22_PET_11 - Pétition pour la transformation de l'autoroute A1a en boulevard urbain apaisé.

Séance du Grand Conseil du mercredi 18 décembre 2024, point 9 de l'ordre du jour

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• RC-22_PET_11- Alexandre Rydlo
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La commission s’est réunie le 30 mars 2023 pour traiter de cette pétition, soit il y a bientôt 2 ans. La pétition, munie de 2325 signatures, demande de requalifier le tronçon d’autoroute A1 allant de la jonction autoroutière de Crissier au rond-point de la Maladière à Lausanne, actuellement route nationale de première classe, dite autoroute, en route nationale de troisième classe, communément appelée boulevard urbain. La commission a entendu les pétitionnaires, de même qu’un représentant de l’Etat en la personne de M. Federico Molina, responsable de la division planification à la Direction générale de la mobilité des routes (DGMR). 

L’autoroute A1 entre Lausanne et Genève a été inaugurée le 1^er mai 1964. A l’origine, cette autoroute traversait l’Ouest lausannois qui était alors une campagne. Aujourd’hui, cette autoroute traverse des villes et coupe, par exemple, la ville de Chavannes en deux. Selon les comptages de 2014, 63’000 véhicules ont circulé entre l’échangeur d’Ecublens et la demi-jonction de Malley et 34’500 à la demi-jonction de Malley et la sortie de la Maladière. Les comptages de 2022 ont enregistré des données similaires. A l’avenir, il y aura entre 70’000 et 80’000 véhicules par jour sur la partie ouest de la branche autoroutière et entre 40’000 et 45’000 véhicules par jour entre Malley et la Maladière.

En 2018, l’Office fédéral des routes (OFROU) a déposé le projet « Suppression du goulet d’étranglement de Crissier » qui prévoit trois nouvelles jonctions : une demi-jonction supplémentaire à Malley, une jonction complète à Chavannes et une jonction complète à Ecublens. Les ingénieurs de l’OFROU espèrent ainsi fluidifier ce goulet et mieux répartir les véhicules. Ce projet a généré 236 oppositions, dont celles des communes de Chavannes, Ecublens, Renens et Lausanne. Face à ces réactions, s’agissant des jonctions de Chavannes et d’Ecublens, une discussion s’est tenue entre l’OFROU, la DGMR et les communes concernées. A l’issue de cette discussion, l’OFROU a accepté de réétudier le projet de jonction de Chavannes. Une convention a par la suite été signée en juin 2021 entre l’OFROU, la DGMR et la commune de Chavannes autour de quelques modifications du projet, notamment une couverture partielle de la jonction de Chavannes d’environ 150 m et la modification de certains tracés. 

Pour les pétitionnaires, cette convention et l’avant-projet de l’OFROU publié depuis ne règlent aucun problème. L’augmentation du trafic automobile continuera d’engendrer une importante pollution de l’air et sonore dans la région, d’autant qu’un nombre croissant de personnes vivront le long de cet axe et seront très exposées au bruit. L’autoroute crée des obstacles difficiles, voire impossibles à franchir, et provoque l’enclavement de quartiers entiers, enclavement que subissent toutes les espèces occupant le territoire. Ils demandent donc de requalifier l’autoroute en boulevard urbain. Pour les pétitionnaires, c’est la solution à tous les problèmes évoqués, une solution cohérente avec la politique cantonale en matière de pacification de la mobilité. Sur une voie requalifiée en boulevard urbain, il est possible de prévoir des liaisons moins gourmandes quant à leur emprise sur le sol et d’y faire circuler des bus et des vélos. La requalification en boulevard urbain permet de baisser la vitesse à 80 km/h, voire 60 km/h, ce qui contribue à la diminution de la pollution et des nuisances. L’autoroute qui entre dans Zurich a été transformée à la satisfaction de tout le monde en route nationale de troisième classe, une classe qui reste sous la responsabilité financière de la Confédération. 

En revanche, pour le canton, plutôt que le trafic traverse l’agglomération sur les routes communales et cantonales dans les quartiers et occasionne des nuisances, il est préférable que le trafic soit organisé par poches autour de chaque jonction autoroutière et utilise l’autoroute. Pour ce faire, l’autoroute doit fonctionner pour accueillir un trafic dense. En parallèle, les routes de quartier sont délestées et réaménagées au profit des transports publics et de la mobilité douce. Avec la pétition, il faudrait imaginer une façon d’accueillir un tel trafic sur le boulevard urbain. Si l’on veut garder un rôle structurant de cette branche de l’autoroute pour le délestage des quartiers et le réaménagement du réseau routier en faveur des transports publics et de la mobilité douce, de tels volumes sont incompatibles avec un boulevard urbain. 

Le canton indique enfin que si la pétition était acceptée, le canton et les communes n’auraient aucune compétence sur le plan national. Il s’agirait de s’adresser à l’OFROU et de demander la modification de l’infrastructure, de convaincre l’OFROU ainsi que ses autorités de tutelle qui décident du financement des routes nationales du bien-fondé de la modification de cette infrastructure. Cette éventualité est toutefois possible. Il serait possible d’entamer des réflexions avec l’OFROU sur une meilleure intégration urbaine du tronçon en dehors du projet actuel, puisque ce dernier ne le comprend pas. 

Après une discussion tout à fait sereine, ouverte et constructive, prenant en compte les avantages et les inconvénients de la situation actuelle ainsi que de la création d’un boulevard urbain, la commission recommande au Grand Conseil de renvoyer la présente pétition au Conseil d’Etat par 5 voix contre 5, avec la voix prépondérante de la présidente. Aucun rapport de minorité n’est annoncé.

La discussion est ouverte.

J’annonce mes intérêts : je suis l’ancien président de l’Association Transports et Environnement (ATE Vaud), une organisation qui s’était activement engagée sur la question du boulevard urbain sur le tronçon Ecublens-Lausanne, autrement dit le tronçon « A1a ». Je suis également actuellement co-président de l’ATE Suisse.

Beaucoup de choses sont mentionnées dans le rapport très détaillé de la commission qui mérite vraiment d’être lu. En effet, l’enjeu du boulevard urbain en tant que tel n’est pas nouveau. Il convient de rappeler que l’A1a, ce petit tronçon entre Ecublens et Lausanne, est un cas unique en Suisse : il s’agit du seul tronçon autoroutier qui se termine en cul-de-sac, c’est-à-dire qui se termine sur un rond-point. Nous sommes donc les seuls en Suisse à avoir une autoroute qui se termine par un rond-point –de surcroît assez accidentogène, comme vous le savez. 

Pourquoi cette situation ? Parce que l’A1a et ce tronçon particulier ont été créés dans le cadre de l’Exposition nationale de 1964. A l’origine, ce tronçon devait se prolonger pour constituer un contournement autoroutier sud de Lausanne, avec la fameuse bretelle de la Perraudettaz, qui devait partir d’Ouchy pour rejoindre Lutry par le sud. Ce projet autoroutier passait donc par les quais d’Ouchy, modifiant ainsi quelque peu la géographie du secteur, mais il n’a jamais vu le jour à la suite d’une votation populaire dans les années 70.

Il est important de comprendre la situation actuelle autour de ce tronçon. Nous ne parlons pas ici de l’ensemble de l’autoroute, mais uniquement du petit tronçon A1a. Ce tronçon revêt une importance particulière pour Lausanne et pour le canton de Vaud. Tout d’abord, il abrite le siège du Comité international olympique (CIO), un bâtiment entièrement rénové et reconstruit récemment. Ce siège représente un atout majeur pour notre canton et pour la Suisse dans son ensemble. Cependant, il se situe juste en dessous l’autoroute, étant ainsi coupé du reste du quartier, et à proximité immédiate de la station d’épuration (STEP), une infrastructure dont la présence ne valorise guère cet emplacement stratégique pour une organisation aussi importante. Deuxième élément à prendre en compte : les ruines romaines. Ces vestiges, situés à proximité du CIO, sont actuellement enfermés entre l’autoroute et la STEP, ce qui ne met pas en valeur ce patrimoine archéologique important. Enfin, la troisième caractéristique de ce lieu est le nouvel écoquartier des Prés-de-Vidy. Ce quartier, récemment achevé, accueille aujourd’hui plusieurs milliers d’habitants, contribuant ainsi à la densification de l’Ouest lausannois. Il représente une part significative de la croissance de la ville de Lausanne et de l’agglomération lausannoise dans son ensemble.

Avec un tel constat, quelles sont les problématiques ? Comme vous le savez, indépendamment des avantages qu’elle peut avoir, une autoroute constitue une « cicatrice » dans un tronçon urbain, c’est-à-dire qu’elle coupe complètement le lieu par lequel elle passe. Cela signifie que les immeubles ne peuvent logiquement pas être tournés vers l’autoroute : il n’y pas de porte d’entrée sur l’autoroute, ni de magasins ou de commerces. Il s’agit d’une coupure réelle qui porte atteinte à la fois au quartier et à la valeur des immeubles qui sont autour. C’est un réel problème, parce que vous ne pouvez absolument rien faire d’un point de vue patrimonial. Vous ne pouvez pas non plus en profiter pour faire passer d’autres modes de mobilité, tels que les transports publics. 

