandes villes de ce canton ont apporté beaucoup de SDA dans la besace de ce canton. Ce sont les zones périphériques qui font les efforts pour assouvir certains fantasmes urbains. Mais aujourd’hui, à quoi en sommes-nous au niveau des réserves de ces SDA ? J’aimerais bien le savoir. On ne peut donc que remercier ces petites communes d’avoir fourni des efforts dans ce sens ; mais si elles avaient su au départ que c’était pour redonner aux vélos, je ne pense pas que ce se serait si bien passé. Cent hectares de SDA équivalent à 142 terrains de foot. Pour ces raisons, je n’entrerai pas en matière et je refuserai cette stratégie vélo.

Le groupe vert’libéral votera l’entrée en matière de ces deux décrets et salue le plan vélo présenté.

Nous tenons à rappeler que ce plan permettra aux citoyens vaudois d'avoir le choix, la liberté d'utiliser ce mode de transport. Aujourd’hui, trop de cyclistes en puissance renoncent à enfourcher leur monture pour des raisons de sécurité ou d’aménagements.

De plus, des infrastructures cyclables profitent à l'ensemble des usagers de la route. En effet, le partage de la route entre ses différents types d’utilisateurs repose aujourd’hui sur un principe : le respect. Or, cette valeur n’est clairement pas suffisante pour éviter tensions, accrochages et accidents plus ou moins graves.

Ainsi, il faut prévoir des aménagements adaptés aux vélos et vélos électriques lorsque cela en vaut la peine. Que veut dire « lorsque cela en vaut la peine » ? Comme il a été mentionné dans les rapports de commission, ces aménagements ne sont pas gratuits, et demandent des ressources pas uniquement financières, mais également sous forme de SDA. Il faut donc trouver un équilibre entre sécurité routière et coûts de tous types, et c’est là que les études interviennent pour nous renseigner. Les projets qui découleront de ce plan vélo devront passer devant nous, et nous pourrons à ce moment-là déterminer si oui ou non la balance penche du bon côté.

Pour ma part, je serai attentive aux réponses de Mme la Conseillère d’Etat concernant les défraiements aux propriétaires des parcelles concernées par les futurs projets, car bien que ces aménagements soient nécessaires, nous avons les moyens financiers de ne pas le faire sur le dos des agriculteurs.

Ensemble à Gauche et POP soutient bien évidemment la proposition du Conseil d’Etat ainsi que le rapport de la minorité de la commission, selon les arguments suivants :

Premièrement le Grand Conseil a aujourd’hui l’immense responsabilité de mettre en œuvre le Plan climat vaudois, d’engager les moyens nécessaires à la réduction de son empreinte carbone, et notamment des gaz à effet de serre liés à la mobilité qui s’élèvent actuellement à environ 40 % du total des émissions vaudoises. Engager des moyens dans des stratégies de transfert modal n’est plus négociable, au vu des impacts déjà massifs du changement climatique dans le monde et en Suisse. Nous savons que nous payons aujourd’hui pour les émissions carbone du passé et que cela ira en s’amplifiant, même si dès aujourd’hui nous décidions de ne plus émettre d’émissions carbone. L’été que nous venons de passer, sans parler des catastrophes météorologiques régulières et toujours plus fréquentes en Suisse et dans le monde, devraient être un signal d’alarme suffisant pour nous pousser à investir dans des plans de développement ambitieux de la mobilité douce.

Deuxièmement, développer des infrastructures pour encourager les personnes à utiliser le vélo est un moyen efficace d’encourager le transfert modal. En effet, l’exemple de Berne montre qu’investir dans une stratégie cantonale de réseaux cyclables augmente sensiblement le nombre de personnes utilisant le vélo pour se déplacer –10 % à Berne contre 2 % dans le canton de Vaud. Rappelons ici que le canton de Vaud ambitionne d’arriver en 2035 au niveau de développement du réseau cyclable du canton de Berne mis en place depuis 2015 déjà. On peut ainsi regretter que ce plan ne soit pas plus ambitieux compte tenu des enjeux climatiques et énergétiques qui nous attendent. Ensuite, nous constatons que la population vaudoise a soutenu à plus de 86 % l’arrêté fédéral visant à développer des voies cyclables. Accepter le projet du Conseil d’Etat, c’est donner une réponse politique à la volonté et aux besoins de la population vaudoise. Finalement, le développement du réseau cyclable doit se faire de manière globale, réfléchie et structurée, et ne peut se passer de moyens pour sortir de l’écueil du cas par cas et du risque de développement discontinu du réseau qui mettrait à mal tant la sécurité des cyclistes que l’efficacité du projet.

Rappelons encore ici que le canton de Vaud a un retard à rattraper par rapport à d’autres cantons et que les moyens proposés ici sont modestes, compte tenu de la nécessité de ce projet. Au regard de ces arguments et de ceux avancés par le Conseil d’Etat dans son projet, il est difficilement de compréhensible qu’une petite majorité de la commission s’oppose à ce projet pourtant nécessaire. Du point de vue de l’urgence climatique, nous avons la responsabilité politique de proposer des usages collectifs permettant de respecter notre Plan climat et de faire évoluer nos modes de déplacement. Nous avons la responsabilité politique de donner à la population les moyens de s’adapter aux nouvelles conditions de vie qui s’imposeront à nous ces prochaines années, et notamment la nécessité de limiter autant que nous le pourrons les effets du changement climatique qui est déjà dévastateur et le sera encore plus demain. Favoriser le transfert modal est une nécessité parmi d’autres dans ce processus. Nous avons finalement la responsabilité politique de répondre à la volonté sans équivoque de la population vaudoise d’aller dans le sens du développement des pistes cyclables. Nous invitons ainsi vivement ce Parlement à accepter le projet de décret proposé par le Conseil d’Etat.

Je déclare mes intérêts : je suis le secrétaire général de l’Association Transports et Environnement (ATE) Vaud. En 2018, le peuple vaudois a approuvé l’arrêté fédéral pour les voies cyclables à plus de 86 %, complété d’un soutien de l’ensemble des communes vaudoises. Preuve s’il en est que le souhait de proposer des voies cyclables connectées, continues, dévolues aux loisirs comme aux pendulaires est partagé par les Vaudoises et les Vaudois, que ce soit en agglomération ou dans les zones périurbaines. Ce souhait doit maintenant être concrétisé. Avec la nouvelle loi fédérale sur les voies cyclables, le relais est désormais passé aux cantons. La stratégie vélo à horizon 2035 concerne pourtant bien plus que les cyclistes et leurs quelque 1'000 km d’infrastructures réalisées à terme. Elle concerne les piétonnes et les piétons puisque l’expérience à l’étranger montre que lorsque les infrastructures cyclables augmentent, les piétons s’estiment davantage en sécurité, et que les conflits entre les uns qui marchent et les autres qui pédalent diminuent. Elle concerne aussi notre économie touristique qui pourra compter sur le développement d’un cyclotourisme de qualité, comme c’est le cas dans certains de nos pays voisins. Il permet de développer un tourisme plus local. En France, 50 % des cyclotouristes ont leur résidence principale à moins de 200 km de l’endroit où ils font du vélo, de quoi donner du sens à un tourisme doux également. Elle concerne aussi nos entreprises, qui seront encouragées encore davantage à mettre en place des plans de mobilité d’entreprise, le vélo favorisant la santé du personnel, la diminution de l’emprise des parkings, et donc du coût lié au stationnement. Elle concerne également des enjeux de santé publique, puisqu’encourager la mobilité active permet de lutter contre la sédentarité et l’augmentation des voies cyclables contribue à diminuer les conflits et risques d’accident avec les autres usagers et usagères de la route. In fine, elle nous permettra probablement, modestement, de diminuer certains coûts de la santé. Elle concerne aussi les automobilistes, puisque l’augmentation de la part modale du vélo permet de désengorger les routes et de lutter pour une meilleure fluidité du trafic, ce qui est bénéfique à toutes et tous. Elle concerne évidemment l’environnement et notre Plan climat, puisque le report modal permet de diminuer les émissions de gaz à effet de serre dont la mobilité est la première source en Suisse. Elle concerne l’éduction et la formation, puisqu’elle permettra de mettre en place une prévention active dans le domaine de la mobilité, favorisera des trajets plus sûrs, y compris pour nos enfants sur le chemin de l’école, alors même que l’ensemble des associations actives dans le domaine de la mobilité partagent le constat de l’insécurité des trajets du domicile à l’école.

Le canton, en prévoyant aussi des moyens humains et des subventions pour soutenir les communes dans les études qu’elles devront réaliser, montre aussi que l’échelon local n’est aucunement mis de côté et qu’une coordination permettra d’avancer main dans la main entre communes et canton. Ces objectifs ne sont atteignables que si nous entrons en matière et si les projets de décret sont approuvés par le Parlement dans leur entier. Comme précisé par la commission, le projet de décret qui nous est présenté ici est très complet, permet de mesurer les conséquences de chacun des investissements prévus, de chiffrer les besoins en ressources financières et humaines. Premier jalon de ce changement de braquet, il permettra de réaliser les études nécessaires, permettant au passage d’estimer de manière plus précise les besoins d’utilisation des surfaces d’assolement pour un maximum de 5 hectares par an. Pour mémoire, le canton doit protéger quelque 75'800 hectares de SDA ; les 5 hectares annuels, au maximum, représentent 0,006 % du total des SDA. A aucun moment, cela ne remet en question la sécurité alimentaire de notre canton. Rien ne permet aujourd’hui de dire encore que 100 hectares seront retirés à l’agriculture, puisque c’est l’étude demandée par ce projet de décret qui pourra nous le dire. Avec les 10 ETP prévus dans le cadre de la stratégie vélo, cela nous démontre d’une part que le Conseil d’Etat compte tenir ses engagements en la matière, tant en matière de rattrapage du retard que du développement général, mais il devra être accompagné de compétences multiples. Ces compétences permettront précisément de réaliser un travail cohérent sur l’ensemble du territoire, mais aussi d’accompagner les autorités communales qui, selon la taille et les moyens engagés, ne disposent pas toujours aujourd’hui des ressources humaines suffisantes pour assurer un suivi spécifique aux enjeux cyclables. Lésiner sur ce point, c’est oublier que nous faisons face à un défi de taille et retarder encore notre action en la matière. Les risques, si nous n’acceptons pas ce projet de décret, ou seulement partiellement, sont que les communes en pâtissent, que la stratégie vélo prenne du retard, que le manque de vision d’ensemble fasse augmenter les coûts finaux de la stratégie vélo. Il est pourtant de notre responsabilité, dans ce Parlement, d’assurer à l’Etat les ressources nécessaires pour atteindre cet objectif que – je crois – nous partageons toutes et tous. Nous vous encourageons à soutenir l’entrée en matière et le projet complet, qui sera absolument nécessaire.

Ce qui est important, c’est de bien noter le fait que le vélo, aujourd’hui, n’est plus un hobby, n’est plus juste un sport, ce n’est plus quelque chose que vous faites seulement le weekend en habits lycra pour vous transporter sur les routes du Gros-de-Vaud. C’est devenu un vrai mode de mobilité. C’est un élément qui est central, avec notamment l’essor des vélos avec assistance électrique, le vélo est un vrai outil de mobilité qui n’est pas limité à la ville ; c’est un vrai outil de mobilité qui s’ouvre aux agglomérations, qui s’ouvre à une échelle qui dépasse la ville. C’est un point central : il y a aujourd’hui de plus en plus de personnes qui utilisent le vélo comme seul moyen de mobilité pour se déplacer à l’échelle de l’agglomération, pour aller du Gros-de-Vaud, de Palézieux à Lausanne, de Palézieux à Morges, etc., mais pour aller sur des distances bien plus larges. A ce titre, il faut rappeler que le projet de décret qui nous est présenté est un élément que nous n’avons tout simplement pas le choix d’accepter, parce qu’il met en œuvre les obligations qui seront cantonales avec la Loi fédérale sur les voies cyclables. Je vous rappelle l’entrée en vigueur de cette loi en 2023, qui fait suite à l’initiative vélos qui avait été acceptée par le peuple vaudois à 86,27 % de la population. C’est un élément qu’on doit se rappeler : le canton de Vaud est celui qui a voté le plus en faveur de cet arrêté vélos, d’une part, parce que les aménagements cyclables sont très rares et, d’autre part, parce que la demande en matière d’aménagements cyclables est très grande. Sur ce point, un des critères centraux de ces aménagements et du projet de décret, est la sécurité. Je ne saurais le souligner davantage : par votre vote, vous ne votez pas pour quelques petits cyclistes, ni pour quelques idées de citadins, mais pour la sécurité et donc pour des vies. Je vous demande de véritablement réfléchir en votant : est-ce que vous souhaitez attendre un accroissement des accidents ? Est-ce que vous souhaitez attendre un accroissement des accidents mortels en mobilité active pour vous dire qu’une séparation des trafics telle que requise par le droit fédéral est nécessaire ? J’ose espérer que cela ne sera pas le cas.

