23_INT_71 - Interpellation Romain Pilloud et consorts au nom du Groupe socialiste - Autoroute A1 - Coppet-Nyon : conséquences pour l'agriculture, la voie CFF Lausanne-Genève et le report modal.

Séance du Grand Conseil du mardi 25 avril 2023, point 2.9 de l'ordre du jour

Texte déposé

Le mardi 18 avril, la commission des transports et des communications du Conseil national (CTT-N) informait par voie de communiqué de presse le souhait d’intégrer dans l’étape d’aménagement des routes nationales 2023 un tronçon autoroutier vaudois situé entre Coppet et Nyon. Si aucune décision définitive n’a encore été prise, on peut s’attendre à un vote final des Chambres à la session d’automne 2023.

Cette intégration, d’un coût de 911 millions de francs, interroge. En effet, au-delà de l’incompréhension du choix de prioriser ce tronçon sur sol vaudois, celui-ci amène de très nombreuses interrogations.

La première concerne le doublement de la desserte CFF entre Lausanne et Genève, attendue depuis de (trop) nombreuses années. Une étude prospective de l’Office fédéral des transports (OFT) est attendue cette année encore en vue de doubler l’infrastructure ferroviaire entre Lausanne et Genève. Or, une des variantes prises en considération doit précisément passer le long de l’autoroute A1. Une extension autoroutière pourrait donc rentrer en concurrence directe avec ce projet attendu des autorités valdo-genevoises et de la population. En même temps, la Confédération réduit sa participation financière au trafic régional CFF, ce qui aggrave les différences de traitement entre les autoroutes et le rail.

La seconde interrogation concerne la question des surfaces d’assolement. Il semble évident, au regard de la typologie du territoire cantonal de la zone concernée, que le projet empiétera sur plusieurs hectares de surface d’assolement utilisés par les agriculteur·trices. Au 29 juin 2022, il restait une marge de manœuvre nette de 108 hectares de surface d’assolement.

La dernière interrogation concerne les conséquences d’un tel élargissement autoroutier. On peut imaginer aisément que la création d’une nouvelle voie autoroutière aura des conséquences particulièrement négatives. Pourquoi donc ? En construisant de nouvelles routes, on incite les gens à prendre leur voiture, à délaisser les transports en commun et à s’installer toujours plus loin de leur lieu de travail. Et cela sans compter les conséquences directes pour des villes telles que Nyon, qui n’ont pas été pensées pour absorber du trafic supplémentaire. Bref, on risque d’augmenter la pollution, d’empêcher le report modal et de réduire l’attrait des transports publics, de même que les politiques d’agglomération.

Cette situation n’est pas seulement absurde, elle est aussi complètement paradoxale par rapport à la situation à laquelle les Vaudois·es font face : le prix des transports publics, qui augmenteront de 4,3% en 2024, réduit l’attrait vis-à-vis d’une mobilité plus durable. Le blocage des travaux de la gare de Lausanne ralentit le développement des projets dans le Canton de Vaud, et cela fait de nombreuses années que le report modal est à l’arrêt. L’augmentation du coût de la vie rend la situation encore plus problématique. Que la Confédération envisage investir 911 millions pour créer une troisième voie risque d’aggraver la situation, sans par ailleurs améliorer la fluidité des routes pour autant. On rappelle que le prix des transports publics augmente trois fois plus vite que celui de l’automobile.

Raisons pour lesquelles j’interpelle le Conseil d’Etat de la manière suivante :

1. Un éventuel développement autoroutier entre Coppet et Nyon met-il en danger les potentielles solutions pour dédoubler le trafic de voyageur·ses en train entre Lausanne et Genève ?
2. Quelles seraient les conséquences de la création d’une troisième voie autoroutière sur les réserves cantonales en matière de surface d’assolement ?
3. La consommation des réserves de surface d’assolement pour une extension autoroutière pourrait-elle poser un problème dans le cas où des surfaces d’assolement devaient être réservées au dédoublement de la ligne CFF ?
4. Face à ces éléments, quelle est la stratégie cantonale pour renforcer l’attrait et le développement des transports publics et encourager le report modal à court, moyen et long terme ? 

Conclusion

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