23_LEG_111 - EMPD Exposé des motifs et projet de décret accordant au Conseil d'Etat un crédit d’ouvrage CHF 13'048'000.- pour financer les travaux de réhabilitation des routes cantonales 3-C-S et 7-C-S entre Chavannes-de-Bogis et Chavannes-des-Bois sur le territoire des communes de Chavannes-de-Bogis, Commugny et Chavannes-des-Bois (1er débat).

Séance du Grand Conseil du mardi 6 février 2024, point 20 de l'ordre du jour

Documents

• Rapport de minorité de la commission - RC min 23_LEG_111 - Nathalie.Vez
• Rapport de majorité de la commission - RC maj 23_LEG_111 - Pierre-Alain.Favrod
• Texte adopté par CE - RC 3-7 Ch. Bois & Bogis & Commugny - publié

Transcriptions

La séance de commission s’est tenue le 2 novembre 2023. Mme la conseillère d’Etat Nuria Gorrite était excusée, ainsi que son suppléant M. Vassilis Venizelos. Je tiens à remercier M. Aeschlimann, secrétaire, pour la prise des notes de séance.

Cette route, parallèle à l’autoroute, dans la région de Coppet, fait partie du réseau cantonal complémentaire. Il s’agit de 13’048’000 francs pour financer des travaux de réhabilitation sur 3 km de long où circulent pas moins de 11’250 véhicules par jour, dont 250 camions. De plus, la route est desservie par des lignes de transport public.

Principalement, la route est trop étroite par rapport aux normes en vigueur. Il y a d’importantes fissures, des affaissements et les bords de route ne supportent plus la charge des véhicules lourds en constante augmentation. Elle comprend deux giratoires, celui de la sortie de Chavannes-de-Bogis et le giratoire dit de la Placette qui dessert la zone commerciale. Ces deux giratoires présentent des orniérages problématiques. Ces routes du réseau complémentaire ne figurent pas dans le réseau structurant ni dans le réseau de loisirs de la stratégie cantonale de la promotion du vélo. Il existe une voie cycliste parallèle à la route, à proximité directe dans la forêt, en toute sécurité. Elle traverse une zone écologique inscrite dans les inventaires fédéraux. Des aménagements ont été prévus pour la faune, les batraciens principalement. Trois crapauducs de franchissement ainsi qu’un ruisseau remis à ciel ouvert et de nombreuses gouilles seront créés. La Direction générale de l’environnement (DGE) a été consultée et n’a formulé aucune remarque autre que sur la gestion des batraciens et les aménagements prévus. Selon les informations du garde-faune, l’analyse des six dernières années révèle que la moyenne des accidents impliquant la faune s’élève à 6,3 accidents par an dans ce secteur. En conclusion, la majorité de la commission vous recommande d’entrer en matière et d’accepter cet exposé des motifs et projets de décret par 9 voix pour 5 et aucune abstention.

Une fois n’est pas coutume, la Commission thématique des infrastructures liées au transport et à la mobilité, surnommée « commission oui-oui », m’a-t-on dit, est partagée. En effet, une forte minorité des commissaires − 6 sur 13 − dit « oui » et « non » à cet exposé des motifs. Elle dit « oui » au principe de la réhabilitation des routes 3-C-S et 7-C-S entre Chavannes-de-Bougis et Chavannes-des-Bois, car il importe d’entretenir les ouvrages routiers. En revanche, elle dit « non » aux mesures environnementales accompagnant ces travaux, tant elles sont minimalistes ; « non » à l’absence pure et simple de mesures pour la mobilité douce et encore « non » concernant la vitesse à 80 km/h sur ce tronçon. Avant de développer les raisons de ces trois « non », il me paraît essentiel de situer géographiquement ce tronçon de route cantonale d’une longueur d’un peu plus de 3 km.

*Une image est projetée*

Ce tronçon est plus ou moins parallèle à l’autoroute A1. Cette dernière figure en rose et la route cantonale dont il est question, en jaune. Ces routes cantonales sont bordées d’un côté par les marais de la Versoix et de l’autre par le Bois de Portes. C’est aussi par cette route que l’on accède au centre commercial− en bleu sur l’orthophotographie.

*Une autre image est projetée *

Sur le guichet cartographique cantonal et l’onglet « environnement », le nombre de couches affichées est impressionnant : une jolie palette Caran d’Ache. Sans entrer dans les détails, je relève que ce périmètre figure dans plusieurs inventaires fédéraux et cantonaux, fait partie de réseaux locaux des contrats corridors, un réseau agro-écologique entretenu par des agriculteurs qui mettent en oeuvre des mesures concrètes pour préserver la biodiversité.