J’aimerais aussi vous rappeler, par cette obligation faite par le droit fédéral, que le canton du Valais, pas plus tard que la semaine dernière, a adopté à l’unanimité la Loi cantonale sur les transports publics et la mobilité douce quotidienne. Le fait que le canton du Valais – sans le juger – dans ce contexte, qui est un canton que l’on sait alpin, encore plus alpin que notre canton, accepte à l’unanimité un texte qui prévoit justement des budgets importants en matière de mobilité active est un signe pour certaines personnes dans cet hémicycle qu’il faut potentiellement se rendre compte de l’importance de ce sujet et de sa centralité.

Dernier élément, le fameux « mais c’est qui qui paie ? » Car on va entendre et réentendre cet argument à chaque fois. Je vous invite à regarder le point suivant de l’ordre du jour de notre Grand Conseil, à savoir le vote de 12 millions pour non pas la création de routes, ni pour de nouvelles routes, mais pour le simple entretien de quatre tronçons routiers. Cette somme est la moitié de ce qu’on vous demande ici pour une stratégie vélo entière. C’est un élément important, d’autant plus que je vous rappelle que l’Office fédéral du développement territorial apprécie les coûts externes de la mobilité à 14 milliards de francs par année en Suisse. Les coûts externes de la mobilité concernent tout ce qui est lié à la santé, aux accidents et aux éléments problématiques liés à toutes les formes de mobilité. Dans ce contexte, la mobilité active – vélo et marche – représente 1,4 milliard d’économie. Avec votre vote, aujourd’hui, vous pouvez non seulement sauver des vies, mais également sauver de l’argent, parce qu’avec ces externalités positives, le vélo est aujourd’hui plus qu’une nécessité. Je vous invite donc à soutenir le projet de décret tel que présenté.

Je vois que Mme la conseillère d’Etat n’est pas encore présente. Je ne sais pas si vous voulez attendre, madame la présidente ? J’avais quelques questions lui poser et j’aurais aimé qu’elle puisse y répondre… Ce n’est pas le cas.

Je ne vais pas répéter ce qui a été dit ce matin, mais peut-être ajouter un complément sur la différence entre la vision de la gauche et la mienne du développement de ces infrastructures. Je ne souhaite pas du tout opposer un mode de transport à l’autre. Pour moi, cet exposé les motifs et projet de décret – que je soutiens bien entendu – permet de sortir la mobilité douce de la route. On le sait, le domaine n’est pas extensible à l’infini. Cela permettra donc de donner plus de capacité à notre réseau routier. Sortir les vélos permettra aussi de donner un peu plus de sécurité à tout le monde, cyclistes et automobilistes.

Bien sûr, il s’agit de gros montants, mais il faut les mettre en parallèle avec le retard que nous avons pris. Le canton de Vaud est certainement le canton le plus en retard sur le développement de la mobilité douce. Il n’y a qu’à parcourir un peu la Suisse à vélo ou en voiture pour voir les différences qui existent d’un canton à l’autre. Pour ma part, j’ai fait le calcul : j’ai dû parcourir environ 300 000 km à vélo lors de ma carrière et j’ai pu voir que, dans beaucoup de pays, il y a des avancées significatives sur la mobilité douce. J’ai eu la chance de me rendre au départ du Tour de France, à Copenhague. Des infrastructures ont été mises en place et les gens ne se déplacent plus à vélo par obligation, mais parce que cela leur permet de s’oxygéner et de faire des courts déplacements plus tranquillement. C’est précisément le but que nous devons pouvoir atteindre dans notre canton.

Avec mon collègue Grégory Devaud, lors de la réception de la présidente du Grand Conseil, nous avons fait le trajet – depuis Aigle pour Grégory et Villeneuve pour moi – jusqu’à Lausanne. Ce n’est pas facile ! Sur ce tronçon routier, on est emmêlé dans la circulation du début à la fin, qu’il agisse du passage de Montreux, de la Riviera ou même en Lavaux. Lorsque vous roulez sur ces fameuses bandes cyclables faites avec des lignes tracées sur la route, vous ramassez toutes les grilles d’égout. Si vous faites un écart, lorsqu’une voiture vous dépasse, c’est potentiellement dangereux. Sortir les vélos de la route, créer de l’espace en plus, tout cela sera un vrai atout pour développer la mobilité douce.

Je voudrais encore développer un point, mais je reviendrais peut-être un peu plus tard dans le débat avec un amendement. Comme cela a été dit, il s’agit de montants importants, mais ils doivent s’appréhender sur la durée. Cet exposé des motifs et projet de décret permettra d’engager du personnel sur six ans. A ce titre, notre groupe trouverait intéressant d’avoir un rapport intermédiaire sur l’avancée de ces études à destination de la Commission thématique des infrastructures liées aux transports et à la mobilité pour faire un point de situation, peut-être en 2024.

Bien entendu, je soutiendrai ce projet de décret et, à titre personnel, je vous encourage à accepter d’entrer en matière.

Les propos tenus ce matin par le rapporteur de la majorité ont été très clairs : alors que nos communes ont été quasiment privées de surfaces lors de l’élaboration de leurs différents plans de zone ou d’affectation – qui sont d’ailleurs loin d’être finalisés à ce jour – les surfaces cultivables ou productives – selon le terme utilisé ou l’importance des événements ou des conflits actuels – d’une centaine d’hectares qui sont voués à disparaître comptent et compteront encore longtemps pour notre profession. Nous sommes évidemment conscients des besoins sécuritaires pour les cyclistes sur nos routes et aux abords de nos routes, mais nous ciblons particulièrement des tronçons importants, ce qui n’est pas le cas dans cet exposé des motifs et projet de décret. Je ne m’arrêterai pas sur la somme disproportionnée prévue pour la seule étude de ce projet et l’engagement très – trop – important de nouveaux collaborateurs y relatifs.

Je suis également étonné par les propos tenus ce matin par M. Tschopp qui parle d’un transport gratuit. Il faudra que je regarde dans le dictionnaire ce que signifie « gratuit », mais avec une étude de 28 millions et 500 à 600 millions de travaux, la gratuité a tendance à s’envoler. Le groupe UDC refusera donc, à l’unanimité de ses membres, l’entrée en matière de cet exposé des motifs et projet de décret.

Publié en juin, le dernier bilan carbone du canton est contrasté. Si j’en parle, c’est que le domaine des bâtiments diminue ses émissions territoriales de gaz à effet de serre : moins 5 %. Le secteur agricole aussi, mais dans la marge d’erreur : moins 8 ‰. Alors que la mobilité, elle, accroît ses émissions : en quatre ans, les transports augmentent leur impact sur le climat de 7,3 % supplémentaires sur le territoire vaudois. Nous aussi, nous échouons encore à réduire les émissions qui chauffent et dérèglent la vie terrestre.

Encourager l’usage du vélo n’est pas seulement bon pour le climat, mais c’est aussi favorable à la santé. Mes proches voudraient parfois que je renonce à la bicyclette en ville. Je réponds que le vélo me garde à peu près fit et m’évite, un peu au moins, de prendre du poids avec l’âge. Vous l’avez entendu, Vaud utilise quatre fois moins le vélo que Berne dans ses déplacements, Berne qui est pourtant un canton comparable topographiquement et démographiquement. Moins de 42 millions de francs pour rattraper l’immense retard du canton d’ici 2035, ce n’est pas cher payé. C’est surtout gagner en mobilité douce en quadruplant la part modale de la petite reine ; c’est gagner en sécurité sur les routes : moins d’encombrements, un air plus respirable, des enfants et des adultes en meilleure santé physique et psychique. Je pardonne à la majorité de la Commission des infrastructures liées au transport et à la mobilité de ne pas l’avoir compris. De son petit nom, l’ancienne commission « vroum vroum » a approuvé sans broncher des dizaines – que dis-je des centaines – de millions d’améliorations routières durant ces dernières années. Pour elle, le présent exposé des motifs est un pas trop grand afin d’apaiser la cohabitation des moyens de transport...

 Pour le climat, pour notre bien-être, pour le plaisir de pédaler proche des gens et de la nature, permettez-moi de vous recommander d’entrer en matière et d’approuver ce projet de décret.

Je déclare mes intérêts : je fais partie de ceux qui, en commission, se sont opposés à l’entrée en matière sur ce projet de décret. D’entrée de cause, je tiens à préciser que je ne suis pas du tout opposé à la pratique du vélo. Mes prises de position dans la commission pour sécuriser la pratique du vélo le prouvent. Même si ma morphologie pourrait vous faire douter de ma bonne foi, j’utilise mon vélo – non électrique, mais bien gonflé – chaque jour pour tous mes déplacements dans ma commune et ses environs. En effet, je me suis principalement opposé à ce projet pour des raisons de coûts. Consacrer 28,6 millions semble, à mes yeux, complètement disproportionné. Par ailleurs, trop d’incertitudes liées à la problématique des compensations des surfaces d’assolement (SDA) me font rester sur mes positions. A ce jour, c’est un peu comme si l’on demandait à un architecte de nous construire une maison sans avoir de terrain. L’accaparement des terres subtilisées officiellement aux propriétaires fonciers pour des peanuts – un véritable vol légal – m’encourage également à refuser d’entrer en matière.

De plus, la contribution des cyclistes qui s’engagent sur la voie publique reste nulle et représente une totale inégalité de traitement entre l’ensemble des utilisateurs de nos routes. Et je ne parle pas de l’attitude provocatrice de certains cyclistes qui s’approprient les voies publiques avec un comportement inadéquat, même si je ne les mets pas tous dans le même panier. Dès lors, je vous encourage à refuser cette entrée en matière.

La stratégie vélo permet le report modal et de réduire les émissions de gaz à effet de serre, la dépendance aux énergies fossiles dans ce canton, je n’y reviendrai pas. En revanche, je souhaiterais intervenir sur un point lié à cette stratégie : les bénéfices sur la santé. En effet, la sédentarité favorise l’obésité, le diabète et les maladies cardio-vasculaires qui sont associées. Elle a donc un impact direct sur la qualité de vie, sur la mortalité et sur les coûts de la santé. Favoriser la pratique du vélo de l’ensemble de la population, c’est avoir un impact direct sur son état de santé. Le report modal favorise également la lutte contre le bruit qui affecte la qualité du sommeil, la santé mentale et il diminue notamment les émissions des particules fines qui ont un impact sur la décompensation des pathologies respiratoires.

On le sait, dans le canton de Vaud, 42 % de la population adulte est en surpoids ou obèse. Pour partir d’un exemple très concret, si vous êtes comme moi une personne en surpoids et que vous avez un diabète de type 2 qui vous pend au nez, si vous faites du vélo – électrique ou pas – au quotidien, vous avez de bonnes chances de repousser l’apparition de ce diabète. Chaque année, ce sont des centaines de francs de médicaments que vous n’avez pas besoin d’acheter et des milliers de francs d’hospitalisations qui sont aussi repoussées à une échéance plus lointaine. C’est donc de l’argent économisé à la population en général et aux assurances-maladie. Si vous multipliez cela par des milliers de personnes qui sont justement la cible de cette stratégie vélo, vous comptez très vite les bénéfices en termes de millions. Mais pour que les personnes en surpoids et les personnes âgées se mettent à la pratique du vélo, il faut tout d’abord qu’elles se sentent en sécurité. On ne le fait pas si on craint de mourir à chaque carrefour. Il ne suffit pas de peindre une ligne jaune sur les routes, il faut aussi prévoir des voies cyclables en site propre et des aménagements aux carrefours. Il faut aussi préserver la sécurité des piétons, car la marche à pied est aussi bénéfique pour la santé.

Certains pays ont chiffré les bénéfices associés à la pratique du vélo. Nous avons déjà évoqué les Pays-Bas, ce matin. Dans ce pays, avec une population qui est environ le double de celle de la Suisse, on estime que la pratique du vélo prévient 6500 décès chaque année. Cela se traduit par une prolongation de l’espérance de vie d’une demi-année, ce qui représente un impact majeur en termes de santé publique. Dans d’autres pays, des études économiques ont cherché à chiffrer le ratio du bénéfice par rapport aux coûts des investissements dans les infrastructures cyclables. Ces études ont conclu que ces bénéfices correspondaient à deux à quatre fois les coûts investis sur une période de 10 ans déjà, du fait des décès prématurés qui sont évités et des bénéfices sociétaux liés à la diminution des émissions carbone. On ne nie pas que les infrastructures cyclables ont un coût, mais il est clairement faux de les considérer comme une dépense à perte ou de l’argent jeté par les fenêtres. Au contraire, il faut les voir comme un investissement qui a un retour direct pour la collectivité par son impact sur la santé de la population et aussi par la diminution des coûts de la santé qui y sont associés.

