23_RES_10 - Résolution Jean-Daniel Carrard - Soutien à la ligne CFF du pied du Jura et au réseau romand.

Séance du Grand Conseil du mardi 9 mai 2023, point 61 de l'ordre du jour

Texte déposé

Le récent communiqué des CFF sur leur offre 2025 laisse un goût amer pour la Suisse Romande, même si certains obtiennent des améliorations.

Ce qui n’est pas le cas de la ligne du pied du Jura, sacrifiée pour raison de manque d’entretien crasse de la régie fédérale dans les infrastructures occidentale de la Suisse.

Au lieu de vouloir faire des révolutions comme il en avait été imaginées en 2020 lorsque les CFF voulait délocaliser les ateliers CFF d’Yverdon et investir 600 millions dans l’opération, il aurait été plus judicieux d’investir dans l’entretien du réseau romand.

On peut se demande jusqu’à quand il faudra attendre pour retrouver le réseau initial du pied du Jura.

Certes la performance doit être prise en compte, mais la vitesse de déplacement aussi, si on veut être concurrentiel avec les autres moyens de mobilité afin de décharger nos routes et autoroutes.

Le sacrifice de la ligne direct Bienne- Neuchâtel-Genève en passant par Yverdon n’est dans ce contexte pas acceptable.

Résolution

Le Grand Conseil Vaudois invite le Conseil d’Etat à soutenir la liaison directe Bienne-Neuchâtel-Genève en passant par Yverdon-les-Bains, et de suggérer aux CFF de reconsidérer le reste du réseau romand délaissé dans la nouvelle programmation horaire 2025

Transcriptions

La résolution étant accompagnée de 20 signatures, la présidente ne demande pas l’appui de 20 membres.

Nous avons toutes et tous découvert les horaires des CFF pour 2025. Je vous propose le raisonnement suivant : le récent communiqué des CFF sur leur offre 2025 laisse un goût amer pour la Suisse romande. Même si certains obtiennent des améliorations, ce n’est pas le cas de la ligne du Pied-du-Jura, sacrifiée pour des raisons de manque d’entretien crasse de la régie fédérale dans les infrastructures occidentales de la Suisse. Au lieu de vouloir faire des révolutions, comme cela avait été imaginé en 2020 – lorsque les CFF voulaient délocaliser les ateliers CFF d’Yverdon et investir 600 millions dans l’opération – il aurait été plus judicieux d’investir dans l’entretien du réseau romand. On peut se demander jusqu’à quand il faudra attendre pour retrouver le réseau initial du Pied-du-Jura. Certes, la performance doit être prise en compte, mais la vitesse de déplacement aussi, si l’on veut être concurrentiel avec les autres moyens de mobilité afin de décharger nos routes et autoroutes. Le sacrifice de la ligne directe Bienne-Neuchâtel-Genève, en passant par Yverdon-les-Bains, n’est pas acceptable dans ce contexte. Je ne parle donc pas que de la liaison Yverdon-Lausanne, mais bien de la ligne du Pied-du-Jura. Vous avez aussi vu que sept villes s’en sont déjà offusqué : Yverdon, Neuchâtel, La Chaux-de-Fonds, Genève, Bienne, Delémont et Morges. La résolution proposée est la suivante :

« Le Grand Conseil vaudois invite le Conseil d’Etat à soutenir la liaison directe Bienne-Neuchâtel- Genève en passant par Yverdon-les-Bains et de suggérer aux CFF de reconsidérer le reste du réseau romand délaissé dans la nouvelle programmation horaire 2025. »

La discussion est ouverte.

Je remercie notre collègue Carrard pour le dépôt de sa résolution. C’est un sujet absolument essentiel et très problématique à deux égards : premièrement, pour le développement des transports publics et même pour le maintien de la part modale des transports publics. Toutes les communes affectées, dont Yverdon, sont dans une situation gravement péjorée qui va s’étendre sur les 10 prochaines années – il faut bien s’en rendre compte. La coupure de la ligne directe entre Genève et Yverdon est un réel problème qui impose des changements de train, un problème qui va ensuite surcharger la ligne Lausanne-Berne, parce qu’il y aura justement un report à ce titre. Ces éléments sont naturellement très problématiques.