Concernant le trafic, ce tronçon est très fréquenté, surtout la partie de l’accès au centre commercial. Le comptage de 2015 indiqué dans l’exposé des motifs mentionne 11’250 véhicules par jour, dont 250 poids lourds et environ 5'000 véhicules sur le reste du tronçon. En presque dix ans, les communes se sont fortement développées et cela continue, notamment en France voisine, à Divonne ou Gex où les promotions immobilières se font à coup de centaines de nouveaux logements. Cela accroît naturellement le trafic frontalier sur cette route cantonale, surnommée localement la route des frontaliers. Le trafic sur cette route est également généré par l’accès à la jonction autoroutière de Coppet et à la gare de Coppet − le terminus vaudois du train Léman Express. Pour terminer la description du contexte, il convient de mentionner le projet de décharge pour les matériaux d’excavation de type A et B, à l’étude, entre cette route cantonale et les marais de la Versoix. Outre les questions d’ordre environnemental que cela pose, cela générera une augmentation du trafic des poids lourds pendant une dizaine d’années. Il y a donc une vraie coordination à assurer avec ce projet.

Sur le plan politique, la volonté exprimée tant dans le programme de législature que dans certaines mesures découlant du Plan directeur cantonal quater, ainsi que dans certains textes de loi − la Loi sur la protection du patrimoine naturel et paysager (LPrPNP) qui ne concerne pas seulement la protection du parc arboré − met l’accent sur la transversalité des projets de réfection routière, notamment entre la Direction générale de la mobilité et des routes (DGMR) et la DGE. Le programme de législature indique qu’il convient de favoriser l’apaisement du trafic et le report modal et de préserver les ressources naturelles, la faune et la flore en évaluant l’impact environnemental des projets. Malheureusement, le soutien au report modal, les évaluations et études d’impact font défaut dans le cas d’espèce, ce qui est particulièrement inquiétant au vu du trafic et du contexte environnemental dans ce périmètre.

Sur les 16 pages de l’exposé des motifs, les chapitres consacrés à la protection des batraciens, aux eaux de chaussée, à la prévention des accidents de faune et de trafic, aux emprises sur les surfaces d’assolement (SDA) et à la mobilité douce occupent deux petites pages. Pour prendre les choses dans l’ordre, on peut relever les points suivants de l’exposé des motifs. Premièrement, concernant les batraciens, il mentionne la création de gouilles pour les amphibiens et de trois crapauducs, ce qui est une bonne chose. En commission, toutefois, la DGMR a indiqué n’être en mesure de préciser ni le nombre, ni l’emplacement, ni la dimension des passages, tout cela étant encore à l’étude. Si ce site est suffisamment important à l’échelle nationale, on pourrait s’attendre à au moins une étude d’impact sur les routes cantonales et non à un saupoudrage de mesures pour calmer les esprits. La minorité de la commission demande donc qu’une véritable étude d’impact et une planification plus aboutie des mesures de protection des batraciens soient présentées préalablement à l’acceptation du crédit demandé pour les travaux sur ces routes cantonales.

Concernant les eaux de chaussée, l’exposé des motifs indique « qu’un système de tranchées drainantes sera créé et que le sol fonctionnera comme un filtre retenant les matières polluantes amenées par l’eau ». Toutefois, en commission, la DGMR n’a pas su expliquer si la mesure suffit pour répondre aux normes de l’Association suisse des professionnels de la protection des eaux (VSA). Rappelons que le trafic est en constante augmentation sur cette route, ce qui sera encore accentué avec le trafic poids lourds additionnel que la future Demex engendrera. Rappelons également que les marais de la Versoix proches de la route forment un territoire biologique prioritaire qu’il s’agit de préserver. Or, en raison de la déclivité du terrain, les eaux de ruissellement s’écoulent directement dans les marais, ce qu’il faut absolument éviter. La minorité de la commission demande donc qu’une analyse soit menée sur l’efficacité du filtre naturel mis en place afin d’éviter que les eaux chargées en sel et en particules fines de caoutchouc ne finissent dans la Versoix et ses marais protégés.