Dans le rapport de commission, l’exemple d’un tronçon autoroutier zurichois transformé en route nationale de classe 3 est cité. Pourquoi une telle transformation ? Afin d’offrir aux commerces et aux habitants de ce quartier la possibilité de donner sur cette route, mais aussi pour y faire passer des trams. Ce tronçon reste routier : l’idée n’est pas d’interdire les voitures, mais d’ouvrir ce tronçon aux commerces, aux habitants, à la valeur immobilière et aux autres modes de transport. Enfin, il convient de souligner que l’idée du boulevard urbain a déjà été inscrite dans le Projet d’agglomération Lausanne-Morges (PALM), tant dans sa première que dans sa deuxième génération. Aujourd’hui encore, cette mesure est activement souhaitée et soutenue par la commune de Lausanne, en raison de la valeur qu’elle peut apporter, tant sur le plan urbanistique qu’immobilier.

Enfin, dernier point à souligner, l’idée du boulevard urbain bénéficie également du soutien de Bernard Nicod, ce qui est particulièrement intéressant. Bien qu’il ne soit pas membre de l’ATE – à ma connaissance, en tout cas – il soutient cette proposition pour la simple raison de la valeur économique du lieu. Aujourd’hui, cette valeur est malheureusement affectée par la situation actuelle. Ainsi, avec le soutien de l’ATE, de Bernard Nicod, des milieux immobiliers, des urbanistes, de la commune de Lausanne, ainsi que des habitantes et habitants du secteur qui souhaitent un tronçon apaisé, cette pétition prend tout son sens. Il est important de préciser que l’objectif n’est pas nécessairement de transférer la gestion de ce tronçon au canton – ce qui pourrait poser un problème au Conseil d’Etat – mais plutôt de suivre l’exemple de Zurich, en instaurant une route nationale de catégorie 3, qui resterait sous la compétence de la Confédération. Lors d’une conférence en 2020 avec M. Röthlisberger, directeur de l’OFROU, ce dernier s’était montré favorable à cette possibilité.

En conclusion, l’objectif est véritablement de favoriser le développement de l’Ouest lausannois, de dynamiser l’immobilier, d’accroître la valeur du lieu et, enfin, de redonner toute sa splendeur au siège du CIO et aux ruines romaines, qui se trouvent actuellement dévalorisées par leur proximité immédiate avec une autoroute, une situation qui ne reflète malheureusement pas la valeur de ce lieu.

Je déclare mes intérêts : je préside la Commission des pétitions et ai donc dirigé ses travaux concernant cette pétition. Je souhaiterais maintenant mettre en avant deux points qui, j’espère, vous convaincront de soutenir le renvoi de cette pétition au Conseil d’Etat. Tout d’abord, une perspective générale. Ce que soulève cette pétition s’inscrit parfaitement dans la manière dont nous devons penser nos infrastructures de mobilité. Aujourd’hui, il est impératif de repenser nos routes, non seulement pour répondre aux besoins de mobilité, mais aussi pour encourager la multimodalité, en intégrant des solutions cohérentes avec nos obligations environnementales. Nous devons nous interroger sur la manière de limiter l’impact environnemental de nos déplacements, tout en prenant en compte les évolutions territoriales, notamment dans le cadre de la densification. Ce raisonnement est d’autant plus pertinent depuis les votations du 24 novembre, au cours desquelles la population suisse, et en particulier la population vaudoise, a rejeté l’initiative concernant les autoroutes. Ce rejet est un signal clair sur la politique à adopter en matière de routes et de stratégies d’aménagement. Il est à noter que dans le canton de Vaud, le refus – 58,6 % – a été particulièrement marqué.

Passons maintenant à une perspective plus générale. Il me semble important de rappeler des points plus locaux et spécifiques. En appelant à la requalification de ce tronçon, la pétition met en lumière les besoins et les problèmes auxquels se confrontent les communes concernées. Il est essentiel de rappeler qu’à l’époque où l’OFROU a négocié ce projet de réévaluation de la jonction de Chavannes avec le Conseil d’Etat, ce dernier ne répondait pas aux attentes du Conseil communal et de la municipalité de Chavannes-près-Renens. Comme l’a souligné M. Raedler tout à l’heure, il existe aussi des projections en termes de densification dans certaines zones proches de cette jonction, notamment dans les quartiers de Dorigny et de la Bourdonette, qui rendront nécessaire une réflexion sur la manière de connecter ces secteurs. Il s’agit d’éviter que ces quartiers ne soient complètement isolés, ce qui va à l’encontre des principes d’urbanisme que nous souhaitons promouvoir au niveau communal. A long terme, la proposition de requalification répond donc mieux aux enjeux de développement local. 

Je pense qu’en renvoyant cette pétition, nous envoyons un message clair au Conseil d’Etat : il est essentiel de revoir et de renégocier ce projet, ainsi que de reconsidérer les enjeux qui entourent ce tronçon. Pour toutes ces raisons, le groupe Ensemble à Gauche et POP soutiendra le renvoi de cette pétition au Conseil d’Etat, et il vous invite vivement à faire de même.

Je déclare mes intérêts : je suis la nouvelle coprésidente de l’ATE Vaud, succédant à David Raedler, qui a déjà très bien expliqué le rôle de l’ATE dans ce dossier. Cependant, je m’exprime avant tout en tant qu’élue du district concerné, à savoir l’Ouest lausannois. Je réside à Crissier, à seulement quelques centaines de mètres de ce fameux goulet d’étranglement. Notre district est totalement saturé par le trafic et la situation ne cesse d’empirer. Il est devenu presque impossible de se déplacer d’un point A à un point B, même à vélo, en raison de la densité du trafic. Cela a des conséquences très graves sur la santé des personnes qui y vivent. Je tiens à rappeler ici le rapport publié par la Confédération cet automne, qui a estimé à 19,5 milliards de francs par an le coût direct sur la santé du trafic motorisé en Suisse. Tout ce qui peut réduire ces nuisances – une voiture qui roule à 60 km/h pollue et fait moins de bruit qu’une voiture à 80 km/h – est bénéfique pour la santé des habitantes et habitants de mon district. C’est pourquoi je soutiendrai toute initiative visant à améliorer cette situation. Je vous encourage donc à renvoyer cette pétition au Conseil d’Etat.

J’annonce mes intérêts : je suis élue de l’Ouest lausannois et habitante de Renens. C’est donc un dossier que, tout comme mes collègues du district, je connais bien, et dont nous subissons les conséquences. Je ne sais pas si vous avez déjà eu l’occasion de vous rendre à Chavannes, mais si c’est le cas, vous avez sans doute constaté combien l’autoroute est une véritable verrue dans le paysage. Non seulement elle défigure la ville, mais elle la divise en deux, apportant avec elle toutes les nuisances et conséquences que notre collègue David Raedler a très bien décrites. Si vous n’êtes jamais allé à Chavannes, je vous invite à y faire un tour. Cela pourrait être une belle promenade du dimanche. Vous pourrez ainsi constater par vous-mêmes à quel point l’impact de cette autoroute est délétère pour la ville et ses habitants.

Requalifier ce tronçon d’autoroute en boulevard urbain ne rendra pas le paysage plus esthétique, mais aura le mérite d’apaiser son environnement. Comme l’ont souligné les pétitionnaires, cette requalification offrirait l’opportunité de mettre en place des liaisons plus légères et économiques, tout en occupant moins d’espace au sol. Il est important de le rappeler, surtout à la lumière des économies que nous devrons réaliser conformément à ce que nous avons voté ces derniers jours. Cette transformation permettrait aussi de réduire les nuisances liées au bruit et à la pollution, ce qui améliorerait considérablement la qualité de vie des riverains. Cerise sur le gâteau, cela offrirait la possibilité de développer des solutions de mobilité plus durables, comme les bus et les vélos, contribuant ainsi aux objectifs de notre Plan climat. Enfin, comme l’ont rappelé mes préopinants, le 24 novembre dernier, la population a clairement rejeté l’extension des autoroutes. Il me semble essentiel de prendre en compte cette volonté populaire. C’est pour cette raison que les Verts vous invitent à soutenir le renvoi de cette pétition au Conseil d’Etat.

Je me permets de rappeler à notre collègue Raedler que l’autoroute à Sierre débouche également sur un giratoire, et que, jusqu’à nouvel avis, le Valais fait aussi partie de la Suisse. Par conséquent, je vous invite à ne pas soutenir le renvoi de cette pétition au Conseil d’Etat.

Le but de cette pétition est de procéder à une redistribution équilibrée des modes de circulation et de déplacement dans une zone où ce tronçon d’autoroute coupe la ville en deux, traversant des quartiers et des pôles. Il est évident qu’une telle requalification permettrait de fluidifier le trafic en réduisant les goulets d’étranglement. Elle contribuerait aussi à diminuer les nuisances sonores dans des quartiers désormais très habités, tout en améliorant la qualité de l’air. 