Motivante, attendue, ambitieuse, nécessaire, « sécure », qualitative ou alors, a contrario, mégalo, gourmande, chère, disproportionnée et coûteuse : voilà les quelques qualificatifs de cette stratégie vélo 2035 entendus ce matin et en ce début d’après-midi. Vous en conviendrez, cycliste, paysan, automobiliste, chauffeur poids-lourd, syndic, président de la Fondation du Tour de Romandie, il est assez compliqué, avec toutes ces casquettes – et je déclare ainsi mes intérêts – de concevoir qu’il y a une priorité ou non à donner à un mode de transport plutôt qu’à un autre. Je m’opposerai donc à toute mesure visant à opposer les modes de transport. Je pense que ce n’est pas le vrai fond du débat d’opposer l’un ou l’autre mode, comme quelques collègues ont cherché à le faire ce matin. Notre objectif, notre responsabilité, c’est précisément de donner la possibilité à chaque mode de pouvoir s’épanouir de la meilleure des manières. Mais nous avons également la responsabilité de viser le bien-être de l’ensemble de nos citoyens et force est de constater que la seule réponse à quelques engorgements ici ou là – et pas seulement dans les villes – se retrouve dans les deux-roues et dans la mobilité douce, avec les transports publics bien sûr.

Je suis en pleine adéquation avec l’un de mes collègues qui parlait d’une taxe sur les vélos. Loin de moi l’idée de vouloir taxer davantage, mais j’avoue que j’ai peu compris la position de la Fédération nationale ou de PRO VELO qui refusaient la réhabilitation de la fameuse vignette vélo. Cette dernière ne peut se faire au niveau cantonal, mais il existe d’autres possibilités : une taxe sur l’achat, etc. Il faut que les cyclistes puissent aussi contribuer au développement du réseau sous une forme à déterminer. Je crois savoir qu’un collègue y reviendra dans le cadre de la discussion. Je suis favorable à avoir voix au chapitre, car, comme le dit le proverbe, « qui paie commande et qui commande paie ». En effet, lorsqu’on paie, on a droit au chapitre et je pense que cela serait intéressant.

Par ailleurs, nous avons parlé – et nous reparlerons encore – d’appui aux communes, que ce soit hors localité, en localité ; une discussion se fera sur le plan du crédit d’investissent, mais je pense qu’il est intéressant d’avoir une vision un peu plus large qu’un simple appui ou un conseil aux communes. Nous les avons parfois en difficulté, parfois aussi en inadéquation. Cela a été dit, nous avons vu fleurir quelques lignes jaunes, quelques bandes cyclables en période de Covid, avec une discontinuité dans le cadre des localités qui n’ont pas pu réagir, soit par manque de temps, soit par manque de moyens. Je pense qu’il est vraiment important qu’il y ait une bonne coordination en lien avec les communes de ce canton et pas seulement en termes de conseils, mais aussi en termes d’exploitation et de soutien.

Un autre point a été largement abordé jusqu’ici : la question des SDA. On découvre cela en page 22 de l’exposé des motifs et projet de décret. Cela pose aussi de vraies questions. Je pense effectivement qu’il s’agit d’un point sensible sur lequel nous aurons l’occasion de revenir. A titre personnel, je pense que toutes les garanties pourront être données de la part du Conseil d’Etat par rapport à cette thématique. Plus simplement, je l’encouragerai à aborder une autre vision de cette emprise sur des SDA : la manière dont elles sont faites. Si un agriculteur perd son outil de travail en raison d’un certain nombre de mètres carrés qui sont mis à disposition pour des pistes cyclables, s’il perd en plus ses paiements directs – sans avoir rien demandé – s’il est en plus fiscalisé au même titre que s’il avait choisi de vendre un terrain, on peut admettre qu’il est doublement sanctionné. J’encouragerai donc le Conseil d’Etat à étudier d’autres possibilités, notamment des mesures d’expropriation. Cela fait toujours peur, lorsqu’on parle d’expropriation, mais cela peut aussi se faire avec des indemnités de la même valeur que la valeur vénale du terrain. De plus, la fiscalité, en ce qui concerne ces expropriations, n’est pas tout à fait la même pour la personne qui aura dû céder un bout de terrain pour y faire une bande ou une piste cyclable afin de sortir les vélos de la circulation.

Aurélien Clerc l’a dit mieux que je ne pourrais le faire – lui qui a une meilleure carrière de cycliste que la mienne, je n’ai fait que 150’000 km à vélo – un rapport intermédiaire semble indispensable. Madame la conseillère d’Etat, en page 13 du rapport, vous parlez d’un monitoring. Vous y consacrez cinq lignes, mais il semble évident qu’il est important de pouvoir monitorer ces mesures et bénéficier d’un rapport intermédiaire.

Madame la conseillère d’Etat, en vous voyant dresser, dans ce débat d’entrée en matière, la liste des demandes auxquelles vous seriez amenée à répondre tout à l’heure, je demande une vraie réévaluation des besoins. Nous recevons, de la part du Conseil d’Etat, une demande pour une dizaine d’ETP très bien répartis. On peut le voir en pages 13 et 24 de l’exposé des motifs, avec des éléments parfaitement justes. Vous précisez clairement que deux ETP ont d’ores et déjà été inscrits au budget pour cette année 2022, mais une petite phrase nous a particulièrement interpellés, en page 24 : « Sur ces dix ETP, neuf seront pérennisés. » Il y a un côté affirmatif à cette notion, mais je pense qu’il serait intéressant qu’avant d’automatiser cette pérennisation de neuf ETP – qui pourront tous être engagés en contrat de durée déterminée de deux ans, jusqu’à six ans – de faire une réévaluation des besoins par rapport à ces ETP, dans six ans. Peut-être que nous pourrons avoir plus de partenaires externes et donc moins d’ETP au niveau du service pour aller de l’avant avec cette stratégie dans les années suivantes. J’avoue que je m’attendrais peut-être à voir un engagement sur une volonté du Conseil d’Etat à réévaluer ces besoins en ETP et non pas les pérenniser automatiquement. Cela serait de nature à nous rassurer par rapport à la suite du débat. Madame Conseil d’Etat, je vous remercie d’avance pour votre réponse.

Enfin, j’ai noté des mesures de promotion du vélo – je crois que c’est en page 12. Il est tout à fait intéressant de mettre sur pied une plate-forme cantonale permettant de définir les priorités pluriannuelles thématiques en lien avec le vélo. J’ai le malheur d’avoir été le coprésident d’une non-organisation d’un championnat du monde de cyclisme. Dans ce cadre, nous avions – avec la volonté d’avoir une vision d’ensemble et une vision durable de l’utilisation du vélo sur notre territoire – mis sur pied un groupe de travail multisectoriel – quoi de mieux que la politique en faveur du vélo pour avoir une politique multisectorielle ? Je vous encourage à vous approcher de ce groupe de travail pour connaître les mesures qui ont été définies. Certes, il était présidé par l’excellent Aurélien Clerc – qui n’est pas encore chef du département en charge des infrastructures – mais un travail important avait été réalisé dans le but de promouvoir le vélo. Je passe rapidement en revue les parties prenantes : il y avait le Département de la formation, de la jeunesse de la culture, le Service de l'éducation physique et du sport (SEPS), la Police cantonale, l’Office du tourisme, l’Association Transports et environnement (ATE), PRO VELO, la Direction générale de la mobilité et des routes (DGMR), avec la responsable de la mobilité durable, l’Association cycliste cantonale vaudoise (ACCV), mais aussi PluSport, l’Association suisse des paraplégiques, l’UCI et Swiss Cycling… J’en passe et des meilleures, mais un travail avait déjà été fait. Dans l’intérêt d’économiser au mieux les deniers publics, il serait intéressant de pouvoir réactiver ce groupe, ou en tout cas se réapproprier les 83 mesures qui avaient été énoncées pour la promotion du vélo.

Je conclurai en vous disant que, moyennant ces quelques engagements visant à pouvoir monitorer et réévaluer cette stratégie, je pourrais accepter l’entrée en matière sur ce projet de décret. Je vous encourage à voter dans ce sens, d’autant plus que nous terminons l’année 2022, « année du vélo » voulue par le canton de Vaud, les communes de Lausanne et d’Aigle. Il reste quelques événements à venir avant la fin de l’année et, si tout va bien – c’est un petit scoop – nous pourrions demain, en direct de l’Australie, bénéficier d’un label de la Fédération internationale de cyclisme qui prévoit d’attribuer au canton de Vaud le label « UCI Bike Region » – la « région du vélo ». Si nous démarrons aujourd’hui les discussions et les votes sur une stratégie vélo 2035, j’appelle de mes vœux à ce que nous puissions recevoir ce label, mais surtout le mériter grâce à une stratégie vélo 2035 sur l’ensemble de nos routes et de nos chemins. Mais une stratégie vélo, c’est aussi le vélo pour tous, le vélo communautaire et des installations de partage ou de vélos en libre-service et c’est aussi la promotion des événements en lien avec le cyclisme. Je n’ai jamais trouvé un meilleur moyen pour mener une politique multisectorielle en faveur de la santé publique que la politique du vélo.

Je m’excuse pour la longueur de cette intervention et je vous remercie d’entrer en matière sur ce projet de décret et j’attends avec impatience les réponses de Mme la conseillère d’Etat.

J’ai bien écouté les prises de parole au sujet de l’entrée en matière pour les deux crédits d’études demandés pour la stratégie vélo cantonale et je dois dire que je suis vraiment déçue lorsque j’entends un groupe remettre sur le tapis la soi-disant opposition entre villes et petites communes, ou un intervenant parlant de la stratégie vélo comme étant des peanuts… En effet, sur cette thématique en particulier, cette opposition n’a pas lieu d’être, tant est importante la stratégie vélo pour les déplacements entre villages de notre canton. Alors que les transports publics y circulent encore souvent à une cadence horaire, pouvoir se déplacer à vélo représente une vraie alternative à la voiture, si nous pouvons développer des infrastructures sures. De Cossonay, par exemple, je peux rejoindre en quelques kilomètres de nombreux villages. Les habitants de ceux-ci peuvent également venir dans notre commune pour y prendre le funiculaire, avec sa cadence à cinq minutes, puis le train. Mais pour rendre cette mobilité sure, encore faut-il des bandes cyclables sur les routes cantonales, en particulier lorsque l’on roule de nuit, donc une bonne partie du temps en automne et en hiver. Il faut aussi des parkings vélo sécurisés dans les principaux lieux de transfert modal, d’études ou de travail.

On entend également ici parler de SDA et d’ETP qui seraient trop nombreux. Ce discours est surprenant de la part d’une commission consacrée aux infrastructures qui nous avait habitués à valider, à l’unanimité, de très nombreux projets routiers qui ont été acceptés les uns après les autres comme une lettre à la poste. Ainsi, ce qui semble normal pour les voitures ne le serait pas pour les vélos… D’ailleurs, ces ETP ne seraient-il pas importants pour justement travailler sur l’ensemble du canton, y compris dans les zones plus rurales ? Et que dire des critiques sur les coûts, alors que la droite de notre hémicycle a fait passer une motion pour faire diminuer de cinq points la fiscalité cantonale ? C’est un peu fort de café ! D’ailleurs, au point suivant de l’ordre du jour, nous allons voter, sur une proposition unanime de la commission, une dépense de 12 millions pour des travaux d’entretien, et ce, probablement sans broncher le moins du monde.

Bref, si nous voulons accompagner le changement et mettre en œuvre les nécessaires mesures pour lutter contre le réchauffement climatique et atteindre les objectifs 2050, il est vraiment temps de nous activer pour donner au vélo la place qui lui revient, non seulement dans les loisirs de balades ou sportifs, mais aussi comme moyen de déplacement simple, prenant peu de place et bon marché, pour la mobilité de tous les jours, certes dans les villes et les agglomérations, mais aussi dans les villages ou entre ceux-ci, partout dans notre canton. Quant à moi, je continuerai à me déplacer à La Chaux, Gollion, Cuarnens, Senarclens, Grancy, La Sarraz et d’autres communes de ma région avec mon vélo électrique, à 25 km/h, en espérant qu’un jour je pourrai le faire sur des voies dédiées, sans avoir l’impression de défier à chaque fois les dangers et dans l’espoir que les générations futures pourront le faire plus facilement. Bien évidemment, je validerai ces deux projets de décret dans leur totalité, tout en vous invitant à faire de même afin de mériter, comme je viens de l’apprendre, notre prochain label « Vaud région du vélo ».