Plusieurs mesures en faveur de la moyenne et la grande faune sont prévues dans l’exposé des motifs − des avertisseurs sonores, des panneaux informatifs ; une zone tampon est déjà existante. C’est bien, mais insuffisant. En effet, la faune est très importante à cet endroit : blaireaux, sangliers, chevreuils et surtout cerfs y sont recensés, car il s’agit de l’itinéraire classique de ceux-ci lorsqu’ils descendent du Jura en hiver. On peut du reste en observer par dizaines la nuit, ce qui est peut-être en partie dû au fait que la chasse est purement et simplement interdite depuis 50 ans dans le canton de Genève tout proche. La DGMR n’a pas pu nous fournir de rapport d’accidentologie avec la faune, mais des accidents se produisent. Par exemple, peu avant Noël, le quotidien 24Heures relayait qu’à une encablure des routes concernées, trois cerfs avaient été tués par collision au cours des trois semaines précédentes. Nous pouvons donc nous demander si les mesures préconisées dans l’exposé des motifs seront adéquates et suffisantes. Nous pouvons également nous demander s’il ne conviendrait pas d’appliquer les mesures stratégiques de mise en réseau découlant du Plan directeur cantonal, voire d’appliquer les lois. Je pense à la LPrPNP qui contient une disposition imposant au Canton d’assurer « le rétablissement des corridors à faune d’importance suprarégionale et régionale perturbés ou interrompus par des routes cantonales », à l’article 47, alinéa 2, mais peut-être est-ce hors de proportion. Pour l’instant, je laisse la question ouverte. En revanche, une autre mesure simple, peu coûteuse et efficace est préconisée pour ce tronçon de route cantonale par l’Office fédéral de l’environnement, des forêts et du paysage (OFEFP) : la réduction de la vitesse afin que les animaux soient visibles et voient les voitures à temps. Cela a été évoqué en commission, mais la DGMR a indiqué qu’une limitation de vitesse pour des raisons faunistiques n’avait encore jamais été mise en place dans le canton. Il y a un début à tout, mais si une autre raison était nécessaire pour justifier la réduction de la vitesse, ce seraient évidemment des raisons sécuritaires pour la mobilité douce. Les syndics des communes concernées à qui j’ai posé la question se sont déclarés très favorables à cette mesure. La minorité de la commission estime donc qu’une réduction de la vitesse sur ce tronçon constituerait une mesure adéquate et peu coûteuse, répondant à plusieurs inquiétudes sécuritaires ; elle demande que cette option soit étudiée.

Ceci me permet de passer sans transition au dernier aspect négligé de l’exposé des motifs : la mobilité douce. Actuellement, il n’y a aucune voie cyclable sur ces routes cantonales quasi rectilignes, où la vitesse est autorisée jusqu’à 80 km/h, et qui connaissent un trafic important et grandissant sur le tronçon reliant les deux villages. Les travaux de réhabilitation à cet endroit ne seraient-ils pas l’occasion d’intégrer la multimodalité et d’optimiser la gestion du trafic ? On arguera peut-être qu’aucune opposition n’avait été formée lors de l’enquête publique en 2019. Ce n’est pas mis en doute, quand bien même les communes concernées avaient déjà regretté à l’époque qu’aucune piste cyclable ne soit prévue. Quoi qu’il en soit, en cinq ans, beaucoup de choses ont changé : nouvelle législature, nouveau programme de législature, nouveaux outils juridiques, augmentation du trafic, boom de la mobilité douce et adoption d’une stratégie cantonale de promotion du vélo. Certes, la RC 7-C-S ne figure pas sur le réseau utilitaire structurant de la stratégie vélo ; cependant, elle pourrait être prise en considération pour le réseau utilitaire complémentaire, dont la réalisation se fait par opportunité, pour reprendre les termes de la stratégie vélo.

Dans un courrier d’avril 2023 au Département de la culture, des infrastructures et des ressources humaines (DCIRH), les syndics des communes concernées ont fait part de leur préoccupation quant à l’abandon de la variante à deux pistes cyclables. Cela démontre que des études avaient bel et bien été menées pour inclure des aménagements pour les vélos sur cette route. Le département a répondu par courrier, le 15 août 2023, que l’abandon de cette variante était principalement dû aux coûts et aux emprises sur les SDA que la réalisation de pistes cyclables impliquerait. On le voit, les principaux motifs avancés n’étaient ni une question de stratégie vélo, ni une question d’itinéraire alternatif en forêt, comme indiqué dans l’exposé des motifs, mais une question essentiellement financière. Dans ce courrier, le département est même allé plus loin, indiquant que la possibilité de réaliser des bandes cyclables subsistait, si elles étaient financées par les trois communes concernées. Depuis quand les communes financent-elles les pistes cyclables sur des routes cantonales hors localité ? A nouveau, je préfère laisser la question ouverte. Dans sa réponse, le département relevait, par ailleurs, qu’une telle modification du projet nécessiterait une enquête publique complémentaire et donc le report des travaux. J’en déduis que le degré d’urgence pour la réhabilitation de ces routes est relatif. Pour ces raisons, la minorité de la commission demande que des aménagements cyclables financés par le canton soient intégrés dans le projet de réhabilitation des routes cantonales en question.

En conclusion, la minorité de la commission est d’avis que les mesures environnementales et en faveur de la mobilité douce proposées dans l’exposé des motifs sont largement insuffisantes et qu’elles devraient être revues avant de réaliser les travaux d’entretien proposés, lesquels ne revêtent pas un caractère d’extrême urgence. Il est primordial de ne pas aller à contre-courant des objectifs du programme de législature et des stratégies mises en place en matière d’infrastructures écologiques et de report modal. Il est tout aussi important de tenir compte et de respecter les mesures en faveur de la biodiversité déployées à l’échelon régional et de donner suite aux besoins exprimés par les communes concernées dans la mesure où ils sont alignés avec les politiques cantonales en question.

Par conséquent, la minorité de la commission invite la DGMR à présenter un exposé des motifs plus abouti sur les questions environnementales et de mobilité douce, et recommande au Grand Conseil de ne pas entrer en matière sur ce projet de décret.