Concrètement, en parcourant régulièrement ce tronçon, il est clair que la densité de population dans cette zone est désormais très élevée, et il n’est plus envisageable de maintenir une autoroute A1 jusqu’au centre de la ville de Lausanne. Cette pétition représente donc un excellent signal en faveur d’une mobilité apaisée et fluide, avec une réduction de la pollution et des nuisances sonores, tout en étant en cohérence avec notre Plan climat. Bien que le groupe socialiste soit conscient que ces questions ne relèvent pas directement de la compétence du Conseil d’Etat, il soutient néanmoins cette pétition et recommande son renvoi au Conseil d’Etat.

Je déclare mes intérêts : Pronatura, l’association dont je suis Secrétaire général, fait partie des organisations qui ont soutenu cette pétition. Un aspect qui n’a pas encore été abordé est celui de la faune qui vit dans cette zone urbanisée et qui subit également les nuisances liées à un trafic très dense. Prendre des mesures pour réduire ces nuisances serait donc également bénéfique pour la faune. 

Il convient aussi de souligner l’impact de ces nuisances sur la santé humaine. Comme cela a été évoqué, cette zone est fortement urbanisée et abrite de nombreuses personnes. Réduire, ne serait-ce qu’en partie, les nuisances liées au trafic serait un véritable atout pour la santé des habitants. En Suisse, on sait que chaque année, plusieurs milliers de décès sont directement ou indirectement liés à la pollution générée par le trafic routier. Ainsi, bien que cette pétition n’ait pas de valeur contraignante et que le Conseil d’Etat ne puisse pas directement décider d’une requalification d’une autoroute, elle permet néanmoins de lancer un débat essentiel. Il s’agit de réfléchir à ce que nous souhaitons faire de notre patrimoine, de nos espaces urbains et de la ville que nous voulons pour demain. Dans ce sens, renvoyer cette pétition au Conseil d’Etat semble être une bonne chose.

Je déclare mes intérêts : je suis président de la section vaudoise de l’Automobile Club de Suisse (ACS), ainsi que de l’association faîtière VaudRoutes. J’ai pris bonne note de plusieurs interventions lors de la discussion de cet objet, et il me semble important de recadrer la discussion en la replaçant dans son contexte factuel. Aujourd’hui, notre canton et la région lémanique sont confrontés à un défi majeur : l’augmentation continue de la population. Cette croissance démographique génère évidemment des besoins et des demandes supplémentaires, auxquels les politiques publiques doivent répondre. Dans ce cadre, la politique de la mobilité joue un rôle clé. D’une part, elle permet de répondre aux besoins croissants de la population, et d’autre part, elle est un levier crucial pour garantir l’essor de notre région. Par ailleurs, qu’on le veuille ou non, l’Ouest lausannois, et en particulier l’échangeur de Villars-Sainte-Croix, constitue une plaque tournante stratégique pour la mobilité dans la région lémanique et les différents cantons limitrophes, car il sert de carrefour pour les trajets est-ouest, tout comme pour les trajets nord-sud. Le réseau routier passe par cette plaque tournante. Enfin, il est important de rappeler que les stratégies de planification des infrastructures de transport reposent sur le principe de la multimodalité. L’objectif de cette approche est de garantir une accessibilité optimale des différentes régions du canton en combinant plusieurs modes de transport. 

Aujourd’hui, les discussions autour du projet visant à résorber le goulot d’étranglement de Crissier ne poursuivent pas comme objectif principal et exclusif la facilitation de la circulation du transport individuel motorisé (TIM). Leur but est d’améliorer la desserte des communes, de repenser le système de circulation dans l’Ouest lausannois et de s’inscrire dans une stratégie globale de mobilité. Cette stratégie ne se limite pas uniquement au réseau routier, mais englobe également le réseau de transport public et la mobilité active. Ce sont ainsi tous les modes de transport qui sont concernés par les projets en cours dans cette région, qui, rappelons-le, joue un rôle central dans la mobilité sur l’ensemble de l’Arc lémanique.

Bien que les arguments qu’elle présente soient clairement articulés et méritent d’être pris en considération, cette pétition semble s’inscrire dans un contexte qui n’est pas des plus opportuns. Permettez-moi de vous expliquer ma position. Le projet de résorption du goulet d’étranglement de Crissier est un projet qui fait l’objet de travaux approfondis depuis de nombreuses années, impliquant plusieurs autorités à différents niveaux, qu’elles soient fédérales, cantonales ou communales. Depuis 2020 ou 2021, ce projet bénéficie d’un accord tripartite entre la commune de Chavannes, le canton de Vaud et l’OFROU, en particulier en ce qui concerne la jonction de Chavannes. Dès lors, il apparaît clairement que les communes concernées, et en particulier celle de Chavannes, ont été consultées et ont trouvé un terrain d’entente avec les autorités compétentes. C’est un premier point à prendre en compte.

Deuxième point, il me semble important de souligner que le tronçon autoroutier dont nous parlons aujourd’hui ne peut pas être abordé isolément dans le cadre de la planification des infrastructures routières. Comme pour les infrastructures ferroviaires, les réseaux routiers doivent être considérés dans leur globalité. En traitant un tronçon autoroutier de manière isolée, en le « détachant » du reste du système, nous risquons de compromettre l’efficacité de l’ensemble de la politique de mobilité dans cette région. L’objectif, qu’il s’agisse des autorités ou des différents acteurs impliqués, est de sortir le TIM des communes, de désengorger l’échangeur autoroutier de Villars-Sainte-Croix, tout en garantissant un accès multimodal. La région de l’Ouest lausannois, en particulier, est – et sera – le théâtre de nombreux investissements dans le transport public, à commencer par le tram t1. Dans ce contexte, il me semble difficile de justifier une intervention ponctuelle sur ce tronçon particulier pour procéder à une requalification. Pour toutes les raisons que je viens de mentionner, je vous invite à ne pas prendre cette pétition en considération et à ne pas la renvoyer au Conseil d’Etat. 

Je tiens à préciser mes non-intérêts : je ne suis pas membre de l’ATE, ce que vous aviez probablement deviné, et je ne fais pas partie du groupe Nicod. Je suis député citoyen lausannois. En tant que tel, il m’arrive de souhaiter, de temps à autre, pouvoir quitter ce qui ressemble de plus en plus au village d’Astérix qui se forme autour de Lausanne. Que ce soit à pied, à cheval, en voiture, à vélo ou en train, il me semble qu’il serait agréable de pouvoir s’éloigner de la ville plus facilement. En effet, lorsqu’on prend le train ou la voiture, il faut souvent près d’une demi-heure pour sortir de Lausanne, ce qui est difficile en termes de mobilité.

Quant au récent vote sur les autoroutes, il suscite, bien entendu, diverses interprétations. Si on le met en parallèle avec le refus du peuple d’augmenter la vignette autoroutière à 100 francs, on peut légitimement se demander s’il existe une véritable cohérence dans ces choix. C’est un peu comme la question de la densification : tout le monde s’accorde à dire qu’il y a trop de monde sur la route, mais personne ne semble prêt à renoncer à sa voiture. En d’autres termes, chacun est convaincu que ce sont les autres qui devraient prendre le train. Or, en ce qui concerne le transport public, comme le sait bien Mme la Conseillère d’Etat, la problématique de la multimodalité reste loin d’être résolue. Quand on examine les nouveaux horaires des CFF, où l’on constate qu’il faut désormais plus de temps pour se déplacer d’un point A à un point B qu’auparavant, ou encore le vieillissement des infrastructures ferroviaires, notamment sur la ligne du Pied du Jura – j’en passe et des meilleurs – il est clair que des investissements colossaux sont nécessaires. Malgré les beaux discours sur l’idée de « faciliter la multimodalité » et de « permettre aux gens de se déplacer autrement qu’en bagnole », la multimodalité reste une promesse qui patine depuis 20 ans.

En ce qui concerne la région lausannoise, si l’on veut véritablement agir de manière cohérente, il faut regarder de près les récents articles parus dans la presse, notamment ceux concernant le métro m1. Je pense qu’il serait plus important et urgent de concentrer les investissements publics dits prioritaires plutôt que de s’attarder sur ce bout d’autoroute. Quant au m3, il est tout aussi urgent. Vous évoquez les milieux immobiliers, permettez-moi d’ajouter que ces derniers sont particulièrement préoccupés par l’avancement de ce projet, car il concerne la deuxième phase de Métamorphose, un immense quartier au nord de Lausanne. Il est donc impératif que le m3 avance rapidement. J’espère que Mme la conseillère d’Etat soulignera, comme il se doit, qu’il s’agit d’investissements colossaux. Une fois de plus, plutôt que de se concentrer sur ce morceau d’autoroute, ou cet appendice autoroutier, il serait plus judicieux d’investir dans des projets qui répondent aux besoins d’une mobilité durable et efficace.

Monsieur Raedler, puisque vous semblez apprécier l’histoire, permettez-moi de vous en raconter une. Il y a quelques années à peine, dans les années 2000, on se perdait en discussions autour de Lausanne pour savoir où installer la piscine olympique, le nouveau stade, et comment organiser tout ce bazar. A cette époque, on évoquait la roseraie entre l’Université et l’EPFL. Mais il y a une idée que vous n’avez pas mentionnée, et qui me semblait tout à fait pertinente : celle de couvrir l’autoroute. Je ne sais pas pourquoi ce projet a été abandonné, mais si l’objectif avait été de rendre cette zone plus agréable et de résoudre, comme cela a été souligné, la véritable coupure que crée l’autoroute dans l’Ouest lausannois, je pense que ce projet mériterait de nouveau d’être étudié. Je ne me fais toutefois pas d’illusions. On m’a expliqué, par A+B, que ce projet était irréalisable. Pourtant, il existe des exemples : à Berne, à Zurich et ailleurs, des projets similaires ont vu le jour. Mais, apparemment, ici, ce n’est pas possible. 

