REP_670527 - Réponse du Conseil d'Etat au Grand Conseil à l'interpellation Rebecca Joly et consorts - Routes nationales et territoire local : des conflits en vue (18_INT_275).

Séance du Grand Conseil du mardi 20 septembre 2022, point 22 de l'ordre du jour

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• Texte adopté par CE - R-CE INT Joly 18_INT_275 - publié

Transcriptions

Ce point de l’ordre du jour et le suivant sont intimement liés ; suivant l’évolution des débats, je verrai si je reprends la parole au point suivant. J’avais déposé deux interpellations à la suite de la mise à l’enquête par l’Office fédéral des routes (OFROU) d’un projet important dit de résolution du goulet d’étranglement à Crissier. Ce projet implique non seulement l’élargissement de l’autoroute à l’endroit dudit goulet d’étranglement, mais également la création de deux nouvelles jonctions autoroutières : une à Ecublens et l’autre à Chavannes. C’est celle de Chavannes qui cristallise le plus les critiques, les questions et les interrogations, mais celle d’Ecublens est tout aussi problématique, notamment pour sa proximité avec la Venoge.

Dans cette réponse à mon interpellation, qui traitait plutôt de la question de la consultation des territoires locaux, et notamment des communes – je remercie le Conseil d’Etat pour cette réponse, même si elle ne me satisfait que moyennement – je vois que certaines communes territoriales ont été intégrées dans le processus. Toutefois, on voit que cela n’a pas été suffisant, puisque quasiment toutes les communes ont déposé des oppositions au projet. Il est dit dans la réponse qu’il s’agit surtout d’oppositions de forme, mais pas seulement : la commune de Renens, notamment, s’est opposée au projet.

Il n’en demeure pas moins que cette question de la jonction autoroutière de Chavannes et d’Ecublens semble être un projet des années 1980 que l’on risque de réaliser en 2040. En effet, l’OFROU et le Conseil d’Etat s’accrochent, dans cette réponse, à la question d’accessibilité par poches, en gageant que les automobilistes iront sur l’autoroute, sortiront juste devant chez eux et ne passeront plus dans le trafic à l’intérieur des localités. Or, il semble de plus en plus que cette vision est davantage théorique que pratique, puisque l’on constate que, quand on a tendance à construire des routes, il y a juste davantage de trafic ; c’est ce que montrent la pratique et les études. Or, créer des jonctions autoroutières et faciliter l’accès automobile de certains quartiers aura plutôt tendance à augmenter la part modale du trafic automobile et malheureusement non pas à diminuer le trafic interne aux localités.

Pour toutes ces raisons, cette vision est un peu dépassée. Les choses ont changé, entre le moment où le projet a été conçu, modifié et mis à l’enquête. D’ailleurs, on sait aujourd’hui que l’OFROU a décidé de scinder le projet et que la jonction autoroutière de Chavannes a été sorti du premier paquet pour résoudre le goulet d’étranglement de Crissier. On ne sait donc pas quand ce projet nouveau de jonction autoroutière de Chavannes sera remis sur le tapis. En revanche, on sait qu’une grosse partie de la population qui serait directement concernée par cette jonction autoroutière y est fortement opposée. On sait également que les solutions qui sont dessinées – à savoir recouvrir partiellement la jonction autoroutière – semblent peu satisfaisantes et semblent surtout ne pas répondre au problème de l’augmentation de la capacité routière, et ce, au jour où l’on souhaite justement diminuer la part modale du trafic automobile. La Confédération et le canton ont élaboré des plans climat – c’est quelque chose qui a changé par rapport à 2014 et l’élaboration de ce projet – et, dans ces plans climat, il y a une diminution de nos émissions de gaz à effet de serre, dont une grande partie est faite par la mobilité en transports individuels motorisés. Cette diminution des gaz à effet de serre impliquera une diminution globale du nombre de transports individuels motorisés, notamment dans les agglomérations. En créant ainsi des accessibilités aux centres-villes – car quand on est à Chavannes, dans l’Ouest-lausannois, on est au centre-ville – on va à l’encontre de cette politique et cela ne me parait pas défendable aujourd’hui.