La discussion sur l’entrée en matière est ouverte.

Je suis membre de la commission. Ce projet de décret concerne une route de 3,2 km où circulent quotidiennement plus de 11’000 véhicules, dont 250 poids lourds. Les derniers entretiens datent de 1984 pour une partie de la route et de 1996 pour l’autre. Cette route est trop étroite pour les véhicules actuels, dans un état très dégradé et extrêmement difficile à entretenir. Elle devrait rapidement être remise en état, pour la sécurité des usagers.

Lors de la discussion en séance de commission, il nous a été expliqué que cette route ne figure pas dans le réseau structurant ni dans la stratégie cantonale de promotion du vélo et qu’une voie parallèle existe. Les aménagements pour la faune, en particulier les batraciens, ainsi que la remise à ciel ouvert du ruisseau canalisé, des gouilles pour amphibiens et des crapauducs pour le franchissement font également partie de la réfection. Ce projet a été élaboré en 2012, il y a plus de dix ans. Je refuse de le renvoyer pour une nouvelle étude, car il faudra encore attendre de nombreuses années − comment va évoluer la route ? C’est pourquoi je vous demande, ainsi que le groupe PLR, de soutenir l’exposé des motifs et d’entrer en matière.

Le groupe socialiste refusera d’entrer en matière sur ce projet et soutiendra le rapport de minorité. Ce refus s’inscrit dans l’inquiétude générale des villages de la région. En effet, Chavannes-de-Bogis et Chavannes-les-Bois sont des villages résidentiels où vivent des enfants, des pendulaires. C’est une évidence : il est nécessaire de procéder à la réfection de cette route au regard des indications reçues lors des discussions en commission. Celle-ci ne peut se passer d’une réfection sur les infrastructures cyclables. La route qui relie les deux villages à 80 km/h est utilisée pour rejoindre notamment des écoles et un centre commercial, comme évoqué par la rapportrice de minorité. Le chemin de l’école est très problématique aujourd’hui. Les enfants ne peuvent s’y rendre en toute indépendance et les parents rechignent à rejoindre l’école ou la crèche en mobilité douce à cause des dangers sur la route. Nous les comprenons.

Les alternatives sont aujourd’hui inexistantes pour les cyclistes. Un chemin de loisir existe à proximité, non bétonné, inutilisable en hiver, pas ou en tout cas peu adapté aux pendulaires ni pour les trajets depuis ou vers l’école. A ce titre, selon les situations, il faut entre 30 minutes et 1 heure pour rejoindre les deux villages en transport public contre 12 minutes à vélo et 6 minutes en voiture. La phase transitoire prévue dans la stratégie vélo ne constitue donc pas une réponse suffisante dans le cas de cet exposé des motifs, tant la situation deviendrait problématique dans les années à venir. Pendant au moins vingt ans, la route ne sera pas réadaptée, limitant les choix pour les habitants de la région de choisir le vélo comme mode de transport, alors que le nombre d’usagers augmente. Avec l’élargissement routier prévu, nous pouvons également nous attendre à des véhicules qui se déplaceront probablement un peu plus rapidement qu’aujourd’hui, ce qui ne tendra pas à améliorer le sentiment de sécurité des usagers. A 80 km/h, en cas de choc, les conséquences sont graves et les accidents très souvent mortels. Comme les normes le suggèrent, une bande cyclable ne serait pas adaptée à de telles conditions. Personne n’oserait lancer son enfant sur cette route − vous avez compris que c’est au sens figuré, non au sens propre [Rires], mais maintenant j’ai l’image de l’enfant lancé sur la route : fantastique. Le projet doit donc être retravaillé. Une piste cyclable doit-elle être intégrée ? Une alternative pourrait être trouvée soit au bord de la route, soit à proximité de cette dernière. Comment pourra-t-on intégrer les communes concernées dans un échange constructif ? Autant de questions à traiter si l’exposé de motifs est refusé. Nous sommes persuadés que des solutions existent. Il faut comprendre que ce refus ne relève pas du refus d’entretenir le réseau routier cantonal, mais bien de la prise en considération de l’intérêt des plus faibles usagers, même des enfants qu’on lance sur la route.

Le rapport de minorité relève l’élargissement de l’autoroute A1, le projet Demex – la création d’une décharge − ainsi que l’augmentation prévue du trafic poids lourds. Toutefois, cela n’a absolument rien à voir avec ce qui nous est demandé dans cet exposé de motifs.

J’ajouterai que l’on ne crée pas une route supplémentaire, mais que l’on améliore l’existant. En outre, vous jugez l’emprise de 6’880  m² sur les SDA inacceptable et vous estimez qu’il n’y a pas assez de mesures environnementales prévues. Par ailleurs, dans le même rapport, vous vous plaignez que rien n’est fait pour les cyclistes, aucune bande ou piste cyclable n’étant prévue. Or, des aménagements cyclables représenteraient au minimum 6 à 7’000 m² supplémentaires de SDA sacrifiés − presque la surface d’un terrain de football. Restons justes et modestes. Je vous recommande donc de suivre le rapport de majorité.