Pour conclure, je vous demande de ne pas renvoyer cette pétition. J’insiste sur ce point, car c’était l’objet de mon intervention : il y a des priorités urgentes en matière de mobilité. Je pense en particulier au m1, au m3, et aux infrastructures ferroviaires, qui, à mon sens, devraient être traités en priorité avant de s’attarder sur ce petit « troncillon » d’autoroute au sud de Lausanne.

J’aurais dû attendre le 18 décembre pour entendre M. Raedler louer les qualités de Bernard Nicod. Finalement, nous aurons tout entendu avant Noël ! Il est vrai que cela valait bien la peine d’être présent au Grand Conseil aujourd’hui. Au-delà de ces considérations, le groupe UDC refusera cette pétition, qui constitue, une fois de plus, une entrave supplémentaire à la circulation et qui pénalise également nos PME de la région. Je tiens à rappeler que la densification excessive de l’Ouest lausannois n’améliore en rien la mobilité dans cette zone. L’augmentation importante du nombre d’habitants dépasse de loin les capacités actuelles des transports publics. C’est pourquoi je vous propose de refuser cette pétition.

En préambule, je tiens à préciser mes intérêts : je suis membre de l’exécutif de la ville d’Ecublens qui est directement concernée par la réalisation de l’une des jonctions évoquées. Je suis également citoyen et habitant de l’Ouest lausannois, et, à ce titre, je suis naturellement à l’écoute des habitants de cette région. 

En ce qui concerne cette question de l’évolution de l’autoroute et de la place qu’elle occupe, il s’agit d’un débat très émotionnel. J’ai le plus grand respect pour mon collègue Marc-Olivier Buffat, mais lorsque celui-ci parle d’un « appendice autoroutier » ou d’un « troncillon d’autoroute », je me permets de douter que les habitants de Morges partagent ce point de vue. En effet, le tronçon qui traverse Morges, bien que relativement court en termes de kilomètres, constitue tout de même une tranchée à ciel ouvert – une réalité qu’on n’envisagerait plus aujourd’hui dans la réalisation d’une telle infrastructure. Cela n’était pourtant pas le cas lors de la construction de l’autoroute en 1964.

L’Ouest lausannois s’est effectivement densifié, et il est important de distinguer deux aspects dans la pétition qui nous est présentée. D’une part, il y a le tronçon, ou « troncillon », auquel fait référence Marc-Olivier Buffat, et d’autre part, il y a le contournement de l’autoroute par le nord. Comme l’a justement souligné le député David Raedler, le contournement par le sud a, heureusement, été abandonné. Il est difficile d’imaginer ce qu’aurait été Ouchy aujourd’hui avec quatre voies d’autoroute traversant le quartier. Il faudrait traverser l’autoroute pour se rendre au débarcadère – une perspective pas très sympathique. Il convient de faire la distinction entre deux éléments : d’un côté, le tronçon qui part de l’échangeur autoroutier pour rejoindre le rond-point de la Maladière, et de l’autre, le reste du contournement qui passe par Villars-Sainte-Croix. 

Aujourd’hui, il est clair que nous ne résoudrons pas tous les problèmes, et la pétition ne les résoudra pas non plus. Cependant, elle présente certains avantages qui méritent d’être soutenus, tout en comportant d’autres aspects qui ne peuvent être considérés comme tels, comme cela a été souligné dans le rapport, notamment par l’intervention du représentant de la DGMR, qui a exposé en détail les avantages et les inconvénients de cette question. L’une des préoccupations majeures reste l’effet de coupure territoriale. Dans l’Ouest lausannois, il existe deux parties distinctes du district : celle située au nord de l’autoroute et de la voie de chemin de fer, et celle au sud, qui regroupe des sites de grande importance, tels que l’EPFL, l’Université de Lausanne, ainsi que le siège du CIO, situé à proximité des Prés-de-Vidy. D’ailleurs, il convient de noter que les Prés-de-Vidy ne se trouvent pas exactement à l’endroit que le député David Raedler a évoqué. En réalité, ils sont plutôt situés à Chavannes-près-Renens, à proximité du secteur de la Bourdonnette, un quartier qui a connu un développement significatif et qui accueille désormais plusieurs centaines d’habitants.

L’autoroute représente effectivement une véritable coupure, mais transformer cette voie en un boulevard urbain pur et dur ne résoudra pas le problème. Pour ceux qui connaissent bien la topographie de cette portion de territoire, il est évident que l’accès et la sortie en transports publics ne sont pas aussi simples que pourrait l’être un boulevard urbain. Cela dit, la pétition met l’accent sur des aspects importants qui n’ont pas encore été suffisamment considérés, notamment le bruit, la réduction de la vitesse, et une amélioration sensible de la situation. Ces points méritent d’être soutenus, car ils permettent de donner du poids au discours que le Conseil d’Etat pourra porter auprès de l’OFROU pour améliorer ce qui peut l’être, en particulier sur le tronçon allant de la sortie de l’échangeur jusqu’à l’entrée de la Maladière. Pour ces raisons, je soutiendrai le dépôt de cette pétition, même si, évidemment, elle ne peut être envisagée de manière manichéenne.

Il est important de souligner que la comparaison entre les contournements de Berne, de Zurich et de Lausanne n’est pas pertinente. Il faut distinguer ces tronçons. Aujourd’hui, personne n’aurait l’idée de couper en deux la ville de Morges, comme cela a pu être le cas par le passé. Heureusement, à Neuchâtel, l’autoroute a été enterrée, mais il faut reconnaître que l’idée d’enterrer toute l’autoroute à Lausanne, comme certains le souhaitent, est irréaliste. Cela dit, un grand pas a déjà été franchi avec la prise en compte des préoccupations de la population de Chavannes, notamment grâce à la couverture de l’autoroute et à un effet de « couture » entre le projet C4, la Bourdonnette et le territoire de l’Université. C’est déjà un plus. Le canton y investira une trentaine de millions, tandis que la ville de Chavannes y consacrera environ dix millions. Toutefois, des efforts supplémentaires sont nécessaires. S’opposer purement et simplement à la pétition serait une position trop réductrice. La considérer dans sa globalité l’est aussi. Il est essentiel de rester pragmatique. Pour ces raisons, je soutiendrai cette pétition, car elle met en lumière des points pragmatiques et intéressants.

J’annonce mes intérêts : je suis habitant de Bussigny, et mon district est aujourd’hui fortement saturé, notamment au niveau du nœud de Crissier-Bussigny. Cela fait plus de 20 ans que nous attendons la réalisation des nouvelles sorties d’autoroutes à Ecublens et à Chavannes, qui sont censées alléger le trafic dans ces communes. Si nous relançons le projet aujourd’hui, ces sorties, déjà repoussées à plusieurs reprises, risquent encore de subir des délais supplémentaires, ce qui continuera de causer des nuisances pour les habitants de Bussigny et de Crissier. C’est pour cette raison que je vous demande de ne pas renvoyer cette pétition au Conseil d’Etat.

J’aimerais rapidement revenir sur trois points qui ont été soulevés. Le premier concerne le tronçon en question. Je demande à M. le Secrétaire général de projeter la première image que j’ai envoyée, afin que nous puissions tous bien comprendre de quel tronçon il s’agit précisément.

*image à insérer

Ce tronçon est non seulement proche du lac, mais il est également fortement densifié, et encore plus aujourd’hui. L’image de Google Maps n’est pas totalement à jour, car on y voit au nord les travaux en cours pour l’écoquartier. Cependant, il s’agit bien d’un tronçon complètement urbain, qui se termine sur un rond-point. Je reviendrai sur ce dernier point plus tard, notamment en réponse à ce qu’a dit M. Bardet. Mais pour l’instant, il est essentiel de souligner que c’est bien de ce tronçon qu’il est question. 

Je vais maintenant demander à M. le Secrétaire général de projeter la troisième image.

* Insérer image

Il s’agit d’une vue aérienne, probablement prise par un drone ou un autre moyen similaire, de ce tronçon autoroutier. Comme vous pouvez l’observer, la zone est construite au nord et au sud, notamment par le magnifique siège du CIO. Vous pouvez également voir les splendides ruines romaines, qui restent malheureusement en état de ruines, situées à droite de l’image. Au centre, vous avez cette véritable cicatrice urbaine – et je pèse mes mots – traversée par cette autoroute, entourée de tous ces immeubles qui lui tournent le dos, sans aucune accessibilité, ni pour les habitants ni pour les commerces. Je vous le répète, il n’y a aucun commerce dans ce petit tronçon, précisément parce qu’il est complètement fermé. 