Ce que je trouve incroyable, dans ce projet, c’est que l’on va sacrifier des terres agricoles sans sourciller. Un exemple : lorsqu’on veut poser une isolation périphérique sur une maison en zone agricole, les trois quarts du temps, on nous répond que ce n’est pas possible, car les 10 à 20 cm d’isolation augmenteront la surface bâtie de la parcelle concernée en zone agricole. Pour ma part, il me semble que l’épaisseur de cette isolation n’est aucunement comparable à l’emprise des pistes cyclables sur nos terres agricoles. Pour cette raison, je refuserai d’entrer en matière sur ce projet de décret.

Avoir des ambitions, c’est bien, mais la version globale, c’est quoi ? J’ai entendu les différentes interventions des députés de gauche et de droite. Il faut tout de même reconnaître que ce débat gauche-droite, voiture-vélo, voiture électrique-vélo électrique est un peu dépassé et finit par être fatigant. On parle de 28 millions d’études et de 13 millions de subventions cantonales. Mais pour la réalisation globale, de combien de millions parle-t-on ? Lorsqu’on aura fait 28 millions d’études, il faudra bien passer à la réalisation. A quoi faut-il s’attendre : 400, 500 ou 600 millions ? Je ne sais pas. Il manque donc une vision d’ensemble dans ce projet de décret. Pour ma part, je le trouve donc incomplet.

C’est vrai, il faut parler de mobilité, mais il faudrait parler de mobilité globale. Il ne faudrait pas opposer la voiture, le vélo et les transports publics, mais avoir une vision générale et savoir ce que nous voulons faire avec la mobilité, puisque tout le monde ne peut pas toujours utiliser le vélo – c’est une question de temps, d’équipements. On n’est pas obligé d’être déguisé en marin-pêcheur pour aller du point A au point B ; parfois ce n’est pas possible. Une vision globale de la mobilité me manque dans ce projet de décret. L’investissement et les conséquences, si nous votons ce projet de décret, me manquent aussi. C’est la raison pour laquelle je refuserai l’entrée en matière.

En Angleterre, les Anglais chantent désormais « God save the King », dans le canton de Vaud, nous pourrons peut-être prochainement chanter : « que dans ces lieux, règne à jamais, la petite reine. » (Rires.) Voilà pour l’accroche…

Passons maintenant au fond : évidemment, la mobilité évolue. Evidemment, c’est le rôle des pouvoirs politiques – exécutif ou législatif – de prendre en compte ces évolutions. Aujourd’hui, je crois qu’il est incontesté et incontestable de considérer que l’alternative à la mobilité thermique ou électrique ou au transport individuel motorisé, c’est effectivement le vélo. Dès lors, si l’on admet une modification des paradigmes en matière de mobilité, il faut adapter non seulement les infrastructures, mais aussi notre approche légale, de manière à englober cette mobilité dans nos dispositions législatives et également de manière à protéger l’intégrité et les intérêts de tous les utilisateurs du domaine public. Dès lors, fondé sur ce constat, il paraît cohérent de développer un réseau cyclable continu et sur site propre, mais principalement dans les zones urbaines. En effet, soyons honnêtes : les personnes qui, comme Mme Induni, utilisent leur vélo pour se déplacer en rase campagne sont plutôt rares et les véritables enjeux de report modal et de modification des habitudes de déplacement se trouvent plutôt en zones urbaines.

Par ailleurs, les modifications attributions du domaine public de manière à développer ce réseau cyclable ne doivent pas se faire systématiquement au détriment des transports individuels motorisés. En effet, les zones urbaines et les centres urbains doivent demeurer accessibles à tous les modes de transport et la multimodalité doit être la règle. La multimodalité signifie que l’on peut se déplacer du point A au point B en utilisant plusieurs transports. Il ne s’agit pas de composer ou d’avoir plusieurs transports qui se complètent, mais bel et bien de pouvoir aller du point A au point B soit en voiture, soit en transports publics, soit à vélo.

Dès lors que l’on développe ce réseau cyclable, il faut évidemment l’utiliser. A ce jour, si l’on est honnête, on constate que, nonobstant les portions importantes du domaine public qui sont attribuées au vélo, dans les villes, il est rare de voir des embouteillages de cyclistes. Ensuite, il faut financer ce réseau et, enfin, il faut respecter les règles. S’agissant du financement, il paraît en effet injuste que des personnes qui bénéficient d’un usage accru du domaine public ne le financent pas d’une manière ou d’une autre. Que ce financement soit modeste ou pas, c’est une question de principe. Le PLR reviendra sur ce sujet avec un certain nombre d’interventions, qu’il s’agisse d’initiatives parlementaires ou d’interventions dans la Loi sur la taxe des véhicules automobiles et des bateaux (LTVB). Enfin, il faut garantir le respect des règles. Dans ce sens, l’identification des cycles est essentielle, de manière à pouvoir non seulement contrôler que toutes les personnes utilisent le domaine public de manière légale, mais également afin de pouvoir protéger l’intégrité de toutes ces personnes, en particulier celle des piétons. En effet, à ce jour, dans le débat de la mobilité, les piétons deviennent de plus en plus les parents pauvres des différentes discussions et des projets qui se mettent en place. Aujourd’hui, les personnes qui sont le plus victimes des différentes évolutions, ce sont bel et bien les piétons qui se retrouvent lésés par un certain nombre de choses.

En conclusion, à titre personnel, je soutiendrai du bout des doigts l’entrée en matière sur ce projet de décret et j’y mettrai les réserves suivantes : la première, c’est qu’il faudra, à un moment ou à un autre, intervenir de manière à garantir le financement de ces nouvelles infrastructures et que les cyclistes y participent, d’une manière ou d’une autre. Il faudra également mettre en place un certain nombre de mesures législatives de manière à pouvoir identifier les cyclistes et s’assurer qu’ils respectent les règles et, le cas échéant, qu’ils soient également sanctionnés. Enfin, je permets de rappeler mes éventuels conflits d’intérêts : je suis président de la section vaudoise de l’Automobile Club de Suisse (ACS) et membre du comité de VaudRoutes.

Je vous rassure, je serai moins longue que mes préopinants. Je déclare d’abord mes intérêts : je fais du vélo – mais avec assistance, car j’habite une région qui comprend de nombreux talus – et je suis épouse d’agriculteur et paysanne dans l’âme et de métier. Nous faisons aussi beaucoup de vélo en Suisse allemande et, en ce qui concerne la beauté des paysages et la sécurité, la Suisse allemande est tout de même autrement dotée que notre canton de Vaud en matière de pistes cyclables. En revanche, je trouve énorme le montant de 28,6 millions pour l’étude – comme beaucoup de mes préopinants. Le problème des SDA n’est pas encore réglé : 100 hectares de surfaces qui seraient mangés lors de la création d’un réseau cyclable, cela paraît énorme. On ne sait pas si ces 100 hectares seront pris sur des domaines agricoles. Je crois que l’étude n’est pas encore arrivée à terme à ce propos. Par ailleurs, les neuf ou dix ETP supplémentaires pour le centre de compétences vélo à la DGMR me retiennent un peu. Je vais donc m’abstenir lors du vote d’entrée en matière, mais je ne peux pas m’y opposer, en sachant qu’il a tout de même quelque chose à faire dans notre canton. J’incite toutes les personnes qui s’opposent à ce projet de décret et qui ne font pas de vélo à se mettre au vélo électrique, c’est vraiment fantastique. On peut aller dans des régions magnifiques et c’est très bon pour la santé de laisser parfois sa voiture pour prendre son vélo.

Permettez-moi de revenir sur certains points. Il convient de rééquilibrer l’espace alloué à la mobilité active. Après de nombreuses décennies consacrées au tout-voiture durant lesquelles la voiture a pu bénéficier d’une surface accrue, il est temps de redonner aussi un peu d’espace aux cyclistes. Et cela permettra, monsieur Bezençon, d’éviter nombre d’incivilités. Il convient d’accorder aux cyclistes la place qui leur revient et vous verrez alors que les cyclistes occuperont l’espace qui leur est consacré. De plus, cela permettra à celles et ceux qui n’osent pas se déplacer à vélo, car ils ne se sentent pas en sécurité, de pouvoir le faire. Je suis étonnée d’entendre ce type de réaction quand mes interlocutrices ou interlocuteurs apprennent que je me déplace à vélo : « mais moi, je n’ose pas, avec toutes ces voitures qui me frôlent, que ce soit en ville, en périphérie ou en campagne ». Ce n’est donc pas le moment d’économiser sur une dépense qui ne peut être que bénéfique pour l’ensemble du canton. Revoir les ressources affectées à cette stratégie, c’est donc privilégier les territoires les plus fréquentés, car il faudra alors prioriser.

Il convient aussi de mettre un terme à une croyance : il n’y a jamais eu de taxe vélo en Suisse. La fameuse plaque ou vignette vélo à laquelle M. Devaud fait référence, n’était pas une taxe, mais une assurance RC.

J’aimerais aussi rappeler que le canton de Vaud a mis en place un groupe de travail qui intégrait toutes les parties prenantes et que chaque parti y a participé par l’entremise d’un délégué. Les groupes ici présents ont donc eu l’occasion de faire part de leurs préoccupations. Toutes les parties ont été consultées.

Enfin, c’est vrai, monsieur Carrard, tout le monde n’a pas le choix du moyen de déplacement : vous parlez des personnes qui doivent prendre leur voiture pour se déplacer, mais vous oubliez celles qui n’ont pas de voiture et qui habitent aussi en périphérie. Et si les personnes qui se déplacent en zones rurales se font « rares », c’est peut-être justement parce qu’elles ont peur de se déplacer à vélo.

Enfin, je trouve que les paysages de notre beau canton de Vaud valent bien ceux de la Suisse alémanique et je me réjouis de les parcourir bientôt sur les 1000 nouveaux kilomètres.

Tout d’abord, je déclare mes intérêts : je suis syndic d’une petite commune rurale de 1000 habitants qui se situe à 5 km d’une gare et qui aurait tout intérêt à voir les infrastructures cyclables se développer pour faciliter l’accès à ladite gare, mais aussi à d’autres communes voisines. Je pense que la mobilité cyclable n’est pas cantonnée aux seules zones urbaines. Au contraire, elle a tout intérêt à se développer à la campagne également.

En ce qui concerne les SDA, 100 hectares, c’est 0,13 % de nos SDA… On peut effectivement regretter de les perdre, parce que ce sont des terres agricoles que l’on souhaiterait pouvoir conserver. Néanmoins, ce qui m’étonne, c’est que je n’ai pas vu cette même volonté de conserver à tout prix ces SDA lorsqu’il s’agissait de placer des zones industrielles en rase campagne, comme c’est le cas le long du vallon de la Venoge. Ce sont des questions de choix. On parle beaucoup de la volonté de développer de notre canton. Cela passe probablement par la construction de zones industrielles ; cela passe certainement aussi par le développement d’infrastructures cyclables comme celles qui nous sont proposées aujourd’hui.

Par ailleurs, on s’étonne du coût de cette étude : combien cela coûtera-t-il à la fin ? Au fond, c’est bien le but d’une étude. Si l’on savait déjà exactement quel est le projet exact, où vont les pistes cyclables, qui va faire quoi et combien cela coûtera, on ne passerait pas par un crédit d’étude, on ferait directement des réalisations concrètes. Il est relativement logique de passer par cette première phase, afin d’éviter des dépenses trop importantes ou de gaspiller l’argent public.

Enfin, je comprends qu’une partie de cet hémicycle ne souhaite pas voir le développement de ces infrastructures cyclables, mais dès lors, comment faire pour respecter à la fois le cadre légal fédéral qui va évoluer et, aussi et surtout, les engagements de la Confédération et de notre canton au niveau de la réduction des émissions de CO₂ via l’Accord de Paris ou d’autres accords internationaux ?

Je déclare mes intérêts : je suis cycliste, je viens plusieurs fois par semaine travailler à Lausanne depuis Vulliens, à vélo sans assistance électrique et sans armure – puisque, visiblement, cela retient un certain nombre de mes collègues de pratiquer la petite reine. J’ai également d’autres intérêts : comme vous le savez, je suis le directeur de la faîtière des organisations agricoles romandes. A ce sujet, je souhaiterais que Mme la conseillère d’Etat puisse nous dire où nous en sommes en termes de réserves de SDA dans le canton et ce qui est nécessaire pour répondre aux besoins du Plan directeur cantonal (PDCn).