Le groupe des Vertes et des Verts soutient sans réserve le rapport de minorité. Au-delà des éléments du projet qui ne nous satisfont pas, très bien décrits par la rapportrice de minorité, il s’agit aussi de donner un signal.

Face aux défis posés par le changement climatique, il y a urgence à favoriser le report modal et protéger la biodiversité. Le Conseil d’Etat a fixé des objectifs de réduction d’empreinte carbone, élaborés dans son Plan climat. Ces objectifs sont soutenus par la population vaudoise qui a accepté en votation l’initiative « Pour la protection du climat » et donc l’inscription de la protection du climat et de la biodiversité dans la Constitution. Les objectifs sont définis, mais la politique actuelle ne permet absolument pas de les atteindre. Concrètement, on n’en fait pas assez ni assez vite. On repousse aux calendes grecques la réalisation des pistes cyclables pourtant souhaitées par les communes voisines. On élargit la route pour favoriser les camions et les croisements de véhicules à vive allure. On fait fi du couloir à grande faune qui devrait être rétabli sur ce tronçon. Ce projet est ainsi prototypique de l’ancien temps et, pour nous, il est tout simplement insuffisant. On n’en fait pas assez, ni assez vite. Nous vous proposons donc de renvoyer le projet au Conseil d’Etat pour qu’il revoie sa copie, et de refuser l’entrée en matière.

Les Verts’libéraux refuseront également l’entrée en matière. Je reviendrai sur la question de la mobilité douce. Je suis triste de constater le désaccord entre nous et Mme la conseillère d’Etat, parce qu’en novembre 2023, elle avait déclaré que nous avions un sérieux retard à rattraper, en parlant des pistes cyclables. C’est l’occasion de rattraper ce retard. Le problème est : devons-nous croire ce que nous entendons ou ce que nous voyons ? J’ai vérifié : la mission de la DGMR est de mettre en œuvre « une stratégie cohérente de développement des mobilités ». La théorie, c’est bien, mais il serait plus bénéfique de passer à la pratique. La DGMR déclare souvent vouloir profiter des opportunités qui se présentent : là, une opportunité se présente et ce serait le moment de passer aux actes. La DGMR est le Jean-Claude Dusse de la mobilité : elle a des ouvertures, mais de la difficulté à conclure ! Parmi les trois arguments invoqués par la DGMR, il y a les coûts – « cela va coûter ». Certes, le feu brûle, l’eau mouille, les pistes cyclables coûtent de l’argent. Cependant, la DGMR n’est pas opposée au fait que les communes payent ; si les communes payent − c’est dans le rapport – cela convient. Voilà pour la crédibilité. Maintenant, concernant l’itinéraire bis et dire qu’en forêt, il serait possible de faire quelque chose, je suis allé sur place et j’ai pris deux superbes photos.

*deux images sont projetées *

Voyez comment la DGMR considère les pistes cyclables en forêt par temps de pluie : c’est quelque chose ! Bonne chance ! En cas de pluie, ce n’est pas terrible. J’ai renommé la DGMR la « Direction générale des marécages routiers » parce que vous ne pouvez pas circuler à cet endroit lorsqu’il pleut. C’est aussi simple que cela. Ensuite, le troisième argument concerne l’horizon 2020. La promotion du vélo, proposée en 2010, a été conçue en 2008-2009. Ce n’est pas une critique envers Mme la conseillère d’État qui, à l’époque, était encore députée et syndique de Morges ; ce n’est pas elle qui a mis cela en place. C’était il y a 15 ans, Amy Winehouse gagnait les Grammy Awards avec Rehab. Nous nous battons concernant une stratégie conçue en 2008-2009 pour répondre aux communes qui demandent des pistes cyclables que c’est impossible, parce qu’il y a quinze ans, on n’avait pas pensé les réaliser. La stratégie vélo 2010 est un échec : 180 km dont 60 km de pistes cyclables ont été réalisés, alors que 260 km étaient prévus. Ce n’est pas terrible.

Finalement : le blocage est-il idéologique ? Je ne le crois pas. Selon les lignes directrices du Parti socialiste vaudois, « Il faut développer des réseaux cyclables sécurisés et attractifs ». Mme Gorrite devrait être en accord avec cette idée. Le problème est-il que les communes demandent quelque chose ? Parce que nous, députés du district de Chavannes-des-Bois, de Chavannes-de-Bogis et de Commugny, avons reçu un courrier indiquant que le projet ne convient pas du tout. Ce n’est pas un repère de gens de gauche, puisque les PLR, UDC et Verts Libéraux recueillent 79 % des voix dans ces trois communes. Pour une fois, des gens qui n’habitent pas sous-gare à Lausanne veulent des pistes cyclables : profitons-en ! C’est très bien : des gens de droite demandent des pistes cyclables, alors aménageons des pistes cyclables ! En conclusion, je remercie la DGMR de gérer les administrés du canton de manière égale, même s’ils viennent de la Côte. Je souhaite des pistes cyclables non seulement en théorie, mais également en pratique. Nous refuserons donc l’entrée en matière.