Je voudrais encore revenir sur deux points. Notre collègue Xavier de Haller a évoqué l’utilisation de ce tronçon comme un « contournement sud » pour « décharger » ou « désengorger », selon ses termes, le passage autoroutier de Villars-Sainte-Croix. Vous comprenez bien que tenir de tels propos va totalement à l’encontre de l’idée même du PALM, qui, comme Mme la conseillère d’Etat pourra le confirmer, repose sur l’idée d’une accessibilité par poches. Monsieur de Haller, vous le savez vous-même, l’accessibilité par poches signifie que l’idée n’est pas de traverser toute la ville ou de passer par Ouchy, puis les quais d’Ouchy, pour ensuite continuer vers Pully et finalement se diriger vers Lutry. L’objectif, c’est de contourner la ville dans la mesure du possible. Ce tronçon n’a donc aucun sens en tant qu’autoroute dans une approche d’accessibilité par poches. Par exemple, personne ne prendra ce tronçon s’il doit se rendre dans le Valais, car cela impliquerait de passer par des zones comme les quais d’Ouchy – qui sont fermés le week-end – puis de continuer à travers Pully, avant de reprendre une bretelle à Lutry. C’est tout simplement irréaliste ; ce tronçon est exclusivement urbain.

Le deuxième point que je souhaite aborder concerne ce que notre collègue Buffat a évoqué au sujet de la couverture de l’autoroute. Naturellement, ce projet a aussi été discuté avec notre cher ami Bernard Nicod. La question est donc : pourquoi cela ne se fait-il pas ? Ici encore, Mme la conseillère d’Etat pourra le confirmer, c’est parce que couvrir une autoroute coûte immensément cher. Dans les projets du Conseil d’Etat, il est prévu une couverture partielle de la sortie de Chavannes, précisément pour aménager un petit parc au-dessus. Mais si l’on envisageait de couvrir l’intégralité du tronçon A1a, vous pouvez imaginer les coûts astronomiques et la quantité de béton qu’il faudrait utiliser pour réaliser un tel projet. Malheureusement, dans le contexte actuel, ce n’est tout simplement pas réaliste.

Troisième élément, et à ce sujet, je demanderais à M. le Secrétaire général de projeter la deuxième image, afin de vous montrer le potentiel. 

* Insérer image

Il s’agit du tronçon de Weststadt à Zurich, un tronçon qui était auparavant une autoroute et qui a été transformé en boulevard urbain, désormais une voie nationale de troisième classe. Vous pouvez voir l’avantage ici : il y a toujours une voiture qui passe, vous la voyez en bas à droite, mais elle roule rapidement parce qu’il n’y a pas beaucoup de circulation, en grande partie grâce à l’efficacité des trains et des transports publics à Zurich. L’avantage principal, c’est qu’on a pu réaménager cet espace pour y intégrer d’autres modes de transport. On a planté des arbres, ajouté de la végétation, et surtout, on a ouvert des commerces le long de ce boulevard urbain. Voilà l’image que l’on pourrait envisager pour ce type de transformation. C’est exactement l’image que l’ATE souhaite, celle que Bernard Nicod défend, et celle que les habitants de l’Ouest lausannois, en particulier ceux de Chavannes et d’Ecublens, espèrent pour ce petit tronçon de bretelle. Un tronçon qui, comme l’a rappelé notre collègue Buffat, touche et rassemble plus de 6000 personnes autour de lui. 

Pour toutes ces raisons, ce sujet ne devrait pas susciter autant de débats, et il ne devrait pas être une question de clivage gauche-droite ou pro et antivoiture. Au contraire, il s’agit d’une question qui vise précisément à désengorger les routes. Comme le montre cette image, il est possible de mettre en place des transports publics. 

Enfin, monsieur Bardet, je vous confirme que le tronçon de la Maladière est effectivement le seul en Suisse à se terminer sur un rond-point. Je connais très bien la sortie autoroutière de Sierre-Zinal, non pas parce que je conduis régulièrement là-bas, mais parce que je participe au Sierre-Zinal, une course qui commence à ce rond-point. Contrairement à notre tronçon, l’autoroute dans le Valais ne se termine pas sur un rond-point ; il s’agit d’une sortie autoroutière qui mène ensuite à un rond-point. Pourquoi y a-t-il un rond-point là-bas ? Parce que le tronçon autoroutier de l’A9, notamment au Bois-de-Finges, est en retard depuis des décennies. C’est un projet qui dure depuis 30 ans. Pour en revenir à la Maladière, ce tronçon de Lausanne se termine directement sur un rond-point. Voilà pour le petit côté historique ou urbanistique. Pour toutes ces raisons, je vous invite à accepter cette pétition.

Je remercie M. Raedler d’avoir présenté la carte. Cependant, je pense qu’il serait utile de clarifier davantage ce dont nous parlons. Serait-il possible de remontrer cette carte, en précisant bien l’itinéraire du tronçon d’autoroute et en indiquant précisément le tracé du boulevard urbain ? Si j’ai bien compris, ce dernier arrive sur le rond-point de la Maladière, mais commence-t-il depuis le giratoire situé tout en haut à gauche ? Cela permettrait à chacun de mieux comprendre l’étendue de ce boulevard urbain et de mieux saisir sa taille et son tracé. Une telle précision serait utile pour tous.

Je voudrais ajouter quelques points rapidement. Lorsque j’entends des arguments qui suggèrent que cette transformation nuirait à la mobilité, je pense au contraire qu’elle pourrait l’améliorer. Si j’ai bien compris, cela permettrait d’accéder à ces deux quartiers situés en haut et en dessous, et offrirait également de nouvelles sorties pour les voitures. Ce n’est pas du tout un tronçon qui serait fermé à la circulation automobile. En fait, il s’agirait d’une route sur laquelle il serait toujours possible de circuler, d’entrer, d’en sortir et de se rendre dans ces quartiers. Certes, la vitesse de circulation pourrait être réduite par rapport à ce qu’elle est aujourd’hui, mais objectivement, ceux qui utilisent cette route savent bien qu’il y a déjà beaucoup de circulation, et qu’on y roule plutôt lentement. Donc, à mon avis, cela ne réduira en rien la possibilité de se déplacer.

Enfin, le dernier point que je souhaite ajouter concerne le Campus Santé que nous avons accepté il y a quelques années. Il va bientôt commencer à être construit, et il est censé être relié aux grandes écoles pour que la population estudiantine en sciences médicales puisse facilement accéder au quartier universitaire. Or, à l’heure actuelle, les liaisons entre ces deux zones sont vraiment problématiques. De plus, nous observons que de nombreuses constructions sont en cours dans cette région. Ce tronçon d’autoroute crée une véritable coupure entre ces deux quartiers, qui vont bientôt accueillir un grand nombre de personnes. Je suis convaincu que cette transformation contribuera à fluidifier la mobilité, et je vous invite vivement – particulièrement ceux qui s’opposent actuellement à cette idée – à y réfléchir davantage et à prendre en compte ces aspects lors de votre vote.

Cette fois, je ne m’exprime pas en tant que rapporteur, mais en tant qu’habitant de Chavannes-près-Renens, directement concerné par les problématiques que plusieurs d’entre vous ont soulevées, notamment la question de la circulation routière et des transports publics.

J’en viens à la problématique routière. L’Ouest lausannois souffre en effet de son trafic routier, qui a augmenté au fil des années, et ce, depuis plusieurs dizaines d’années. Cela fait plus de 40 ans que j’habite à Chavannes-près-Renens, et 40 ans que je traverse quotidiennement une autoroute à deux fois trois voies qui coupe la commune de Chavannes-près-Renens en deux. Mais ce n’est pas seulement Chavannes qui est concernée ; cette problématique touche également les communes d’Ecublens, de Lausanne, et bien sûr, les communes de Bussigny et Crissier, qui sont elles aussi impactées par d’autres problématiques, notamment ce fameux contournement autoroutier de Morges. Ce projet, pour l’instant, est inscrit dans des programmes, mais il n’est pas encore véritablement acté ni financé, et il y a une grande incertitude quant à sa réalisation, étant donné la complexité du projet.

Concernant la problématique de l’autoroute A1a, nous avons vu tout à l’heure une carte. Cependant, cette carte ne montre qu’une partie de ce fameux tronçon, parfois qualifié d’« appendice », bien que ce terme soit inexact. Je tiens à préciser que ce tronçon est aujourd’hui l’un des plus chargés de Suisse. Bien que les chiffres ne soient pas comparables à ceux de Zurich, on parle tout de même de 60’000 à 80’000 véhicules par jour qui empruntent ce tronçon autoroutier, ce qui est énorme. Ce bout d’autoroute s’étend sur 4,5 km, allant du rond-point de la Maladière à l’échangeur de Crissier. Il est donc crucial de réaliser certains aménagements.