Puisque j’ai la parole et pour la boutade, j’ai été assez satisfait d’entendre toutes ces louanges sur le canton de Berne du côté gauche de l’hémicycle. Pour rappel, on arrive au centre de cette ville par une autoroute… (Rires.)

Dans le cadre de ce débat, a-t-on à un moment entendu quelqu’un à gauche tenir un discours anti-voiture ou vouloir opposer voiture et vélo ? A aucun moment, cette situation n’est arrivée. Aujourd’hui, nous ne siégeons pas dans cet hémicycle pour savoir qui commet le plus d’infractions entre les automobilistes et les cyclistes et conditionner nos politiques publiques en fonction du nombre d’infractions. Tout bon cycliste voit au quotidien des infractions des automobilistes et vice versa. C’est un jeu d’enfants que j’aimerais pouvoir éviter dans le cadre de cet hémicycle. En réalité, peu importe à qui incombe la faute aujourd’hui, en cas de collision entre un SUV et un cycliste, un seul des deux risque de mourir. Je n’ai pas besoin de vous dire lequel… L’impératif de la sécurité routière devrait toutes et tous nous concerner et il est regrettable de voir qu’un couple politique considère que la sécurité routière n’est pas une priorité et ne mérite pas des investissements majeurs qui, encore une fois, bénéficieront aux cyclistes, aux piétons, aux automobilistes, à l’économie et à notre canton qui, j’en suis sûr, se réjouit de pouvoir porter fièrement son futur label. Le PDCn nous demande par ailleurs de traiter avec la même importance tous les modes de transport. Ce projet nous permet d’atteindre cet objectif, alors qu’il n’était atteint aujourd’hui que de manière partielle, fragmentée.

Sans revenir dans le détail sur certains propos tenus, je relève tout de même que, lorsque l’on dit que les personnes qui se promènent à vélo en campagne sont rares, est-ce vraiment étonnant ? Qui ose laisser ses enfants se promener à vélo sur des routes cantonales à 80 km à l’heure ? Dans ces conditions, comment s’habituer à prendre de bonnes habitudes ? A titre personnel et cela pourra peut-être en étonner certains, je n’ai appris à faire du vélo qu’à 18 ans. La partie la plus difficile de mon apprentissage ayant été de rouler sans avoir l’impression de me faire écraser. J’ai de la chance, je suis jeune et j’ai réussi à prendre cette habitude. Mais combien de personnes ont abandonné en raison de leurs difficultés à trouver une place dans l’espace public et à oser se déplacer à vélo ?

Je voudrais également évoquer l’importance de la démocratisation du vélo à assistance électrique à 45 km/h. Cela permet de voir de plus en plus de pendulaires circuler entre les villages et les agglomérations. Oui, le vélo est là pour toutes et tous, pour amener son enfant à la crèche, pratiquer du sport ou rejoindre son lieu de travail. Cela marche dans les villes, en dehors des villes, entre les villes et entre les villages.

Quant aux embouteillages de vélos, il n’y en a effectivement pas encore en Suisse, mais c’est le cas dans de nombreuses villes européennes ou encore sur les pistes de cyclotourisme en France. Si vous les avez pratiquées ces deux dernières années, comme j’ai pu le faire, c’est flagrant. A notre tour, quand nous atteindrons les premiers embouteillages de vélo, nous pourrons sans doute nous en féliciter.

Quant à la contribution des cyclistes, doit-on rappeler que les cyclistes, qui utilisent une part minime de l’espace public, contribuent comme tout-un-chacun en payant des impôts qui sont utilisés pour l’entretien et le développement de nos routes cantonales et communales. A ce titre, je pense que, dans cet hémicycle, les personnes qui sont uniquement cyclistes, uniquement utilisatrices des transports publics ou uniquement automobilistes sont rares. Nous avons tout intérêt à pouvoir réfléchir à une approche multimodale. C’est précisément ce qui nous est proposé dans ces projets de décret.

Je suis une Verte de la campagne, je viens de Champvent, un village qui n’est pas desservi en transports publics, ni en soirée ni le week-end. Par ailleurs, ma belle-famille est une famille paysanne, je connais donc aussi les soucis que connaissent les acteurs de la production alimentaire. Je pense que, s’il y a moins de personnes qui utilisent le vélo à la campagne qu’en ville, c’est parce qu’il n’y a pas d’infrastructures suffisamment sécurisées. Pour ma part, j’ai quatre enfants et il est toujours difficile, pour un parent, de les envoyer à vélo sur la route, même s’ils sont bien équipés. Par ailleurs, nous savons que la route n’est pas prévue pour cela. Je me réjouis d’entendre des personnes de cet hémicycle, y compris à droite, qui ont fait part de leur soutien au vélo et de leur sensibilité aux problèmes environnementaux.

Aujourd’hui, nous faisons aussi face à des pénuries. Nous savons que la situation géopolitique est compliquée. Si ce n’est pas pour des questions environnementales, ce sera pour des questions géopolitiques. Aujourd’hui, si nous voulons avoir une mobilité plus résiliente, nous devons essayer de dépendre le moins possible du pétrole et de l’électricité. A ce stade, il s’agit d’un crédit d’études. J’ai de la peine à comprendre que l’on s’y oppose. Effectivement, il y a des soucis avec les surfaces agricoles et je partage ces soucis, mais la situation actuelle est tellement énorme que nous devrons trouver des solutions à tous ces problèmes. Dans notre pays, les solutions que nous trouvons vont jusqu’à diminuer la surface de route pour les voitures pour libérer des surfaces agricoles. Il y a aussi la possibilité de rendre les routes à sens unique et de libérer de la place sur les routes pour faire des voies à double sens pour les vélos. Certaines personnes lancent des idées bien plus audacieuses que celles dont nous traitons aujourd’hui. Je vous invite donc à faire preuve d’ouverture au niveau de ces crédits d’études déjà, puis de voir ce que l’on nous proposera en temps voulu, tout en restant conscient de cet impératif à réagir maintenant. Aujourd’hui, nous n’avons plus le choix d’agir ou pas, nous devons agir ou nous subirons notre manque d’actions.

Certaines interventions me poussent à réagir. Je trouve que ces débats sur le vélo sont toujours assez compliqués. On rentre tout de suite dans l’émotionnel, alors que fondamentalement, il s’agit seulement de gens qui font du vélo sur nos routes et qui espèrent pouvoir le faire de façon sécurisée et le plus possible. Je pense qu’il faut aussi réfléchir un peu à notre perception du vélo qui est parfois un peu biaisée.

Je voulais également revenir sur deux points, notamment l’idée que le vélo ne peut se pratiquer que dans les agglomérations ou dans les villes. Je pense que c’est entièrement faux. Bien sûr, les distances sont un peu plus grandes hors des agglomérations. C’est parfois plus compliqué, parce qu’il n’y a actuellement pas les infrastructures favorables aux cyclistes, mais cela ne veut pas dire que personne ne le fait et surtout que personne ne veut le faire. Il faut vraiment s’enlever cette idée de la tête : le vélo ne se pratique pas qu’en ville, sur des petites distances, lorsque l’on est en bonne santé. D’autres cantons et d’autres pays nous le montrent, le vélo est une solution à de nombreux problèmes, pour autant que l’on y investisse du temps, de l’énergie et des infrastructures.

En ce qui concerne la multimodalité, comme cela a été dit, cela ne fait aucun sens d’opposer vélos, voitures et piétons. Comme nous sommes tous dans un espace commun, il faut savoir comment vivre ensemble, comment être toutes et tous en sécurité. Cela peut parfois passer par des bandes cyclables en dehors de la circulation, mais parfois cela fonctionne aussi très bien dans la circulation. C’est aussi pour cela que nous avons besoin d’une stratégie : pour connaître l’infrastructure la plus pertinente à l’endroit le plus pertinent par rapport au flux de cyclistes, à la volonté des gens de faire du vélo et par rapport à ce qui existe déjà ou aux chemins que l’on pourrait prendre en dehors de la circulation et qui existent déjà. En effet, les infrastructures existent déjà – nous ne partons pas de zéro – et il faut aussi les utiliser.

Pour mener toutes ces réflexions, nous avons besoin d’argent. Oui, le montant peut sembler important, mais en prenant en compte l’état actuel de la situation et ce vers quoi nous voulons tendre, il faut nous donner les moyens de le faire. A mon avis, cela se fera seulement avec une stratégie globale, qui mérite des études. Il ne faut pas faire des infrastructures qui n’ont aucun sens, qui ne seront pas utilisées, qui seront beaucoup trop grandes ou beaucoup trop petites par rapport à nos besoins. Pour toutes ces raisons, nous avons besoin de ces études. Aujourd’hui, il ne faut pas faire deux poids deux mesures et dire que, pour le vélo, il n’y a pas besoin d’études ou d’argent, mais pour d’autres choses – comme des routes ou d’autres infrastructures – il faut faire de grandes études pour être sûr que tout se passera comme il faut, que les voitures iront au bon endroit. On ne peut pas avoir deux poids deux mesures, comme on ne peut pas avoir deux poids deux mesures pour les questions d’assolement. Aujourd’hui, il faut être clair : nous avons besoin de cette stratégie vélo, nous avons besoin d’aller de l’avant et c’est seulement en acceptant ces projets de décret que nous pourrons le faire.

Tous les éléments qui ont été dits appellent encore quelques brèves remarques qui paraissent encore pertinentes. Tout d’abord, vous avez pu remarquer que des représentantes et représentants de chacun de nos partis ont déclaré faire du vélo, pas seulement du vélo sportif, mais également du vélo de tous les jours. Aliette Ray-Marion, Loïc Bardet, Grégory Devaud : dans vos partis, vous avez des personnes directement concernées par ce projet de décret et qui, en réalité, vont également en bénéficier. C’est un élément important ! Ce n’est pas une question qui doit être politique, une question de gauche ou de droite : la mobilité doit être multimodale. C’est une question purement objective : quelle est la meilleure solution pour les différents trajets que nous devons faire ?

Par ailleurs, il est également important de s’interroger sur les alternatives, notamment par rapport au sujet des SDA. On relève que 100 hectares de SDA seraient affectés par ce projet. Oui, c’est beaucoup. Oui, la question de la compensation est centrale, mais quelle est votre alternative ? Il faut savoir que le trafic ne s’évapore pas, les bouchons ne s’évaporent pas, la croissance de la population et la croissance de la mobilité ne s’évaporent pas. Quelle est votre alternative ? Si vous refusez ce projet, le nombre de voitures va augmenter, il faudra donc élargir les routes pour y mettre d’autres voies, donc sacrifier beaucoup plus de SDA. On ne parlera peut-être plus de 100 hectares, mais de 1000, 10’000 ou 100’000 hectares qu’il faudra prendre sur des terres arables. Ce n’est naturellement pas du tout dans notre intérêt. A ce titre, la seule alternative, c’est celle-ci !

J’ai également entendu qu’aujourd’hui, il n’y aurait pas beaucoup de cyclistes. Cette question peut être débattue, mais nous n’allons pas rentrer dans le détail des statistiques. Cela étant, je vous rappelle une allégorie qui est toujours utile : si vous souhaitez construire un pont, si vous vous demandez combien de personnes traversent ce fleuve à la nage et qu’elles ne sont pas assez nombreuses pour construire ce pont, vous n’irez jamais très loin ! Pour le vélo, c’est la même chose : aujourd’hui, avec peu d’infrastructures, il y a effectivement moins de report modal. Plus il y aura d’infrastructures, plus il y aura de sécurité ; plus le cadre légal sera respecté, plus il aura du report modal, donc plus de cyclistes.

Enfin, je vous rappelle que le vote d’aujourd’hui ne concerne pas que les cyclistes. Il concerne également les personnes à mobilité réduite. En effet, selon la Loi sur la circulation routière (LCR), ces personnes peuvent utiliser les voies cyclables. C’est justement l’un des buts de ces voies cyclables : permettre aux personnes à mobilité réduite de se déplacer en toute sécurité. Votre vote d’aujourd’hui concerne non seulement la multimodalité – le vélo, nous toutes et tous – mais également les personnes à mobilité réduite.