Deuxièmement, le problème s’étend également – cela a été bien relevé dans le cadre de la résolution – aux investissements. Il faut bien se rendre compte que le canton de Vaud et la Suisse romande n’ont pas fait l’objet des investissements nécessaires, surtout dans les années 90. Malheureusement, c’est à cette période que le problème est né et c’est la raison pour laquelle nous nous trouvons aujourd’hui dans une situation problématique. Il faut néanmoins relever un point positif – et nous devons remercier le Conseil d’Etat pour son intervention auprès des CFF – malgré tous ces problèmes, l’horaire est « moins pire » par rapport aux circonstances dans lesquelles nous nous trouvons, notamment parce qu’il améliore l’accessibilité de la gare de Renens. Là aussi, il faut relever que le Conseil d’Etat a joué un rôle décisif, d’autant que la gare de Renens devient « une vraie gare ». Evidemment, nous aurions bien aimé que la gare de Lausanne devienne aussi une vraie gare, mais il nous faudra attendre pas mal de temps pour cela. A ce titre, la gare de Renens est une vraie gare, comme celles que l’on voit dans la région zurichoise. Il faut s’en féliciter, parce que cela va permettre d’atténuer les problèmes actuels.

Un point pour finir : M. Carrard souligne bien les problèmes d’investissement, notamment dans l’infrastructure. Je vous rappelle que l’infrastructure est l’un des postes qui coûtent le plus en matière de transport public. Pour investir dans l’infrastructure, que l’on soit en Suisse romande ou en Suisse alémanique, il faut des fonds. Or, au risque de me répéter, ces fonds sont coupés par le Conseil fédéral. Indépendamment de tout ce que l’on peut penser, indépendamment des votes précédents ou futurs en matière de transport public, je vous encourage à prendre contact avec vos représentantes et représentants à Berne pour leur dire d’arrêter ces coupes. Je relève que nous avons effectivement deux représentants du Conseil national dans notre hémicycle, j’ose espérer qu’ils vont intervenir dans ce sens. Je rappelle également le rôle très important et les déclarations très pertinentes de notre conseiller aux Etats Olivier Français qui a bien souligné les problèmes concrets liés à ces baisses de tarif dans le contexte de l’association OuestRail. Il faut le souligner : Olivier Français a fait un très bon travail, comme d’autres intervenantes et intervenants, au niveau fédéral. Néanmoins, nous sommes obligés de nous ressaisir. Le canton de Vaud a souffert, depuis longtemps, de problème de financement au niveau fédéral pour l’infrastructure ferroviaire en raison de mauvaises décisions prises dans les années 90. Aujourd’hui, pour des raisons politiques, nous ne devons pas chercher à nous battre, dans notre petit village vaudois, parce que plus nous nous battons, moins nous agissons au niveau fédéral, plus nos fonds vont être réduits et seront potentiellement utilisés pour d’autres parties du pays. C’est un réel problème et nous devons nous en rendre compte. Durant les dix prochaines années, nous allons connaître des périodes difficiles en matière de transport public. Il faut absolument que, pour les années qui suivent, nous arrivions à une situation acceptable. A ce titre, sans entrer dans aucun débat ou jeu politique, le groupe des Vertes et des Verts vaudois soutiendra, cœur vaillant, cette résolution.

A mon tour de remercier M. Carrard pour sa résolution. Dans l’idée, cette demande veut retrouver cette fameuse ligne directe, c’est la raison pour laquelle le groupe socialiste soutient cet aspect de la résolution. Aujourd’hui, les pendulaires disposent d’énormes avantages au maintien de cette ligne dite bypass : notamment la réduction au minimum des changements. C’est un avantage prépondérant. En Suisse, les pendulaires travaillent aussi dans les trains, en particulier sur les lignes longue distance. Ils s’attendent à pouvoir relier les agglomérations de la façon la plus directe. C’est donc un enjeu de maintenir et de renforcer l’attrait des transports publics. Nul besoin de vous dire qu’avec les récentes augmentations tarifaires annoncées par l’Alliance SwissPass et en regard des discussions que nous avons pu avoir jusqu’à maintenant, il est plus important que jamais de maintenir des liaisons utilisées massivement par les usagers.