On a évoqué précédemment deux thématiques, notamment celle de la couverture autoroutière. Effectivement, la couverture de l’autoroute est un projet qui, si les coûts étaient moindres que ceux actuellement prévus, serait probablement réalisé depuis longtemps. Ce projet est particulièrement demandé par la commune de Chavannes, mais il offrirait également des avantages pour Ecublens. Cependant, la question principale reste celle du coût. Je me souviens qu’en 2012 ou 2013, j’avais déjà posé la question au Grand Conseil sur les coûts potentiels de la couverture de l’autoroute à Chavannes-près-Renens. La réponse qui m’avait été donnée était que ces coûts varient en fonction de ce que l’on décide de construire sur cette couverture, en termes d’infrastructures. Cela peut aller de plusieurs dizaines de millions à plusieurs centaines de millions, mais certainement pas dans les chiffres avancés à l’époque par la municipalité de Chavannes, qui était alors opposée au projet. Elle évoquait un montant de 4 milliards, un chiffre que je considère comme totalement erroné. En réalité, les coûts se situent dans la tranche évoquée ci-dessus.

A l’époque, il n’y avait effectivement pas de volonté de couvrir l’autoroute, mais il est important de rappeler que le canton était déjà conscient des problématiques de transport dans l’Ouest lausannois. J’ai déjà eu l’occasion de le dire devant ce Grand Conseil : lorsqu’on envisage la construction de jonctions autoroutières, comme celles d’Ecublens et de Chavannes, il est impératif de les construire simultanément, ou bien de ne pas les construire du tout. Si on choisit de construire une jonction et que l’on en retarde une autre, qu’il s’agisse de celle de Chavannes ou d’Ecublens, cela entraînera nécessairement un problème de trafic routier dans l’Ouest lausannois. Cela ne profite à personne : ni au canton ni aux habitants de ces communes. 

La pétition que nous examinons aujourd’hui ne remet pas en question les jonctions autoroutières d’Ecublens ou de Chavannes, mais elle propose une transformation de ce tronçon d’autoroute en boulevard urbain, avec des avantages et des inconvénients. Dans la réalité technique, transformer totalement ce bout d’autoroute en boulevard urbain n’est peut-être pas simple. L’un des points que j’avais déjà soulevés ici, et qui reste pertinent, est de simplement réduire la vitesse à 80 km/h sur ce tronçon. C’est une mesure facilement réalisable, consistant simplement à ajuster la signalisation routière. Un tel changement pourrait être mis en place par l’OFROU, mais ce dernier s’y refuse, apparemment pour des raisons idéologiques. Dans d’autres villes comme Zurich, Berne, ou Bâle, des tronçons autoroutiers à l’entrée de la ville sont limités à 80 km/h, et cela fonctionne parfaitement. A mon sens, le canton pourrait intervenir, en collaboration avec l’OFROU ou même ce dernier de manière autonome, étant donné sa compétence, sans qu’une demande explicite ne soit nécessaire.

A mon avis, la transformation de ce tronçon en boulevard urbain est un signal politique qu’il est important d’envoyer. Cela permettra déjà de modifier certaines discussions. Je tiens à rappeler que nous ne remettons en aucun cas en question les jonctions de Chavannes ou d’Ecublens. Il s’agit d’un autre débat, toujours en cours de discussion. Il y a 15 ou 20 ans, la jonction autoroutière de Chavannes-près-Renens était prévue pour 2019, avant d’être repoussée à 2024. Aujourd’hui, nous n’avons toujours pas de jonction autoroutière à Chavannes ni à Ecublens. Actuellement, il n’y a toujours pas de calendrier précis, bien que ce projet soit inscrit au programme. Les discussions sont en cours, avec des accords entre le canton, la commune de Chavannes et les communes voisines, mais il reste des oppositions à lever. Cependant, abaisser la vitesse sur ce tronçon me semble tout à fait légitime et essentiel, et surtout facile à réaliser.

Je vous invite donc à accepter cette pétition qui envoie un signal politique fort et un message clair sur la problématique actuelle. En ce qui concerne les transports dans l’Ouest lausannois, nous avons désormais une gare de Renens, avec un nouvel horaire CFF, ce dont je me réjouis. Cependant, il reste encore beaucoup à faire pour développer les transports publics dans cette région. C’est une pierre d’achoppement qui nécessitera de l’engagement et des moyens supplémentaires. En outre, le métro m1, qui constitue le prochain défi, pourrait nécessiter des ajustements. Ce sujet, je le crois, nous occupera dans les prochaines séances du Grand Conseil, avec plusieurs textes à l’ordre du jour. Mais aujourd’hui, concentrons-nous sur ce projet de boulevard urbain, un projet qui mériterait, à mon sens, une réduction de la vitesse.

Il me semble important de souligner que le fait de renvoyer cette pétition au Conseil d’Etat pour une étude sérieuse de la part des autorités constitue un respect fondamental envers les habitantes et habitants de l’Ouest lausannois. En tant qu’élus, il est de notre devoir d’écouter leurs préoccupations. Classer ce texte serait, à mon avis, une forme d’autisme par rapport à leurs demandes. En effet, des habitants souffrent aujourd’hui de nuisances sonores et d’une déstructuration du tissu urbain qu’ils utilisent au quotidien, une déstructuration engendrée par cette autoroute qui empêche toute circulation piétonne et sépare les différentes portions de la ville.

Même pour les députés qui restent indécis sur ce débat, je pense qu’il est d’autant plus pertinent de renvoyer cette pétition au Conseil d’Etat, car il s’agit d’une pétition, et non d’une motion au caractère contraignant. Par conséquent, le Conseil d’Etat aurait une certaine marge de manœuvre dans sa réponse. M. Rydlo a souligné à juste titre qu’il existe une gradation dans la mise en œuvre des solutions, et qu’une première étape pourrait être la réduction de la vitesse, avant même de considérer un changement du statut de l’autoroute en route nationale ou cantonale. En matière d’urbanisme et de mobilité, il est essentiel que nous adoptions une politique qui va du bas en haut, c’est-à-dire qui prenne en compte les préoccupations des habitants, qui sont les principaux concernés, plutôt que de leur imposer des décisions venues d’en haut, dans des bureaux à Berne ou à l’OFROU.

Monsieur Buffat, à mon avis, vous avez adopté une perspective trop lausanno-centrée en affirmant que, compte tenu de la priorité donnée au m3, il ne serait pas pertinent de se disperser. Je pense qu’il n’est pas juste d’opposer les priorités, comme vous l’avez fait. En réalité, tous les habitants méritent d’être pris en compte et il est essentiel d’examiner sérieusement leurs revendications, en renvoyant au Conseil d’Etat ce texte pertinent et bien structuré. Je rappelle que plusieurs experts en mobilité de l’UNIL et de l’EPFL soutiennent cette pétition, et qu’ils figurent parmi les premiers signataires. Je vous remercie donc d’écouter les habitants de l’Ouest lausannois et de renvoyer cette pétition au Conseil d’Etat.

Je déclare mes intérêts : je suis présidente de la section vaudoise du Touring club suisse (TCS), une organisation qui se bat pour la sécurité et défend la mobilité dans son ensemble. J’ai écouté attentivement vos différents arguments, mais je me permets de réagir en tant qu’utilisatrice régulière de ce tronçon. Il est pour moi essentiel de maintenir ce tronçon dédié aux véhicules autoroutiers, afin de préserver la sécurité et de ne pas augmenter les bouchons. 

Je tiens à réagir sur la question de la coupure de la ville en deux. Je comprends l’argument, mais pour moi, c’est plutôt la ville qui est venue se développer autour de cette bretelle autoroutière. Il y a encore quelques années, nous trouvions des parcelles agricoles et des cultures à proximité de cette autoroute. La ville a donc progressivement empiété sur cet espace, et non l’inverse. De plus, comme l’ont montré les photos présentées par notre collègue Raedler, on voit clairement l’évolution de l’EPFL et de l’UNIL, qui se sont également installées près de cette bretelle autoroutière. Face au nombre de véhicules qui empruntent la sortie menant à ces hautes écoles et qui se retrouvent souvent sur la voie de cette autoroute, je me demande comment on pourrait envisager la transformation de ce tronçon en boulevard urbain. D’ailleurs, je suis étonnée de voir que l’EPFL et l’UNIL figurent parmi les cosignataires de cette pétition. Les divers flots de mobilité doivent disposer de voie propre et ne doivent pas être mélangés.  

Si l’on envisageait de travailler sur la couverture de l’autoroute pour réduire le bruit, comme mentionné dans le rapport, l’OFROU suivrait le principe suivant : pour répondre aux obligations légales de protection contre le bruit, la Confédération ne financerait que le minimum exigé, comme l’installation de parois antibruit. Tout aménagement supplémentaire devrait être financé par le canton et les communes. Je me réjouis donc de voir que les communes, tout comme le canton, envisagent des propositions innovantes, comme l’installation de panneaux solaires sur ces voies autoroutières. De plus, si cette pétition est acceptée, le canton et les communes n’auront pas de compétence sur le plan national. C’est pourquoi je vous demande de ne pas renvoyer cette pétition au Conseil d’Etat.

Je souhaiterais que, dans ce plénum, nous respections les interventions de chacun et que, même si nous ne partageons pas leur avis, nous ne leur fassions pas dire ce qu’ils n’ont pas dit. Concernant mon excellent collègue, ami et confrère David Raedler, que je considère comme très compétent dans tous ses domaines, je n’ai jamais dit qu’il fallait diriger les flux de circulation est-ouest ou inversement par les quais d’Ouchy. Ce que j’ai évoqué, c’est l’échangeur routier de Villars-Sainte-Croix, que je considère comme une véritable plaque tournante. Je n’ai en aucun cas suggéré de créer un second contournement par le sud de la ville. Par conséquent, je vous demande de ne pas déformer les propos de chacun pour les adapter à vos propres arguments.