Je déclare mes intérêts : je suis municipale de la commune du Chenit. Vous allez dire, encore un représentant des régions périphériques autochtones… Je rappelle la légende urbaine qui dit qu’à la Vallée de Joux, il fait beau un jeudi par année. Je vous rassure, cette année, il a fait beau plus qu’un jeudi. Dans ma région, nous n’avons aucun problème de SDA, parce que nous n’en avons tout simplement pas ! D’un côté de la route, on a les marais de protection nationale issus de la loi Rothenthurm et, de l’autre côté, l’Inventaire fédéral des paysages, sites et monuments naturels (IFP). On ne peut donc pas développer des pistes cyclables en périphérie des routes. Mes collègues des deux municipalités de la Vallée de Joux peuvent le confirmer, le gros problème actuel, c’est la mobilité. Nous sommes une région éminemment industrielle ; nous avons plus de 1,25 employé par habitant à la Vallée de Joux et entre 4500 et 5000 frontaliers qui transitent quotidiennement par la Vallée.

Personnellement, je fais beaucoup de vélo, avec ou sans assistance, mais principalement en forêt. Très honnêtement, faire du vélo sur la route, aux heures de pointe, c’est presque suicidaire. Pour les élèves qui sortent de l’école et qui pourraient rentrer à la maison à vélo, c’est aussi extrêmement dangereux. Et je ne vous parle même pas des personnes à mobilité réduite qui pourraient emprunter les pistes cyclables au bord de la route : avec 5000 personnes qui transitent en même temps aux heures de pointe, c’est assez compliqué…

Je comprends qu’il s’agisse d’un débat émotionnel. Je veux bien soutenir tous les reports modaux en termes de mobilité, je les accueille avec beaucoup d’enthousiasme et beaucoup d’intérêt, mais j’aimerais aussi entendre Mme la conseillère d’Etat à propos de cette étude sur l’évolution de ces pistes cyclables. Existe-t-il des discussions par rapport à la possibilité non seulement de déborder sur des zones de SDA, mais est-ce que la Confédération discute aussi pour savoir si ces pistes cyclables pourraient empiéter sur des zones de protection nationale ? C’est un véritable problème. Ce n’est pas une posture partisane que j’adopte, mais il est extrêmement compliqué et extrêmement dangereux, dans une région comme la nôtre, de se déplacer à vélo électrique à certaines périodes de la journée.

J’ai lu avec intérêt l’exposé des motifs et projet de décret. Pour l’heure, je m’abstiendrai au moment du vote sur l’entrée en matière, mais je pourrais l’accepter du bout des lèvres, en fonction de la réponse que Mme la conseillère d’Etat pourra apporter à ma question.

J’ai entendu la gauche dire qu’une centaine d’hectares de SDA, ce n’était pas grand-chose… Cela représente 600 tonnes de blé que nous devrons probablement importer de pays qui ont une pratique de l’agriculture différente de la nôtre. Je précise que je suis aussi cycliste. J’ai deux modes de déplacement : l’un avec moteur, l’autre sans et je fais environ  2’500 km par année. Je dois avouer que, lorsqu’on est à vélo, on peste après les voitures, mais quand on est en voiture, on peste après les cyclistes qui sont à six au milieu de la route pour éviter que l’on passe le plus rapidement possible. Parfois, je le conçois, c’est un peu difficile.

Les mesures F12 et 1 du PDCn font tout de même la part belle au canton. Les communes veillent à ce que les SDA soient classées en zones agricoles, réduisent les zones à bâtir, en priorité sur les terrains possédant les caractéristiques des SDA. En tant que syndic d’Echichens, avec un Plan d'affectation communal (PACom) pendant qui sera certainement déposé à la fin de cette année ou au début de l’année prochaine, j’ai quelques soucis avec des SDA pour lesquelles on nous dit : « c’est sacro-saint, il ne faut pas y toucher ». Ici, on nous dit qu’une centaine d’hectares, c’est des pailles, que l’on peut y aller, que l’on peut s’agrandir… J’attends de la part de Mme la conseillère d’Etat qu’il y ait une proportionnalité entre le canton et les communes – peut-être que je rêve encore un peu. J’attends aussi de connaître la fiscalisation qui sera faite sur ces ventes potentielles qui seront faites par des particuliers et surtout le prix au mètre carré. Je me réjouis de voir si ce sera 3,50 francs ou plutôt 8 ou 10 francs.

En ce qui concerne la stratégie du Conseil d’Etat sur les SDA, est-ce que vous allez maintenant chercher à plus de 700 mètres des SDA qui pourraient nous manquer par la suite par rapport à la Confédération ? C’est là-dessus que je bute le plus. Pour le moment, je n’accepterai pas l’entrée en matière. En revanche, nous participerons activement aux futures discussions.

Enfin, en ce qui concerne la limitation de la parole, je pense que la Commission thématique des institutions et des droits politiques – dont je fais partie – a encore du boulot devant elle. Madame la conseillère d’Etat, Madame la présidente, j’ai noté !

Vélos ? Voitures ? Piétons… ! Cela a été longuement exposé par le biais d’arguments magnifiques… mais beaucoup d’aspects me gênent. En effet, nous ne parlons jamais ensemble de l’utilité des transports publics. Lorsque j’entends qu’un centre de compétences ciblé sur le vélo sera mis sur pied, je considère que nous sommes complètement à côté de la plaque et que nous devons revisiter un ensemble, mais surtout ne pas commencer à vouloir mettre des vélos dans un coin. Par conséquent, je refuserai l’entrée en matière.

Je souhaite rappeler à certains élus de droite qui s’opposent à ce projet un élément qui pousse une partie de cette assemblée à défendre le développement du réseau cyclable : la nécessité de modifier les modes de transport, puisque nous avons pour responsabilité de réduire nos émissions de carbone, et que cela touche directement à nos modes de déplacement. Sur ce plan, le vélo mérite un investissement particulier et ambitieux, car il permettrait de développer un mode de déplacement neutre en émissions carbone. J’aimerais rappeler à ceux qui ne l’entendent pas que la diminution de la voiture au profit d’autres modes de transport n’est aujourd'hui plus négociable. Opposer la gauche et la droite devient absurde, car c’est avant tout le dérèglement climatique qui devrait guider nos décisions, puisqu’il s’agit d’absolument de changer de paradigmes en termes de mobilité. Dans ce cadre, nous devons donner à la population les moyens d’utiliser des moyens de transport non émetteurs de carbone. Là figure tout le sens de cette proposition. Nous avons le sentiment que la droite s’oppose par principe à des investissements qui touchent le vélo, et que ce mode de transport n’est pas suffisamment digne d’intérêt, que la protection des terrains agricoles constitue un argument imparable pour justifier une non-entrée en matière, alors que depuis des décennies le développement des infrastructures routières n’a, au vu de leur ampleur, pas fait l’objet de la même force d’opposition.

Je le répète : nous sommes entrés dans l’ère du dérèglement climatique. Nous devons tout mettre en œuvre pour réduire nos émissions de carbone. Ce projet mérite par conséquent les moyens de son ambition.

Je remercie l’ensemble de mes préopinants qui m’ont permis de faire évoluer ma position sur ce dossier – sans indiquer dans quel sens. J’aimerais entendre, de la part de Mme la conseillère d’Etat, un engagement à la sobriété, rejoignant en cela les sages propos de Mme Alice Genoud. J’espère que le zèle des concepteurs ne va pas conduire à abandonner tout ce qui peut être utilisé, qu’il s’agisse de voies forestières, de chemins d’amélioration foncière, même si cela entraîne quelques petits détours pour les cyclistes, parce que dans le bilan carbone, la construction de routes – le béton – doit aussi être prise en compte. Ainsi, même pour les cyclistes qui croient souvent incarner la cause des justes, quelques sacrifices doivent être consentis. La sobriété doit être une règle qui domine toute notre politique.

Je vous remercie pour ce débat d’entrée en matière qui permet de faire apparaître à quel point nous avons besoin de nous doter de stratégies ambitieuses dans tous les domaines. Vous me permettrez de rappeler que le canton de Vaud, à cet égard, révise l’ensemble de ses stratégies générales d’accessibilité et de mobilité, qu’il a notamment révisé sa stratégie ferroviaire 2050 que vous avez plébiscitée, ce dont je vous remercie. A ce sujet, le débat national qui s’annonce sur les concurrences ferroviaires montre bien à quel point nous avions besoin de cette vision générale d’accessibilité ferroviaire pour notre territoire. Nous sommes aussi dotés d’une stratégie marchandises terriblement ambitieuse, mais aussi terriblement nécessaire pour accéder à une vision d’accessibilité et de distribution des marchandises et des matériaux sur l’ensemble du territoire cantonal, tout comme d’une vision générale quant aux interfaces de transport, ceci en soutien à la politique des communes en la matière.

Nous voici maintenant avec une stratégie vélo 2035, puisque la précédente s’arrêtait en 2020. Vous allez me rétorquer que nous sommes en 2022… alors que nous voilà parvenus au terme de la présentation d’une vision à 2035. Notre stratégie générale vélo est à la fois ambitieuse et conservatrice : une posture vaudoise. Or, elle s’est inspirée du canton de Berne ; ce qui n’est pas très vaudois. Pourquoi ? Pas seulement parce qu’on y arrive avec une autoroute au centre de la ville, mais plutôt car c’est un canton qui est comparable dans sa grandeur et dans sa structure, et dans les principes d’accessibilité qui devraient être suivis. En effet, le canton de Berne a atteint en 2015 les objectifs de report modal que nous souhaiterions pour 2035… et actons approximativement 20 ans de retard ! Ainsi, si nous ne réalisons pas l’ensemble des pistes cyclables que nous vous proposons, cela signifie que cet écart va continuer de croître.

Je ne considère pas que cela soit la réponse que nous souhaitons apporter aux préoccupations qui s’expriment et qui sont très largement partagées par cet hémicycle. Nous avons constaté que nous nous trouvions dans une urgence climatique. Il est l’heure de sortir des slogans, d’offrir des choix. Notre responsabilité, en tant que Conseil d'Etat ou Grand Conseil, n’est pas d’obliger les gens à sauter en selle… ce n’est pas l’objectif d’une stratégie générale, de la même manière que lorsqu’on se dote d’un plan général d’équipement des routes nationales, nous n’obligeons personne à prendre sa voiture. Notre responsabilité consiste à construire les infrastructures qui permettent aux citoyennes et aux citoyens de consentir à des choix. Or, aujourd'hui, faute d’infrastructures, beaucoup de citoyennes et de citoyens renoncent. Comme l’a dit Mme Aliette Rey-Marion, l’avènement du vélo avec assistance électrique permet et permettrait à des citoyennes et des citoyens d’opérer ce choix modal, pas forcément pour 100 % de leurs déplacements, mais pour une partie. En effet, ce vélo à assistance électrique permet à des personnes qui ne sont pas comme mon futur successeur à ce poste – car j’ai entendu que les jeux étaient faits – M. Aurélien Clerc, un sportif aguerri, ou encore M. Devaud, de se déplacer tout de même à vélo. Ainsi, notre stratégie vélo consiste à dire que le vélo doit être praticable y compris sans être un super sportif. Et, lorsque nous sommes dans ce cas, alors il faut que nous puissions partir du principe que si le vélo à assistance électrique nous permet de franchir des distances plus longues et de nous affranchir d’une déclivité importante, comme pour arriver, ici, au Parlement cantonal, lorsqu’on habite au bord du lac, il doit être praticable. Néanmoins, aujourd'hui, les conditions de sécurité ne permettent pas à beaucoup de citoyennes et de citoyens, de familles, à beaucoup d’adolescents d’opérer ce choix, raison pour laquelle la loi fédérale, plébiscitée à 86 % par les Vaudoises et les Vaudois, oblige les cantons à se doter d’une stratégie et à développer des infrastructures.

La loi fédérale a été votée ; elle s’applique et donne obligation par son article 17 aux cantons de se doter d’un centre de compétences vélo, un service répondant sur toutes ces questions, de se doter d’une stratégie générale pour l’accessibilité, étant entendu – et c’est le postulat de cette loi fédérale – que la route appartient à l’ensemble de ses usagers, que l’égalité de traitement doit être visée. Ainsi, tout le débat sur les SDA procède fondamentalement de cela. Cette stratégie vélo n’a pas été conçue dans mes officines, à l’ombre de quelques fanatiques de la petite reine ; mais a fait l’objet d’une très large concertation. Tous les partis politiques ont été associés à la définition des standards, ce qui nous a permis de parvenir à un accord final qui plaide pour des réseaux continus, ce qui nécessite que nous nous affranchissions de ce que le canton a comme particularités par rapport à d’autres, avec son statut de routes « en » et « hors traversée de localités ». Lorsqu’on s’adonne au vélo, il est important de dire que nous avons besoin d’un réseau en continu avec le même standard. Il est absurde que le canton se dote d’une stratégie générale riche d’un standard de réalisation parfait sur son territoire, à savoir les routes cantonales hors des localités, mais que dès qu’on parvient à l’intérieur des localités, il ne se passe plus rien dans la commune ou qu’on les laisse se débrouiller.