Toutefois, il y a aussi des améliorations pour le reste du canton. Les dessertes des grandes lignes sont globalement renforcées. Des améliorations de l’offre sont aussi à mentionner, notamment pour les RER ou les RegioExpress en particulier. C’est aussi particulièrement le cas pour l’Ouest lausannois, mais aussi ailleurs dans le canton : dans le Chablais, la Riviera ou encore la Broye, avec la cadence semi-horaire pour Yverdon et Lausanne – une demande vieille comme le monde.

Donc non, le réseau romand n’est pas délaissé. C’est la raison pour laquelle je souhaitais, tout en soutenant évidemment l’idée de la résolution, l’amender légèrement de la manière suivante :

« Le Grand Conseil soutient la réalisation d’infrastructures permettant le rétablissement le plus rapidement possible de la liaison directe Bienne-Neuchâtel-Genève en passant par Yverdon-les-Bains. »

L’idée est de partager pleinement les inquiétudes globales de cette ligne du Pied-du-Jura, mais aussi de rappeler que, malgré tout, dans le contexte dans lequel nous nous trouvons, et pour plusieurs villes et régions vaudoises, il y aura aussi à terme des améliorations bienvenues et attendues depuis de nombreuses années.

Par deux fois, les élus fédéraux ont été interpellés – avec raison. De mon côté, je suis aussi très heureux d’avoir entendu mes collègues de la gauche de l’hémicycle, au même titre que cela s’est réalisé dans le cadre de la résolution que j’ai déposée pour la gare de Lausanne, parce que je pense que l’unanimité est nécessaire pour donner la force à notre gouvernement de soutenir ce texte sur les évolutions plutôt négatives de notre réseau ferroviaire. Evidemment, je parle aussi au nom de mon collègue présent dans la salle. A l’instar de l’ensemble de la députation vaudoise, nous allons soutenir le gouvernement dans l’ensemble de l’activité que nous allons réaliser dans le développement des infrastructures romandes. Comme la gare de Lausanne, nous parlons ici des situations romandes. Sauf erreur, la députation vaudoise va se réunir le 31 mai avec Mme Gorrite pour travailler sur ce sujet. Au-delà de l’angle vaudois, nos collègues romands doivent aussi se joindre à la partition. Pour cela, vous pouvez compter sur mon plein et entier soutien.

J’interviens avec une double casquette : vous le savez évidemment, je suis syndic de la ville d’Yverdon-les-Bains, par ailleurs en charge de son développement économique. Je suis également président du réseau des villes de l’Arc jurassien qui est cosignataire de la déclaration dont a précédemment fait mention M. le député Carrard. A mon tour, j’aimerais remercier ce dernier d’avoir déposé cette résolution, tout en signalant que nous n’avons effectivement pas coordonné nos deux interventions, puisque, pour ne pas allonger ce débat massivement, j’ai déposé une interpellation qui est soumise actuellement à vos cosignatures. Je remercie d’ailleurs la partie très importante du Grand Conseil qui a déjà approuvé cette interpellation que nous développerons la semaine prochaine.

Néanmoins, je voudrais revenir sur un point crucial par rapport à l’importance – ou la non-importance – de la disparition de la liaison directe entre le Pied-du-Jura et la partie ouest de l’Arc lémanique. Yverdon-les-Bains est une ville qui a énormément souffert lors de la désindustrialisation des années 70 et 80. Elle est sortie de la crise au moment où elle a pu se raccrocher au réseau des transports publics. Depuis ce rattachement très important, depuis le développement de la desserte de la gare d’Yverdon-les-Bains, la ville a gagné 5000 habitants et 4000 emplois. C’est donc un coup très dur pour nous de devoir assumer, pour une durée de dix ans – une durée structurelle et non conjoncturelle, la moitié d’une génération – la perte de cette accessibilité. En effet, nous savons l’impact positif qu’a eu à l’époque le rattachement de notre ville et de notre région au réseau structurant et, en miroir, nous craignons évidemment les conséquences délétères que pourrait avoir la détérioration de cette offre. Nous aurons l’occasion d’en reparler, mais quel que soit le sort que le Grand Conseil réservera à cette résolution, je vais évidemment la soutenir.