Si l’on revient à l’image du tronçon autoroutier qui a été projetée, je remarque une discrépance entre ce qui nous a été montré, à savoir le tronçon allant de la Maladière à la jonction de Malley, et le texte de la pétition, qui mentionne bien la section allant d’Ecublens à la Maladière. Il semble donc y avoir une incohérence entre certains arguments et le texte même de la pétition dans nos discussions actuelles. 

Concernant la question de l’accessibilité par poches, c’est justement, sans vouloir faire de jeu de mots, le nœud du problème. En effet, pour qu’il y ait une accessibilité par poches, il faut que ces poches soient effectivement accessibles. Or, si l’on commence à saucissonner les tronçons autoroutiers et à les déclasser pour en faire des routes urbaines, on prive alors ces poches d’un accès direct au réseau autoroutier national structurant. Cela va à l’encontre de l’objectif de maintenir une politique d’accessibilité par poches.

Au regard de ces différents arguments, je vous invite une nouvelle fois à refuser la prise en considération de cette pétition. En tenant compte de nos débats et du fait que les pétitionnaires ont été entendus en commission, il ne me semble pas que nous bafouons leurs idées ni leurs droits institutionnels. Au contraire, leur pétition a déclenché une décision et une discussion. Cependant, au terme de cette discussion, il est de notre responsabilité en tant que parlementaires de décider s’il convient de donner une suite à ce texte ou pas.

Je décline mes intérêts : j’ai été membre de la Commission des pétitions qui a traité cet objet et je suis Lausannois de naissance. Nous semblons aborder des problèmes de riches, mais il est important de souligner qu’il manque cruellement une stratégie et une planification cohérentes. Nous n’avons pas encore commencé les travaux de la gare de Lausanne, ni donné le premier coup de pioche pour le m3, ni construit la deuxième voie pour le m1 afin d’augmenter sa capacité. Il n’y a pas non plus de desserte publique pour le quartier de Métamorphose, et nous avons mis en place des interdictions sur les chauffages électriques pour 2033, les véhicules thermiques pour 2035, et les chauffages à énergie fossile pour 2040. Pourtant, la priorité actuelle semble être de transformer le tronçon de sortie de l’autoroute A1 en boulevard urbain. Cela représente un défi considérable par rapport aux autres enjeux que j’ai mentionnés ! Il serait peut-être temps de définir nos priorités et d’y réfléchir, car il est crucial de se rappeler que les transitions forcées peuvent souvent se révéler contre-productives. Je vous invite donc à ne pas prendre en considération cette pétition.

Quelques corrections concernant les propos sur les votations du 24 novembre. C’est un argument qui revient souvent, et il est important de préciser que le refus ne concernait pas le démantèlement des routes nationales, mais bien une étape dans l’aménagement de celles-ci. Les citoyens vaudois et suisses ont voté contre l’aménagement, et non pour sa suppression. 

Concernant les comparaisons avec le littoral neuchâtelois et Bienne, il est vrai que j’ai parfois traversé la région de Bienne, où des infrastructures magnifiques ont été créées autour de la ville. Cependant, ces aménagements ont été réalisés après l’urbanisation. Il serait intéressant que MM. Raedler ou Radice puissent nous fournir une photo ou un graphique, car il n’y avait pas de drones dans les années 1960 pour capturer de si belles images. Comme l’a souligné ma collègue Cretegny, à l’époque, il n’y avait aucun bâtiment autour de cette autoroute construite dans les années 60. Il faut aussi reconnaître que la région a connu un développement incroyable. D’ailleurs, notre Grand Conseil a siégé à cet endroit durant la pandémie de Covid. Il est important de se rappeler que l’on ne peut pas tout avoir. Nous avons des institutions de grande envergure comme les universités, l’EPFL, le CIO et la Vaudoise aréna. Ce sont des sujets qui ont alimenté de nombreuses discussions. Il est aussi évident que les accès à la Vaudoise aréna sont déjà très limités, même avec la présence de l’autoroute. C’est pourquoi le groupe UDC vous recommande à l’unanimité de refuser cette pétition, comme l’a indiqué mon chef de groupe.

Je voulais rebondir brièvement sur les propos de nos collègues Cretegny et Durussel, qui ont souligné qu’avant, il n’y avait pas autant de constructions et d’habitations autour de l’autoroute. Cependant, il est important de rappeler que nous ne densifions pas par simple plaisir. Il existe la Loi sur l’aménagement du territoire (LAT) et des planifications directrices. L’Ouest lausannois – notamment son périmètre compact englobant les 26 communes – fait l’objet d’une forte densification. Cette densification vise à éviter le mitage du territoire et à préserver les terres agricoles là où elles se trouvent actuellement. Oui, il y a eu une densification. Oui, maintenant, l’autoroute est entourée d’habitations. Mais cette pétition représente aussi une façon de trouver des solutions et d’accompagner les personnes qui subissent cette densification. Personnellement, je ne suis pas contre la densification. Je pense qu’elle doit se faire dans des zones bien desservies par les transports publics et proches des centres, pour éviter d’empiéter davantage sur les espaces agricoles. Il est donc essentiel, en parallèle, de penser à améliorer la qualité de vie de ces habitants qui vivent désormais dans ces zones densifiées. Nous avons besoin de beaucoup de logements et cela va bien au-delà du boulevard. Cette question du boulevard est une manière de s’adapter à une évolution nécessaire, tout en permettant à ces habitants de vivre dans un environnement plus sain. Il s’agit de leur offrir la possibilité de moins souffrir du bruit et de la pollution, car vivre à proximité d’une autoroute n’est vraiment pas agréable.

Mme Sarrasin a déjà exprimé ce que je voulais dire à ce sujet. Peut-être faut-il simplement rappeler que toute ville évolue. Par exemple, le Flon était autrefois une zone industrielle, mais aujourd’hui, ce n’est plus le cas. Ces zones industrielles sont désormais déplacées en dehors de la ville pour permettre l’installation de nouveaux habitants. De manière similaire, le concept du boulevard ou de l’autoroute s’inscrit dans cette même dynamique d’évolution. Aujourd’hui, nous avons des habitations et des services qui se sont développés autour de cette zone. Il est également important de réaliser que des accès plus urbains et moins autoroutiers pourraient améliorer significativement la situation actuelle. L’évolution est inévitable, et je pense que nous pourrions aboutir à un environnement plus agréable avec ce boulevard urbain, plutôt que de conserver une autoroute qui, actuellement, nuit à la qualité de vie de nombreuses personnes.

J’aimerais poser une simple question : si nous devions aujourd’hui recréer ce tronçon, le ferions-nous de la même manière ? Et la même réflexion s’applique à la bretelle de la Conversion. Ces tronçons autoroutiers existent principalement en raison de la volonté initiale de les connecter via une bretelle sud passant par Ouchy et La Perraudettaz, un projet qui n’a heureusement pas été concrétisé. Aujourd’hui, il relève de notre responsabilité de corriger cette situation. Ce qui était une intention de départ ne correspond plus aux besoins actuels. Nous devons adapter nos infrastructures à la réalité d’aujourd’hui, tout comme nous le faisons dans d’autres domaines, par exemple l’énergie. Les sources d’énergie d’il y a 40 ou 50 ans ne sont plus celles que nous utilisons aujourd’hui, et les défis dans les domaines de l’énergie et de la mobilité ont évolué. En tant qu’autorité législative, il nous incombe de soutenir notre exécutif afin qu’il puisse faire les choix nécessaires pour adapter ce tronçon aux nouvelles réalités. C’est pourquoi je vous invite à renvoyer cette pétition au Conseil d’Etat.

Je tiens à déclarer mes intérêts : je travaille à l’EPFL en tant que professeure. Il a été mentionné à plusieurs reprises qu’il est important de conserver une autoroute qui dessert l’EPFL, mais je souhaite préciser que l’EPFL, en tant qu’institution, a signé cette pétition. Depuis 2023, l’EPFL s’est dotée d’une stratégie climatique qui s’engage fermement en faveur de la réduction des émissions de 40% des gaz à effet de serre. L’EPFL ne souhaite pas encourager l’utilisation de voitures sur son campus. Depuis 5 à 7 ans, l’EPFL a limité au maximum le nombre de parkings et privilégie au maximum la mobilité active. Nous sommes sur le point de déployer un campus qui sera essentiellement piéton, avec des infrastructures adaptées aux déplacements à vélo et une mobilité plus durable. Nous ne souhaitons absolument pas augmenter le nombre de voitures desservant notre institution. Ce qui nous inquiète particulièrement avec cette jonction autoroutière, c’est le danger qu’elle représente pour nos étudiants, qui traversent régulièrement la sortie de l’autoroute à vélo. Les vitesses excessives des automobilistes créent un réel danger pour la sécurité de milliers de jeunes au quotidien.