Puisque le groupe Ensemble à gauche et POP n’était pas représenté en commission, je vais présenter notre position. Nous sommes sensibles aux arguments soulevés par notre collègue Vez dans son rapport de minorités et alignés sur les positions défendues par nos préopinants concernant les trois points centraux : la protection de la biodiversité, la baisse de la vitesse et la mobilité douce.

Dans le passé, lors de votes sur des crédits dédiés à la réhabilitation de routes cantonales, notre groupe avait déjà pointé des faiblesses liées à la prise en considération, dans les projets présentés, des pistes cyclables. Ce n’était pas le bon moment ni le bon lieu, mais nous sommes ravis que cela puisse prendre une dimension importante dans l’exposé des motifs en discussion aujourd’hui.

Avec le refus d’aujourd’hui, il ne s’agit pas de remettre en question la nécessité d’intervenir sur ce tronçon pour le réhabiliter, mais de mettre en évidence que la manière d’appréhender une telle intervention avec la nécessité d’agir rapidement ne doit pas faire l’impasse sur les différents points prioritaires relevés. Pour cette raison, le groupe Ensemble à gauche et POP vous invite à soutenir la non-entrée en matière sur ce projet de décret.

Je déclare mes intérêts : je viens aussi de cette région particulière, décrite très agréablement par mon collègue David Vogel, où 75% votent à droite.

Nous devons agir sur ce tronçon qui devient catastrophique, il faut l’avouer. Je développerai peut-être cela lors de la discussion sur le décret, article 1, car je déposerai un amendement pour améliorer la situation dans ce secteur concernant la piste ou bande cyclable, dans l’assiette dévolue à cette route. Je développerai les questions de longueurs et largeurs tout à l’heure. Il importe d’entrer en matière pour ce tronçon de route cantonale parce qu’il y a urgence : ce tronçon est extrêmement dangereux pour les cyclistes comme pour les automobilistes. Toujours plus de poids lourds et de bus transportent des personnes jusqu’à Coppet et à sa gare.

Renvoyer le tout au Conseil d’Etat pour qu’il rende une nouvelle copie serait peut-être bénéfique, mais quand nous parviendra-t-elle ? Dans très longtemps, nous le savons fort bien ; il y a ce danger. Les communes sont attentives à ce qui se passe concernant l’évolution des cyclistes, ainsi qu’à la nécessité d’agir rapidement. Les travaux sont prévus pour ce printemps déjà. Nous avons certainement le temps d’agir et de réagir pour améliorer les choses. Je demande d’entrer en matière. Il y aura des amendements, dont un au décret.

Comme l’a relevé le président de la commission, ce projet a été présenté en mon absence pour les motifs que l’on connaît et en l’absence de M. Vassilis Venizelos, mon suppléant, vraisemblablement pris par son propre département. Nous constatons que l’absence du politique dans les discussions est problématique. Évidemment, le politique joue un autre rôle que l’administration ; son rôle est aussi d’écouter les retours des députés et peut-être de proposer des chemins pour trouver des solutions de compromis. Une commission qui dit « oui » n’est pas notre but, madame la députée Vez. Notre but est de nous assurer que nous accomplissons toutes les missions, qui sont multiples. Votre rapport et celui du président de la commission le montrent : la première des missions est d’assurer la sécurité pour les usagers de cette route très endommagée. Aujourd’hui, les gabarits sont insuffisants. La sécurité sur ce tronçon ne présente pas les conditions de sécurité dignes d’une route avec un fort trafic, comme rappelé. Par ailleurs, le Conseil d’Etat, depuis 2008 − j’étais alors syndique de Morge – a fait voter, sous ma responsabilité de conseillère d’Etat cette fois, une stratégie cantonale vélo très ambitieuse, que vous avez discutée et acceptée. Elle prévoit la création d’un réseau structurel de responsabilités cantonales avec deux enjeux : trouver les financements, également très discutés, et s’assurer que la réalisation de ce réseau itinéraire cyclable structurant pour le canton soit précautionneuse dans l’utilisation des SDA. C’est la promesse faite ici lors d’un débat très nourri, l’année dernière.