Selon moi, ce qui manque dans la proposition de M. Pilloud, c’est le reste du réseau romand. Evidemment, la liaison directe du Pied-du-Jura est extrêmement importante et elle est à la base de mon intervention, mais je pense qu’il faut aussi considérer le reste du réseau romand délaissé dans la nouvelle programmation. Même si certains ont souligné des avantages, notamment en direction du Chablais, je pense qu’il est important de ne pas parler que pour son coin de pays, mais bien pour l’ensemble de la Suisse romande. C’est la raison pour laquelle je vous propose d’en rester au texte de la résolution initiale.

En ce qui concerne ce nouvel horaire – qui devait être l’horaire 2024 – en raison des très fortes dégradations qu’il entraînait sur l’ensemble des liaisons du canton de Vaud et plus largement de la Suisse romande, les conseillers d’Etat de Suisse romande réunis dans la Conférence de Suisse occidentale ont demandé deux choses : tout d’abord, de surseoir à l’horaire 2024 et de faire un horaire 2025 qui laisse le temps de proposer des alternatives au premier horaire proposé par les CFF et de pouvoir, ensuite, faire un groupe de travail avec les techniciens des six cantons concernés par ces modifications d’horaires. Le motif pour ces modifications est bel et bien le défaut d’investissement de la part de l’Office fédéral des transports de la Confédération depuis de très nombreuses années, défaut que nous ne cessons de souligner et de dénoncer.

Aujourd’hui, les retards de modernisation de certaines lignes sont tels qu’ils nécessitent des chantiers d’amélioration. Ces chantiers se cumulent, parce qu’il faut tous les faire dans un temps rapproché, ce qui entraîne de fortes perturbations pour faire passer les trains sur nos lignes. Pour se rendre compte de l’ampleur de ce dont nous sommes en train de parler, l’entier de ces chantiers se monte à 6 milliards pour la Suisse romande. Les CFF ont donc dû proposer un horaire qui permet de garantir tant les liaisons, que l’augmentation progressive, au fur et à mesure du déroulement des chantiers durant ces prochaines années, pour faire passer les trains et rénover non seulement les voies et les infrastructures, mais aussi nos gares. A défaut, cela supposerait que nous renoncions de faire ces chantiers. Chacune et chacun comprendra que ce statu quo est inacceptable. Dès lors, nous avons travaillé sur un nouvel horaire.

Aujourd’hui, j’entends que la Suisse romande est délaissée, ignorée. Pour tout vous dire, je crois qu’il y a un peu d’exagération. Effectivement, il y a des gagnants et des perdants, mais c’est le cas dans tous les cantons, parce que le cumul des chantiers entraîne un certain nombre de conséquences. En clair, aujourd’hui, pour le bypass de la ligne en provenance de Bienne et Neuchâtel et qui passe par Yverdon-les-Bains, qui contourne Lausanne pour aller en direction de Genève, une partie des liaisons a dû être sacrifiée pour permettre la réalisation de travaux. Je tiens néanmoins à dire que, sur la ligne du Pied-du-Jura, en direction de Genève, il y a aussi des améliorations. J’aimerais prendre une minute pour vous faire comprendre ce dont nous sommes en train de parler. Je rejoins M. Dessemontet : il est très important pour les villes d’être placées dans le système ferroviaire national. Il est très important pour les villes comme Yverdon de conserver aussi les forces de travail et principalement les ateliers d’Yverdon pour lesquels nous nous sommes battus. C’est la raison pour laquelle la résolution de M. Carrard, qui met en opposition la rénovation des ateliers d’Yverdon avec les investissements dans l’infrastructure ferroviaire, n’a pas lieu d’être. Je pense – et je vous invite à le faire, parce qu’il y a d’autres régions du pays qui seraient ravies d’accueillir les ateliers d’Yverdon pour lesquels nous nous sommes tous réjouis de les conserver dans le canton et à Yverdon en particulier – qu’il ne faut pas opposer les forces de travail dans la rénovation des trains et, d’autre part, de continuer à réclamer des infrastructures additionnelles. Aujourd’hui, si nous ne sommes pas en mesure de garantir l’entier des correspondances et des liaisons, c’est parce qu’il y a un défaut d’infrastructures. C’est ce que demande la modification apportée par M. Pilloud que je soutiens. En effet, il ne sert à rien de demander à cor et à cri que les choses soient maintenues, si l’on sait aujourd’hui que les trains ne passent pas, parce qu’il n’y a pas d’infrastructures suffisantes. Pour que le bypass puisse être rétabli à terme, il faut des investissements infrastructurels que nous sommes en train d’aller chercher auprès de l’Office fédéral des transports.