Beaucoup de choses ont été dites, mais je souhaite mettre en lumière quelques points importants. Tout d’abord, il est indéniable que ce domaine relève des compétences de la Confédération, et donc la portée de cette pétition ne peut se traduire que par une manière d’alimenter un dialogue avec l’OFROU. Il est essentiel de rappeler que même ceux qui soutiennent le renvoi de cette pétition ne demandent pas explicitement la transformation du tronçon en boulevard urbain, et je les en remercie. Une telle transformation serait, en effet, impossible à réaliser, surtout au regard des volumes de trafic existants. Actuellement, sur le tronçon entre Ecublens et Malley, ce sont plus de 80’000 véhicules par jour, et pour le tronçon Malley, à la sortie de la jonction, ce nombre devrait atteindre environ 45’000 véhicules à l’horizon 2030. A titre de comparaison, la route de Berne, un des tronçons les plus saturés du canton, comptabilise environ 24’000 véhicules par jour. Nous parlons donc de quelque chose de l’ordre d’une « Route de Berne » multipliée par deux. Il y aurait un fossé important entre l’intention et la réalité si, par un improbable retournement de situation, l’OFROU acceptait ce déclassement et transformait cette sortie autoroutière en boulevard urbain au sens strict. Je remercie donc ceux qui soutiennent cette pétition de bien vouloir reconnaître que nous devons aborder cette question sous un autre angle.

Il s’agit ici d’organiser les flux de voitures, car ils ne disparaissent pas par un simple coup de baguette magique. Aujourd’hui, malgré les plans climat et les investissements massifs dans les transports publics, comme nous le constatons dans notre canton, il reste encore de nombreux projets d’envergure. En matière de métro, par exemple, les investissements sont considérables, que ce soit pour l’amélioration du m2, la réalisation du m3 ou l’augmentation de la capacité du m1. Ces projets représentent plusieurs milliards d’investissements du canton en direction du report modal. Cependant, malgré ces efforts, ce que nous observons, c’est qu’en raison de la croissance démographique, le nombre de véhicules ne diminue pas. Il baisse en valeur relative, mais en valeur absolue, il reste toujours élevé. Le nombre de véhicules à absorber reste ainsi très important. 

L’exemple donné par M. Raedler est pertinent à cet égard, car il illustre bien la situation actuelle : aujourd’hui, même si l’on constate que cet axe a été densifié autour de l’infrastructure, il ne serait effectivement pas conçu de la même manière si c’était à refaire. Cependant, il est là, et il joue un rôle essentiel dans la distribution de l’accessibilité vers le sud de Lausanne. Ce que nous pouvons observer, c’est que si nous envisagions une requalification de cet axe avec une double voie de tram de chaque côté, comme l’image projetée le suggérait, cela serait tout bonnement irréalisable sans une destruction massive d’immeubles. A titre de rappel, lors de l’agrandissement de la gare de Lausanne, la démolition de quelques immeubles au front sud de la gare avait été envisagée. Toutefois, un accord a été trouvé pour éviter cela, car cela aurait trop perturbé les conditions de vie des habitants. De même, si nous devions concrétiser cette image de requalification, cela nécessiterait une démolition massive, étant donné la densité de constructions autour de cette sortie autoroutière. L’image projetée nous a également montré qu’un boulevard urbain impliquerait de fluidifier les entrées et sorties à chaque instant, au niveau des carrefours. Or, on constate clairement que cela entraînerait une injection massive de voitures dans des quartiers urbains, ce qui irait à l’encontre des objectifs de planification de la ville de Lausanne. En effet, la ville vise justement à apaiser, et non à intensifier, la circulation à l’intérieur de ces quartiers. 

J’en arrive au concept d’accessibilité du PALM, qui a été évoqué, et c’est dans ce cadre qu’il faut vraiment inscrire ce débat. Le concept d’accessibilité du PALM suppose que les pouvoirs publics, principalement le canton et la commune, aménagent les centres et les traversées urbaines de manière à les rendre principalement accessibles aux transports publics et à la mobilité active. Cela implique nécessairement un report de la circulation automobile sur d’autres axes, qui doivent donc être aménagés en conséquence. Dans ce cadre, le PALM a développé ce que l’on appelle le concept d’accessibilité par poches, c’est-à-dire que le rôle de l’autoroute doit être de capter les véhicules le plus longtemps possible, jusqu’à leur destination finale, afin d’éviter que ces véhicules traversent toute la commune lorsqu’ils souhaitent sortir au sud pour se rendre au nord. En d’autres termes, l’autoroute devrait continuer à jouer son rôle de ceinture, facilitant l’accès aux centres urbains, tout en réduisant progressivement le trafic automobile au sein même de ces centres, ce qui répond à une forte demande des citoyennes et des citoyens d’avoir un trafic plus apaisé et une meilleure performance en matière de transport public.

Les jonctions autoroutières jouent à cet égard un rôle important dans l’accompagnement de l’apaisement du trafic dans les centres urbains. A ce sujet, le Conseil d’Etat, comme vous le savez, a annoncé qu’il proposera au cours de l’année prochaine un exposé des motifs et projet de décret pour financer la part des aménagements qui reviendrait au canton autour de la jonction de Chavannes. Quant à la jonction d’Ecublens, elle bénéficie déjà de financements fédéraux, de même que le goulet d’étranglement qui l’accompagne. Il reste cependant à financer les aménagements qui entoureront la jonction de Chavannes, afin de faciliter la réalisation de ces sorties d’autoroute, ce qui allégera le dernier tronçon, celui de Malley-la-Maladière, qui fera l’objet de traitements dans un second temps. Je tiens ici à rassurer M. Wyssa, qui craignait que le traitement de ce tronçon autoroutier n’entraîne un retard dans la réalisation des jonctions. C’est en réalité l’inverse. En effet, la temporalité prévoit que les jonctions d’Ecublens et de Chavannes seront réalisées simultanément en premier lieu, afin de délester cette partie particulièrement surchargée de trafic. Ensuite, dans un second temps, le traitement du tronçon autoroutier permettant l’accès au sud de Lausanne pourra être pris en charge.

L’accessibilité par poches est essentielle si nous voulons réussir les requalifications et la mise à disposition de l’espace public dans nos villes, notamment pour le tram, les bus, les bus à haut niveau de service (BHNS), les pistes cyclables et les zones piétonnes. Cette approche d’accompagnement nécessite la réalisation des jonctions autoroutières. Comme je l’ai mentionné, le Grand Conseil aura l’opportunité de se prononcer, puisque le Conseil d’Etat viendra solliciter votre avis sur ces questions. Dans le cadre de l’exposé des motifs et des projets de décret qui concerneront les jonctions autoroutières, un montant est prévu pour soutenir cette initiative, selon ce qui a été discuté avec l’OFROU. Depuis le dépôt de cette pétition jusqu’à aujourd’hui, le Conseil d’Etat, par le biais de mon département, a poursuivi les discussions avec l’OFROU, en relayant les préoccupations des habitants des zones avoisinantes du tronçon autoroutier. L’Office fédéral a accepté de cofinancer une étude d’intégration urbaine de ce tronçon, non pas pour réaliser un boulevard urbain, mais pour examiner la meilleure façon d’intégrer cette portion d’autoroute dans son environnement urbain. Le Grand Conseil devra donner son accord pour permettre le financement de cette étude, à hauteur de 50 % du montant total, le reste étant pris en charge par l’Office fédéral. Cette étude explorera des pistes telles que la réduction de la vitesse ou l’option d’une couverture totale ou partielle de ce tronçon, avec un rapport coût-efficacité à démontrer.

L’Office fédéral a donc accepté d’examiner cette demande, ce qui est une bonne nouvelle. Toutefois, il est important de souligner qu’il ne s’agira pas de transformer ce tronçon en boulevard urbain, car les charges de trafic demeurent très élevées. Néanmoins, il s’agit de mettre en place un accompagnement visant à améliorer l’intégration urbaine de ce tronçon autoroutier, qui date des années 60 et qui a été conçu selon des critères très différents de ceux que nous appliquons aujourd’hui. Je précise que, dans le cadre de l’exposé des motifs et du futur décret qui sera soumis concernant les jonctions autoroutières, la jonction de Chavannes bénéficiera de mesures importantes, telles que la création d’un parc public et d’une liaison de mobilité douce. Ces aménagements permettront de mieux intégrer cet espace et de recoudre un territoire qui, il est vrai, est actuellement balafré et divisé par l’autoroute. Paradoxalement, les infrastructures de transport sont conçues pour relier les gens, mais elles ont souvent l’effet inverse, en coupant des territoires en deux. C’est pourquoi l’ensemble des travaux que nous entreprenons vise précisément à améliorer la connectivité, la porosité et l’intégration de ces infrastructures dans leur environnement urbain. Voilà où en est le dossier actuellement.

La discussion est close. 

Le Grand Conseil prend la pétition en considération par 64 voix contre 63.

Je demande un vote nominal.

Cette demande est appuyée par au moins 20 membres.

Celles et ceux qui souhaitent une prise en considération de cette pétition votent oui ; celles et ceux qui souhaitent son classement votent non. Les abstentions sont possibles.

Au vote nominal, le Grand Conseil prend la pétition en considération par 65 voix contre 64.

* insérer vote nominal