Ainsi, vous saisissez qu’une très grande partie de l’argent qui vous est demandé aujourd'hui vise à se doter d’un centre de compétences riche de ressources humaines pour appuyer les communes à l’élaboration des projets en concertation avec les routes cantonales ; sur les 10 demandés, 3 postes sont consacrés à cela. Puis, il retourne de toute la partie de subventionnement pour aider les communes à réaliser ces réseaux en continu sur leur territoire communal, c’est-à-dire la partie du du projet de décret qui vise à donner des subventions aux communes pour que des pistes cyclables en continu avec des standards puissent être offertes.

Quant aux SDA, beaucoup de questions y sont relatives. La loi fédérale plaide pour un partage de l’espace routier, considérant qu’il y a une égalité à atteindre quant à l’usage accru du domaine public, qui n’est pas applicable qu’aux vélos. En effet, gardons en tête que les automobilistes que nous sommes bénéficions d’un usage accru de l’espace public. La loi fédérale ne plaide pas pour un usage exclusif. Si nous ne réalisons pas d’extension de la partie de la route cantonale pour laisser la piste cyclable consacrée à l’usage du vélo, cela signifie que nous devons le prendre sur l’espace de la route. Mesdames, messieurs, nous qui sommes attachés au partage de la route et à la multimodalité, je ne crois pas que c’est ce que vous voulez dire lorsque vous dites qu’il faut éviter de prendre sur des SDA. En effet, si nous appliquions ce principe à l’extrême, cela signifierait que nous devrions réduire l’espace consacré à la voiture sur les routes existantes. Notre stratégie vise précisément à ne pas opposer les modes de transport et à offrir les espaces de circulation à la fois aux cycles, mais aussi aux usagers de la route, voitures, mais aussi les poids lourds et, dans ce sens, pendant toute la consultation, nous avons bénéficié de l’appui de celles et de ceux qui défendent l’usage de la route. Nous nous rejoignons, car il faut séparer ces trafics pour offrir des espaces de sécurité et de circulation à l’ensemble des usagers.

Plus précisément, ce débat n’est pas nouveau, puisque chaque mois ou presque nous votons des réalisations d’espaces routiers qui, la plupart du temps, contiennent des portions de pistes cyclables qui présentent souvent des emprises sur les SDA. Toute une partie des projets de décrets que vous votez régulièrement concerne à la fois les études et les modalités d’expropriation ou de conventions passées à l’amiable avec les propriétaires concernés. Les modalités financières pour réaliser ces pistes cyclables sont identiques à celles qui s’appliquent lorsque nous faisons une emprise sur des SDA qui concerne, par exemple, la RC177, qui a occasionné 6 hectares de SDA, pour lesquelles les agriculteurs ont été indemnisés au prix usuel de la compensation financière, de l’ordre de 5 francs le m². Cela n’est pas sorti d’un chapeau ; nous nous sommes dotés d’une Commission cantonale immobilière qui évalue le prix au m² et passe des conventions avec les agriculteurs concernés. Cela n’est pas seulement relatif aux pistes cyclables, car les modalités sont identiques lorsqu’on exproprie pour des raisons de jonction autoroutière. J’ai entendu M. Jobin soutenir avec beaucoup de rigueur tout à l’heure – je l’en remercie – la réalisation de l’ensemble des infrastructures du goulet d’étranglement de Crissier. Je vous livre l’information, une bonne partie de la réalisation de cette jonction va consommer de la SDA et de manière beaucoup plus importante que l’ensemble de la stratégie vélo dont nous parlons aujourd'hui. Fondamentalement, la question des SDA touche l’ensemble des réalisations cantonales tant pour les infrastructures de mobilité que pour la construction d’un gymnase ou d’une prison. Lorsque les SDA sont touchées, alors les lois et les modalités financières usuelles s’appliquent.

Quant à la sobriété, le député Haury nous y engage – j’ai à l’évidence beaucoup de respect pour les injonctions de M. Haury – et rejoint ainsi le Plan directeur cantonal qui lui, dans sa fiche F12, prévoit expressis verbis, le fait que nous devions précisément examiner avec beaucoup de sobriété dans quelle mesure nous pouvons éviter par une adaptation du projet d’empiéter sur des SDA. La fiche F12 indique qu’il faut minimiser l’impact sur les SDA. C’est tout l’objet de la demande qui vous est adressée et relative à une partie des postes que nous demandons, parce que ce sont des postes d’ingénieurs de mobilité, vous l’avez vu, mais aussi des postes d’ingénieurs civils qui vont conduire des études pour examiner finalement, objet par objet, quel sera l’impact réel sur la consommation des SDA.

En outre, le chiffre qui vous est fourni par le projet de décret est à prendre avec des pincettes, car nous l’avons indiqué à bien plaire, par souci de transparence, mais c’est précisément l’étude des projets routiers dont nous sommes en train de parler qui déterminera l’emprise réelle dont nous aurons finalement besoin ; si alternative crédible il y a, évidemment, nous serons tenus de la proposer. Je vous rappelle qu’au sein du Grand Conseil lui-même, lorsque nous présentions des projets de décret pour les constructions routières, indiquant qu’il n’était nul besoin de construire une piste cyclable le long de la route cantonale, car existait un circuit alternatif non loin, vous avez été parfois nombreux de part et d’autre à demander des modifications et des amendements aux projets pour me donner beaucoup d’argent pour réaliser des pistes cyclables que nous ne demandions pas. Je me présente alors souvent devant vous pour vous rendre attentifs à l’emprise sur les SDA, au renchérissement du coût du projet, alors qu’existe une alternative non loin. J’ai notamment en tête une discussion concernant un tronçon entre Baulmes et l’Abergement qui avait occasionné un amendement d’un député, alors syndic de Baulmes, qui voulait impérativement faire construire une piste cyclable lorsque celle-ci n’était pas nécessaire.

Vous constatez par conséquent que cette appréciation, cette pesée des intérêts, constitue le cœur du projet que nous vous présentons, l’enjeu est d’examiner l’impact réel. Quant à la réserve cantonale, les pistes cyclables ont été examinées et jugées d’importance stratégique pour le canton, pour tous les motifs qui ont été évoqués jusqu’ici. La Direction générale du territoire et du logement (DGTL) est chargée de tenir à jour la réserve cantonale. A titre d’exemple, puisque vous m’avez demandé un chiffre, le solde des SDA en 2015 s’élevait à 89 hectares. En 2022, à l’heure où nous nous entretenons, ce solde équivaut à 105 hectares. Cela signifie que nous parvenons en permanence à trouver des mesures de compensation pour alimenter régulièrement cette base. Un travail de glissement dynamique s’établit.

Comment est construit le projet de stratégie vélo ? Nous nous dotons d’abord d’une politique de promotion. L’enjeu consiste à faire la promotion du vélo et de tous ses bienfaits, bienfaits que vous avez parfaitement décrits. Au sein de cette stratégie existe aussi toute une stratégie de formation. J’ai entendu des appels à la cohabitation des différents modes de transport, à la formation, qui sont parfaitement dans l’esprit et la philosophie de ce projet de décret que ce soient des usagers du vélo, des piétons, mais aussi des automobilistes. Nous avons à réapprendre ce « vivre ensemble », car nous l’avons quelque peu perdu. Bien que beaucoup d’entre nous soient allés à l’école à vélo, c’est quelque chose dont nous avons perdu l’habitude. La stratégie qui vous est présentée va dans ce sens.

Ensuite, il existe aussi une stratégie de construction. Jusqu’ici, la stratégie vélo s’est appuyée sur une stratégie dite d’opportunités. Nous construisions des pistes cyclables quand le canton devait intervenir pour les travaux de réfection d’une route. A ce rythme, ces 20 dernières années, nous avons construit 20 puis 60 kilomètres de pistes cyclables. Par rapport au 1000 kilomètres identifiés qui devraient doter un canton d’un réseau de pistes cyclables structurantes, vous conviendrez que ce rythme n’est pas suffisant, raison pour laquelle cette stratégie vélo vous propose d’engager des gens pour des projets routiers – il ne s’agit pas d’engager des philosophes qui vont raisonner sur les avantages du vélo – mais d’engager des ingénieurs qui, comme dans tous les projets routiers, vont examiner in situ quel est le meilleur projet routier – qui implique des corrections de voies – et l’ensemble des questions liées à l’ingénierie civile qui va être nécessaire.

Ainsi, une partie des postes consistera à coordonner cela avec les communes, puisque beaucoup d’entre elles ne sont pas dotées de services techniques qui sont susceptibles de pouvoir avancer simultanément au canton pour la réalisation de ces routes. Nous avons conçu cela comme un service d’aide et d’appui, de conseil, de coordination avec les communes pour les aider à réaliser cela. Ensuite, l’objectif consiste à amener ces dossiers suffisamment mûris sur la table, une fois que nous connaissons l’ensemble du coût de réalisation, l’objectif des études proposées. Nous nous présenterons ensuite devant le Grand Conseil. A la partie de l’hémicycle qui m’a demandé si c’était un chèque en blanc, je peux répondre par la négative. Nous avons conçu cette stratégie comme nous donnant les moyens d’examiner objet par objet, soumissions rentrées, les coûts, puis de solliciter le Grand Conseil via des projets de décret.

Aujourd'hui, les investissements routiers concernent approximativement 80 millions de francs par année au budget des investissements de l’Etat. Une partie comprend des pistes cyclables par petits bouts. Sur le coût global à terme, il faut s’imaginer que ces 80 millions seront augmentés de 20 ou 30 millions par année, pour refaire des portions de routes et des pistes cyclables. Voilà l’enjeu. A la question de M. Carrard et du terme qui aurait été passé sous silence, ce n’est pas tout à fait le cas, car si vous vous référez à la page 14 du projet de décret, nous l’avons expliqué de manière très claire, par des engagements, engagements que vous ne prenez pas aujourd'hui en votant cette stratégie, mais que vous prendrez point par point, objet par objet, une fois qu’ils seront soumis au Grand Conseil.

Quant à savoir si les cyclistes paient, ils sont, vous êtes des contribuables comme tout le monde. Dès lors qu’il n’y a pas d’affectation de l’impôt, nous partons du principe que cela est payé par la caisse fédérale. Néanmoins, vous avez vu dans le chapitre 1 du projet de décret que le Conseil d'Etat s’est engagé à examiner la question de la taxe vélo, dont on rappelle qu’une partie des cyclistes s’acquitte déjà, ceux qui possèdent un vélo à assistance électrique 45km/h et plus, ils paient – sauf erreur – 9 francs par année, ce qui rapporte 150'000 francs à la caisse générale, qui n’est pas une affectation pour la construction des routes. A l’époque, les usagers du vélo avaient une plaque rouge ; il ne s’agissait alors pas d’une plaque ou d’un émolument, mais d’une assurance accidents, l’obligation d’en contracter une. Ce n’était pas non plus un impôt affecté à la construction des routes. Néanmoins, une partie des études que nous devrions conduire concerne effectivement ce point, c’est-à-dire la potentielle nécessité de réintroduire sous une forme ou une autre cette espèce d’assurance accidents au niveau cantonal.

Quant à connaître l’argent dépensé, lorsque nous avons défendu – et en ce qui me concerne avec beaucoup de conviction – la nécessité de continuer à investir dans notre réseau routier, ces 80 millions de francs par année, une partie d’entre nous a affirmé que cela équivalait aussi à une manière de soutenir l’emploi local, car la construction de ces pistes cyclables va échoir aux entreprises vaudoises qui interviennent généralement sur notre réseau routier. L’augmentation du volume de commandes que nous allons réussir à passer si nous parvenons à réaliser véritablement ces pistes cyclables équivaut à finalement autant d’argent qui revient dans le circuit de l’économie locale, vaudoise principalement. J’estime qu’il s’agit d’un investissement vertueux. En matière de marchés publics, nous passons beaucoup de temps à nous demander comment nous pouvons favoriser l’emploi et les entreprises locales. Ainsi, les investissements directs en matière de création d’emplois non délocalisables constituent un point qu’il faut garder à l’esprit et qui m’intéresse beaucoup.