En ce qui concerne la question des conséquences, je dois tout d’abord dire qu’il y a quand même des améliorations sur la ligne du Pied-du-Jura : il y a l’introduction de cette cadence à la demi-heure, un train additionnel que l’on arrive à faire passer en liaison avec Lausanne comme terminus. Chaque demi-heure, ces trains feront arrêt à Renens, mais sans changement, ils iront à Lausanne. C’est une demande adressée depuis longtemps pour que l’on puisse garantir cette liaison à la demi-heure à Lausanne, sans changement depuis Yverdon-les-Bains. Aujourd’hui, le fait de vouloir revenir à la situation ante – comme le demande la résolution Carrard – fait que nous devrions renoncer à cela. Mesdames et Messieurs, je ne peux pas vous suivre sur cette demande. Cette cadence à la demi-heure est très importante : lorsqu’on analyse les segments de clientèle, 81% des gens qui montent dans un train à Yverdon se rendent à Lausanne. Je pense qu’offrir un train de plus, toutes les demi-heures, à 81% de votre population est un point positif de cet horaire 2025, un point positif auquel, à titre personnel, je ne suis pas prête de renoncer.

Par ailleurs, je crois qu’il faut aussi dire qu’il n’y a pas de suppression à 100% du bypass, puisque nous avons aussi obtenu des exceptions notoires : le bypass est maintenu aux heures de pointe et d’hyper pointe, ce qui permet notamment à toute une partie de la clientèle pendulaire de continuer de bénéficier de cette infrastructure. C’est une solution provisoire, je l’ai dit. Cette liaison n’est donc pas abandonnée et il est important de rappeler que le canton de Vaud se bat – et qu’il continuera à se battre – pour la réintroduire de plus en plus massivement, au fur et à mesure de la mise à disposition des nouvelles infrastructures nécessaires pour pouvoir faire passer davantage de trains.

Nous pourrions renoncer à faire ce choix et maintenir le bypass, mais quelles seraient les conséquences, notamment pour notre canton ? Si l’on rétablit le train du bypass avec les infrastructures actuelles, cela implique tout simplement de sacrifier d’autres régions, par exemple les EuroCity entre Genève et Milan. Cela veut dire que notre canton disparaîtrait des grands projets express européens. Je crois que ce n’est pas du tout votre demande, parce que, à l’unanimité, vous m’avez demandé de soutenir les liaisons internationales et les liaisons pour le TGV Lyria. Par ailleurs, la capacité de la ligne Genève-Lausanne serait réduite, cela veut dire que nous aurions moins de trains entre Genève et Lausanne. Or, c’est le segment de population qui est le plus massivement concerné dans notre canton. Je dois dire aussi que ce nouvel horaire propose des prolongements jusqu’à Aigle et même au-delà, ce qui serait renoncé à un avantage que nous venons d’obtenir avec l’horaire 2025. Yverdon n’obtiendrait donc plus sa cadence à la demi-heure ICN demandée depuis longue date et qui répond aux attentes de 82% des gens prenant le train depuis cette ville. On fragiliserait complètement le nœud ferroviaire de Lausanne et Renens perdrait évidemment tous les trains annoncés. Or, il s’agit de l’Ouest lausannois, de l’une des plus fortes concentrations de population de notre canton.