Ce projet, qui respecte la stratégie cantonale acceptée par le Grand Conseil, suscite aujourd’hui nombre de questions à gauche comme à droite de l’hémicycle. Il est indiqué qu’une étude est en cours auprès de la DGE, notamment sur la question de la protection de la petite et moyenne faune en traversée de routes. Le règlement du Grand Conseil ne me le permet pas, mais je fais cette proposition au président de la Commission thématique des infrastructures liées aux transports et à la mobilité : pour tenir compte de la sécurité et des enjeux de tous les utilisateurs et toutes les utilisatrices de cette route, un détour par cette commission me paraît raisonnable de manière à déterminer comment nous allons ensemble mettre en oeuvre la stratégie vélo 2035 − nous sommes en train de la mettre en œuvre – et les hypothèses que nous avons retenues. Peut-être, aujourd’hui, souhaitez-vous aller au-delà, mais cela suppose d’importantes modifications en matière de financement. Le Conseil d’État dit toujours qu’il propose et que vous disposez. Toutefois, quand vous disposez au-delà des moyens que vous nous avez donnés, cela nécessite de reprendre les discussions stratégiques. J’y suis prête. Compte tenu des enjeux, il importe de mener cette discussion sous le plan politique, sans charger une direction générale qui a une approche technique de la question.

Par ailleurs, il serait sage de discuter d’une stratégie concernant l’utilisation des surfaces d’assolement. La question autour de la réalisation de ces infrastructures est cruciale. Dernièrement, il y eu des réactions d’une partie du monde agricole sur ces questions. Nous ne pouvons pas passer sous silence ces problématiques. Une discussion à 150 sur ces stratégies serait peut-être source de complications dans ce dossier qui mérite un débat nourri, peut-être de confrontation − nous sommes là pour cela − mais en tout cas de qualité dans le cadre de la commission désignée pour traiter ces questions. Je vous propose donc de suspendre la discussion sur ce dossier de manière que les instances politiques puissent effectuer leur travail, poser ces questionnements sur une vision, une stratégie, un développement et faire des arbitrages dans le cadre de cette commission. Je vous prie de m’excuser de poser cette question à ce stade parce qu’évidemment, il m’a été impossible de le faire à la fin de l’année dernière lorsque cette question est apparue devant la commission. La discussion politique n’a pas pu avoir lieu. Or, nous ne pouvons pas en faire l’économie compte tenu des enjeux importants posés par ce débat. Voilà la suggestion que je fais au Grand Conseil.

Si le plénum souhaite le renvoi en commission, une motion d’ordre doit être déposée par un ou une membre du Grand Conseil soutenue par 20 personnes, puis discutée et votée. Si le plénum souhaite cela, il doit le faire avant le vote d’entrée en matière.

Vu la tournure que prend la rénovation de ce tronçon et les vœux de Mme la conseillère d’État, je vous propose une motion d’ordre pour renvoyer cet exposé des motifs et projet de décret en commission.

La motion d’ordre est appuyée par au moins 20 membres.

La discussion sur la motion d’ordre est ouverte.

Permettez-moi une question afin de connaître l’objectif précis du renvoi en commission. J’ai cru comprendre que la non-entrée en matière était liée au projet, avec la demande de revenir avec un projet modifié intégrant les inquiétudes des députés et des députés qui les ont exprimées. Le renvoi en commission ne me paraît pas répondre à ces inquiétudes, car il s’agirait de redéposer un projet assez similaire. Ma question est donc la suivante : si nous renvoyons le projet en commission, quel sera l’objectif de la commission et sur quoi statuera-t-elle ?

Je tiens tout d’abord à remercier Mme la conseillère d’État pour son approche constructive. En effet, un nouveau débat en commission serait très utile. J’espère que les débats y seront tout aussi constructifs qu’aujourd’hui. Je vous remercie et vous invite à soutenir la motion d’ordre qui demande le renvoi en commission.

La sagesse parle. Quand on sent l’assemblée peu encline à suivre le projet de la DGMR, il est prudent et stratégique de dire « stop, retraite des cartouches ; nous reviendrons vers vous avec quelque chose d’intéressant ». Maintenant, pour ce faire, il faut disposer au moins d’un avant-projet, d’une esquisse ou de quelque chose à poser sur la table et à discuter. Cela prend un peu de temps. Grignoter des SDA supplémentaires nécessitera aussi un peu plus de temps ; ainsi de suite. Tout cela parviendra devant la commission peut-être dans quelques années. La manière de procéder est bonne, mais elle va prendre du temps. C’est mon souci. La route, dans un état pitoyable, est dangereuse. Je l’emprunte plusieurs fois par jour, mes bureaux étant à Chavannes-le-Bogy et le dépôt à Commugny. Je la connais donc très bien. Y circulent beaucoup de cyclistes − je vous le garantis – avec des bus, des poids lourds et des voitures. Il n’y a pas de place pour ces gens. Par conséquent, on ne peut plus attendre. Il y a maintenant cet impératif dans l’esprit de chacun de la région. Le délai est important. Ainsi, je demande à Mme la conseillère d’État ce qui est envisagé quant à l’agenda. Si ce sont plusieurs années, il faut mener le débat à 150. S’il faut à nouveau débattre en commission, il faut le faire rapidement.