Enfin, sur la question des postes, M. Devaud m’a interpellée – je l’en remercie. Nous avons indiqué qu’il nous fallait environ ces 10 postes pour réaliser toutes les tâches énoncées. Cette estimation n’a pas été effectuée au « pifomètre ». En effet, nous avons à la Direction générale de la mobilité et des routes (DGMR), l’habitude et l’expérience, l’expertise depuis de nombreuses années maintenant de conduire des réfections routières et qui concernent pour certaines des pistes cyclables. Nous avons par conséquent procédé à un ratio sur ce qu’il est nécessaire de faire pour construire ces 500 kilomètres de routes cantonales équipées en pistes cyclables si nous voulons atteindre l’ambition que nous nous sommes fixée, à savoir atteindre ces 10 % de part modales pour le vélo, celle que connaissait – je vous le rappelle – le canton de Berne, en 2015. Réduire le nombre d’ingénieurs qui vont travailler sur ces projets équivaudrait à réduire d’autant notre ambition. Je ne crois pas que ce soit cela que vous ayez dit.

Par souci de transparence, nous avons indiqué qu’à l’issue des 6 années pour lesquelles nous engageons ces postes auxiliaires, il nous paraîtra nécessaire de les pérenniser. Evidemment, cela ne se fera pas automatiquement en votant cet exposé des motifs, puisque la création de postes pérennes à l’Etat ne s’établit pas ainsi, puisqu’il incombe au Grand Conseil de le décider budget après budget, année après année. Quant à votre proposition consistant à procéder par monitoring, qui était déjà comprise dans notre projet, je précise que nous sommes disposés à faire une évaluation de la mise en œuvre, un état d’avancement des projets qui peut être relayé régulièrement à la Commission des infrastructures, comme nous le faisons pour une série d’autres politiques. Nous sommes tout à fait disposés au terme des 6 années de réalisation à procéder à nouveau à une évaluation des besoins en fonction des objectifs que nous nous étions assignés, pour savoir où nous en sommes, et si l’ensemble des postes créés de manière provisoire est ou non nécessaire en matière de pérennisation. De toute façon, c’est ainsi que le Grand Conseil fonctionne techniquement.

Toutefois, si vous souhaitez que je fasse cette déclaration, j’y consens volontiers, d’autant plus que c’est une manière de faire qui correspond tout à fait à notre manière de travailler, à savoir de procéder à des évaluations permanentes sur les besoins et d’adaptation des moyens aux besoins que nous aurons identifiés. Dans ce sens, monsieur Devaud, je peux vous rassurer sur le rapport intermédiaire, que cela soit en 2024 ou au terme de la période de réalisation de ce projet de décret, en termes de création de postes provisoires. Si nous avons indiqué 6 ans, c’est parce que la Loi sur le personnel est très claire à cet égard, avec une exception à 6 ans – normalement il s’agit de 4 –, mais nous savons que les projets d’infrastructure sont de longue haleine. La Loi sur le personnel ne nous permet pas non plus – et c’est parfaitement compréhensible – d’engager de manière pérenne des postes sous un contrat auxiliaire. Si votre Grand Conseil a besoin d’une évaluation du dispositif au terme des 6 ans, nous sommes disposés à vous le fournir.

Enfin, il me semble avoir répondu à bon nombre de questions posées. Je vous remercie du soutien que vous apporterez à la réalisation de cette stratégie vélo qui rejoint – et ce sera mon dernier argument – non pas uniquement les enjeux en matière de climat, non pas les obligations qui nous sont assignées par la loi fédérale, mais répond aux enjeux de l’Union cycliste internationale qui, pour l’octroi du label en matière de mobilité cyclable, postule qu’il n’est pas seulement nécessaire d’investir en matière d’infrastructures sportives internationales, mais que le sport est une pratique au quotidien qui nécessite un engagement pérenne afin de permettre à chacune et chacun qui le souhaite de pouvoir le pratiquer au quotidien. C’est ensemble que nous nous donnerons les moyens d’atteindre les objectifs que nous nous sommes assignés. Je le rappelle : 40% de nos émissions de gaz à effet de serre sont liés à nos habitudes de mobilité. Si nous voulons atteindre les objectifs de l’Accord de Paris, nous devons réduire par 10 notre dépendance à la voiture. Nous ne les atteindrons pas si nous ne nous donnons pas la peine de sortir des discours et de construire des alternatives concrètes.

La discussion est close.

L’entrée en matière est admise par 86 voix contre 44 et 9 abstentions.

Il est passé à la discussion du projet de décret, article par article, en premier débat.

Art. 1. –

Madame la conseillère d’Etat, vous avez longuement parlé des SDA. J’aimerais savoir si, dans ce cadre, vous pouvez prendre l’engagement formel devant le Grand Conseil que les emprises sur les terrains agricoles seront compensées ou prises sur la marge d’assolement du canton.

Oui, je l’affirme et puis tout à fait rassurer le député Bezençon. Le projet est ainsi construit. Nous prenons toujours sur les réserves cantonales. Il s’agit du travail de compensation que nous accomplissons conjointement avec ma collègue Christelle Luisier Brodard qui est en charge de la réserve cantonale. Les projets de décrets considérés comme stratégiques que vous votez en permanence émargent à cette même réserve.

A combien avez-vous estimé le prix du kilomètre pour l’ensemble du projet de décret ?

Ce type de calcul n’est pas faisable. Comme je viens de l’exprimer, ce projet de décret vise à donner des forces nécessaires pour examiner des projets. Comme moi, vous savez qu’une piste cyclable le long du lac, par exemple entre St-Prex et Morges, sur un tronçon droit, n’a pas du tout le même coût qu’une piste dans le Chablais sur une pente qui présente une forte déclivité, des virages et une exposition météorologique intense. L’ensemble du prix au m² va ainsi dépendre de la réalisation. L’analyse de la question des SDA doit être réalisée, pour savoir si nous allons empiéter fortement ou non sur ces dernières, s’il faudra les compenser. Ainsi, chaque projet doit être considéré pour lui-même, doit être examiné par les personnes que nous allons pouvoir engager. Il n’existe par conséquent pas d’appréciation globale à laquelle nous pouvons d’ores et déjà procéder, raison pour laquelle nous vous demandons d’accepter ce projet de décret, pour étudier le coût final, objet par objet.

J’aimerais simplement rappeler les votes de la commission. L’article 1 a été refusé par 8 voix contre 6 et 1 abstention. Quant à l’article 2, celui-ci a été refusé par 7 voix contre 6 et 2 abstentions. Le vote final a fait l’objet d’un refus par 8 voix contre 6 et 1 abstention.

L'article 1 est accepté avec quelques avis contraires et abstentions.

Les articles 2 et 3, formule d'exécution, sont acceptés avec quelques avis contraires et abstentions.

Le projet de décret est adopté en premier débat.

Le deuxième débat interviendra ultérieurement.

Projet de décret accordant au Conseil d’Etat un crédit d’investissement de CHF 13'250'000 pour financer la participation de l’Etat à l’aménagement du réseau cyclable cantonal sur des routes appartenant à des tiers ainsi qu’à la réalisation d’ouvrages d’importance d’intérêt régional

Premier débat

La discussion sur l’entrée en matière est ouverte.

J’aimerais adresser une question à la conseillère d’Etat. Peut-elle prendre l’engagement que les subventions aux communes et aux régions pour l’aménagement et l’entretien du réseau correspondront à 100 % hors localités et 50 % en localités ?

Il s’agit d’un détail qui manquait selon moi de clarté dans le cadre de la commission. Au début, il avait été indiqué que la construction de la piste cyclable était imputable aux frais de l’Etat et que l’entretien, ensuite, revenait aux communes. Puis la position a changé et l’entretien hors localités revenait à 100% à la charge de l’Etat. J’aimerais la garantie de la conseillère d’Etat.

La commission s’est montrée défavorable à l’entrée en matière par 8 voix contre 6 et 1 abstention. Les articles 1, 2, 3 et le vote final ont été refusés par 7 voix conte 6 et 2 abstentions.

Je ne suis pas convaincue d’avoir compris votre question, toutefois, hors localités, c’est-à-dire ce qui relève aujourd'hui de la compétence du canton, toutes les études et les mesures de construction sont prises en charge à 100 % par le canton. Aujourd'hui, l’entretien des réseaux hors localités revient aux communes. Nous proposons de le prendre à 100 % à charge du canton, d’assumer notre responsabilité.

Pour résumer, hors localités, nous prenons en charge l’entretien à 100 % des pistes cyclables. Quant aux subventions des communes, en localités, c’est-à-dire ce qui relève de leur propriété, de leurs compétences, il s’agit de la page 20 de l’exposé des motifs, la subvention cantonale sera de 50 % pour les études et les réalisations d’aménagement, ainsi que pour l’entretien constructif. En définitive, hors localités, cela correspond à une prise en charge à 100 % par le canton et à 50 % en localités. Cela paraît simple et logique.

La discussion est close.

L’entrée en matière est admise par 84 voix contre 27 et 15 abstentions.

Il est passé à la discussion du projet de décret, article par article, en premier débat.

Art. 1. –

J’aimerais amender l’article 1 de la façon suivante :

« Art. 1. – : Un crédit d’investissement de 13'250'000 francs est accordé au Conseil d'Etat pour financer la participation de l’Etat à l’aménagement, à l’entretien constructif, l’entretien courant et à l’exploitation du réseau cyclable cantonal sur des routes appartenant à des tiers ainsi qu’à la réalisation d’ouvrages d’importance d’intérêt régional. »

Je n’ai malheureusement pas compris ce que disait le rapporteur de majorité sur les votes, il parlait trop bas. Pourrait-il répéter ?

Les articles 1, 2, 3 et le vote final ont été refusés par 7 voix contre 6 et 2 abstentions.

L’amendement Jean-Luc Bezençon est accepté par 65 voix contre 61 et 9 abstentions

Vous me voyez quelque peu étonnée de la rapidité du vote, car j’aurais souhaité entendre la conseillère d’Etat nous donner son avis sur la question de cet amendement. En effet, ajouter à la somme les coûts d’entretien des surfaces aménagées me paraît particulier. Pourrait-on voter à nouveau après avoir entendu la conseillère d’Etat ? Je demande donc le vote nominal.

J’aimerais préciser que si la conseillère d’Etat ne demande pas la parole, je ne la lui donne pas automatiquement.

La demande de vote nominal est appuyée par au moins 20 membres.

J’essayais de comprendre l’amendement proposé par M. Bezençon, puisqu’il ne me l’a pas soumis au préalable, ce qui ne m’a pas permis de réfléchir aux conséquences de sa demande. Toutefois, fondamentalement, sur ce que M. Bezençon demande, l’exposé des motifs est très clair. L’entretien courant – l’exploitation – des routes en traversée de localités, c’est-à-dire les routes communales est aujourd’hui très clairement assumé par les communes. L’amendement Bezençon demande que le canton intervienne pour balayer et déneiger les pistes cyclables en traversée de localités. La subvention telle que calibrée ne prévoit pas cela. Vous m’accorderez que concrètement cela va être difficile pour les équipes d’entretien de cantonniers de la Direction générale de la mobilité et des routes (DGMR) de se coordonner avec les équipes de voirie des communes, où celles-ci interviendraient sur la route communale, quand les équipes de cantonniers cantonales interviendraient sur la portion de pistes cyclables dans les communes.

Par conséquent, je vous recommande d’en rester à la définition telle que prévue par le projet de décret, à savoir que nous aidons de manière substantielle, puisque nous parlons quand même de 13'250'000 francs d’aide aux communes pour les soutenir dans la réalisation de leurs pistes cyclables en coordination avec le canton, en dehors des règles légales qui s’appliquent, puisqu’il s’agit d’une exception aux dispositions de la Loi sur les routes (LRou) que nous vous proposons d’adopter de manière exceptionnelle – qui porte le nom d’un décret-loi –, mais nous tordrions quand même beaucoup le cou aux règles qui s’appliquent par la LRou en ajoutant des tâches dont le financement n’est pas prévu pour aider les communes à entretenir les pistes cyclables. Il ne suffit pas d’indiquer qu’il s’agit d’une tâche cantonale pour qu’elle soit automatiquement, par magie, réalisée et financée. Ces 13 millions ne comportent pas le balayage et le déneigement des pistes cyclables en traversée de localités.

Madame la présidente, je vous prie de m’excuser de ne pas avoir demandé la parole plus rapidement.

Ayant enfreint la procédure habituelle, et forts des explications de la conseillère d’Etat, nous allons par conséquent procéder au vote nominal de cet amendement.

Celles et ceux qui acceptent l’amendement Jean-Luc Bezençon votent oui ; celles et ceux qui le refusent votent non. Les abstentions sont possibles.

Au vote nominal, l’amendement Jean-Luc Bezençon est accepté par 68 voix contre 65 et 5 abstentions.

*insérer vote nominal.

L’article 1, amendé, est accepté par 82 voix contre 8 et 46 abstentions.

Les articles 2 et 3, formule d’exécution, sont acceptés à une large majorité.

Le projet de décret est adopté en premier débat.

Le deuxième débat interviendra ultérieurement.