Il y a encore une conséquence qui me tient particulièrement à cœur : vous savez que, depuis longtemps, nous défendons les lignes de la Broye. Cette dernière gagne le train RER sans changement à Palézieux. Cette relation directe – pour laquelle nous nous battons depuis longtemps – n’était prévue que dans quatre à cinq ans. Grâce à l’horaire 2025, nous l’introduisons directement, ce qui est évidemment un avantage pour toute une série de communes : Payerne, Valbroye, Lucens et Moudon. Ce sont des points importants à souligner dans cet horaire 2025. Pour le Nord vaudois, grâce à cet horaire, Neuchâtel a demandé le prolongement du RER jusqu’à Yverdon, ce qui a pour conséquence que l’on peut rouvrir la gare de Concise, qui était fermée jusqu’à maintenant. Là aussi, il s’agissait d’une demande forte de votre Grand Conseil à mon égard.

Vous le voyez, cet horaire 2025 est une pesée des intérêts. C’est une articulation très fine des intérêts des régions les unes contre les autres. Je n’aime pas dire cela, je crois qu’il faut dire que nous avons aujourd’hui un horaire qui sert la très forte majorité des gens qui utilisent nos trains. On peut réintroduire des choses intéressantes que l’on n’avait pas imaginé pouvoir introduire si rapidement. Néanmoins, il y a effectivement des perdants sur cette ligne, raison pour laquelle il est important de dire que nous continuerons à nous battre pour obtenir ces installations supplémentaires pour réintroduire progressivement, parce que nous avons obtenu que l’Office fédéral des transports et les CFF ne figent pas cet horaire pour les 10 prochaines années, mais qu’ils soient d’accord de l’examiner d’année en année et, en fonction des chantiers finis, de voir quelles liaisons supplémentaires nous pourrions introduire progressivement.

Voilà la situation telle qu’elle se présente aujourd’hui ; c’est un horaire de crise, il ne faut pas se leurrer, mais dans le cadre de cette crise, il y a aussi des améliorations pour un certain nombre de communes de notre région. Nous continuerons aussi à appuyer les demandes, notamment de Morges, puisque la grande perdante de l’horaire 2025 est ma chère commune de Morges. Là aussi, il est important de continuer à se battre pour que nous puissions rapidement faire les travaux à la gare de Morges pour faire passer davantage de trains. Voilà la raison pour laquelle je ne peux pas vous inviter à soutenir la résolution du député Carrard. A tout le moins, il faudra lui préférer celle du député Pilloud qui permettra d’être cohérent avec ce que nous demandons, à savoir la réintroduction du bypass certes, mais qui nécessite des investissements de la part de l’Office fédéral des transports. Il ne faut pas faire semblant que l’on peut tout avoir pour le même prix et sans investissement additionnel. Cela ne passera pas. Surtout, cela ne sera pas accepté par les autres régions du canton qui seront perdantes et par les autres cantons de Suisse occidentale.

La discussion est close.

La résolution Romain Pilloud, opposée à la résolution Jean-Daniel Carrard, est choisie par 64 voix contre 62 et 13 abstentions.

Je demande un vote nominal.

Cette demande est appuyée par au moins 20 membres.

Celles et ceux qui soutiennent la résolution du député Carrard votent oui ; celles et ceux qui soutiennent la résolution du député Pilloud votent non. Les abstentions sont possibles.

Au vote nominal, la résolution Jean-Daniel Carrard, opposée à la résolution Romain Pilloud, est choisie par 68 voix contre 65 et 7 abstentions.

* Introduire vote nominal

La résolution Jean-Daniel Carrard est adoptée par 92 voix contre 15 et 31 abstentions.