S’il s’agit de rediscuter un mauvais projet, puis d’entendre la DGMR nous indiquer à nouveau que l’on ne peut rien changer parce que tout est bétonné, cela n’en vaut pas la peine. S’il s’agit de rediscuter parce que le projet sera revu en fonction des critiques, je peux adhérer à la proposition − j’attends la réponse de la conseillère d’Etat. Ma question est : un nouveau projet sera-t-il discuté ?

J’ai appuyé tard sur le bouton parce que je consultais la Loi sur le Grand Conseil (LGC). Je me pose les mêmes questions que mes préopinants quant à savoir ce qui serait débattu en commission. Nous demandons des études complémentaires qui ne sont pas dans les mains de la commission, car elle ne pourra pas mener ces études complémentaires. C’est le Conseil d’État qui le pourrait. Il nous est aussi possible, par motion d’ordre, de renvoyer le projet au Conseil d’État pour information complémentaire ou nouvelle proposition. Peut-être est-ce la solution la plus adéquate dans ce contexte. D’abord, le Conseil d’État apporte un complément ; ensuite, cela revient en commission parce que c’est le chemin normal. Ainsi, nous ne procédons pas au vote de non-entrée en matière, parce que le but est que le Conseil d’Etat revienne avec un projet un peu modifié. Nous avons cette possibilité avec l’article 91 de la LGC. Est-ce une contre-motion d’ordre ? Je ne sais pas, monsieur le Président. Je vous laisse avec ceci ; j’en suis navrée. Finalement, cette voie paraît plus simple, ne serait-ce que parce que la Commission thématique liées aux transports et à la mobilité n’est pas composée uniquement d’ingénieurs en trafic et en génie civil, à ma connaissance.

Nous nous référons à l’article 91, alinéa 4, de la LGC. Nous allons poursuivre la discussion et examiner comment intégrer cette proposition. Madame la députée, pour résumer, l’alinéa 4 prévoit deux embranchements : le renvoi en commission ou le renvoi au Conseil d’Etat pour informations complémentaires et nouvelle proposition. Or, comme je le comprends, vous souhaitez explorer cette seconde possibilité. Nous devons examiner comment insérer votre proposition dans la première et si 20 personnes doivent vous soutenir.

Je soutiens la proposition de Mme Joly, mais pour nous déterminer, il serait intéressant de connaître la position du Conseil d’Etat concernant les délais.

Lors du vote, il s’agira d’opposer le renvoi à la commission au renvoi au Conseil d’Etat, dans le cadre de la motion d’ordre. Il n’est pas nécessaire que 20 personnes soutiennent la proposition de renvoi au Conseil d’Etat.

Les deux chemins me conviennent. J’avais suggéré le renvoi en commission comme étape préalable pour entendre les points sur lesquels il était nécessaire d’apporter un complément de la vision proposée. Nombre de demandes ont été exprimées dans le rapport de minorité, voire des amendements ont été annoncé par le groupe PLR, avec une incidence sur le coût du projet, son délai, les procédures. Je fais de la politique depuis suffisamment longtemps pour savoir que l’on ne réalise pas un projet alternatif plus coûteux sans faire modifier les conclusions financières par le législatif. Or, nombre de demandes modifient substantiellement le projet et nécessitent des compléments de procédure et financiers que l’on ne connaît pas. Pour cette raison, il m’apparaissait important de documenter ces aspects en séance de commission et de reprendre l’application stratégique de la stratégie vélo 2035. Cela étant, l’un n’exclut pas l’autre. Si votre Grand Conseil nous renvoie le projet pour complément d’examen, nous pourrons modifier ce projet, s’il y a lieu, et le soumettre à une nouvelle appréciation de la Commission thématique des infrastructures liées aux transports et à la mobilité qui se déterminera. Cela n’empêchera pas une discussion de la stratégie vélo en commission. Comme l’un n’exclut pas l’autre, je laisse à votre appréciation quel chemin vous considérez le plus sage.

De toute manière, il est impossible d’entrer ou non en matière sur un projet dont des modifications substantielles seront demandées et dont les coûts et les incidences sont inconnus, notamment en matière de délais, de planification, de procédure et quant aux entreprises. Le projet n’est pas assez mûr pour être voté par le Grand Conseil.

Les deux procédures me conviennent : renvoi en commission ou au Conseil d’Etat. Le seul engagement que je peux prendre est qu’il n’y a aucune intention du Conseil d’Etat de prolonger cette procédure, pour les motifs qu’a exprimés M. Romanens : l’état de cette route nécessite une intervention pour des raisons de sécurité des usagers. L’objectif n’est pas de prolonger la procédure ni de noyer le poisson, mais d’apporter la qualité du travail politique, qui n’a pas pu être réalisée jusqu’à maintenant.

La discussion est close.

La motion d'ordre Rebecca Joly (renvoi au Conseil d’Etat), opposée à la motion d'ordre Pierre-Alain Favrod (renvoi à une commission), est choisie par 111 voix contre 23 et 2 abstentions.

Le projet de décret est renvoyé au Conseil d’Etat par 102 voix contre 30 et 1 abstention.