Enfin, la réponse à l’interpellation mentionne aussi cette accessibilité par poches qui découle notamment du Plan d’agglomération Lausanne-Morges (PALM), première génération. En ce moment, les communes de la délimitation du PALM sont en train de travailler sur la cinquième génération du PALM. Il me semble que l’on peut questionner à nouveau, aujourd’hui, ce genre de projets ; c’est même un devoir, au vu des enjeux actuels et futurs. Malheureusement, cette réponse tout comme la position très statique de l’OFROU sur ces projets ne semblent pas répondre à ces enjeux modernes.

La discussion est ouverte.

J’aimerais aller dans le même sens que notre collègue Rebecca Joly que je remercie pour ses deux interpellations sur des thèmes importants liés à la nécessaire réduction du trafic individuel motorisé. Je déplore fortement la position du Conseil d’Etat dans ce dossier. La volonté de construire de nouvelles jonctions autoroutières traduit une incapacité à réaliser le changement en profondeur que nous devons accomplir en termes de mobilités à l’heure de l’urgence climatique. C’est un changement qui passe par un prima très net accordé à la mobilité douce et aux transports publics, à la réduction significative du trafic individuel motorisé. Dans sa réponse, au contraire, ce qui est développé, c’est le statu quo, un statut quo hérité des années 1980, voire 1960 si l’on prend l’autoroute A1, un statu quo qui tend à perpétuer la domination écrasante du trafic individuel motorisé dans l’espace public urbain.

Comme Mme Joly, je conteste l’idée que la création de nouvelles jonctions permettrait d’alléger le trafic sur les axes locaux. Au contraire, le maintien d’un trafic autoroutier aussi dense, et même son élargissement, constituent une incitation au trafic motorisé. Cela contribue à générer du trafic dans les localités, car les automobilistes ne commencent pas leurs trajets sur l’autoroute. Il y a un phénomène d’aspirateurs à automobiles qui va se développer avec ces nouvelles jonctions. Je conteste aussi l’idée avancée qu’il y aurait un large consensus autour de la nécessité de maintenir le rôle structurant de l’axe N01 entre l’échangeur d’Ecublens et la Maladière. Les interventions de Mme Joly et de moi-même prouvent qu’il n’y a pas de consensus ; la pétition qui a été déposée par plusieurs centaines d’habitants prouve qu’il n’y a pas de consensus, mais au contraire des riveraines et riverains de plus en plus excédés par le trafic généré par le réseau autoroutier. Le maintien de routes à grande vitesse en pleine zone urbaine génère des nuisances sonores, des particules fines, des émissions de CO₂. Toutes ces nuisances pourraient être réduites si on repensait l’organisation de la mobilité dans cette région. La cinquième version du PALM pourrait en être l’occasion. En parlant d’intégration urbaine de l’autoroute, on crée plutôt des illusions. Pour réduire de manière significative les nuisances, un boulevard urbain – comme cela avait été suggéré par les pétitionnaires – serait beaucoup plus efficace. Cela permettrait de réduire la vitesse et l’espace réservé au trafic routier et de développer une arborisation absolument vitale dans les zones urbaines. Bref, je pense que cette réponse va dans le mauvais sens et traduit un écart inquiétant entre le discours qui vante la mobilité douce, les transports publics et la réalité des politiques menées.

Je m’inscris en faux par rapport à mes deux préopinants. En effet, je pense que la réponse du Conseil d’Etat est tout à fait correcte et qu’elle va dans le bon sens. Il faudrait arrêter d’imaginer que le canton de Vaud n’est que Lausanne et ses environs ; nous venons et participons. Ce n’est pas en opposant les voitures aux autres moyens de transport que l’on y arrivera.

La réponse du Conseil d’Etat peut en effet interpeller sur plusieurs points, sachant que le projet en question à Chavannes s’inscrit dans un contexte plus large, celui de plusieurs autres projets autoroutiers des contours de Lausanne. Certes, le canton de Vaud ne se résume pas à Lausanne, mais tous ces projets interviennent à Lausanne. Il y a non seulement le projet de Chavannes, mais aussi le projet de sortie autoroutière de la Blécherette, il y a le projet d’élargissement du goulet d’étranglement de Crissier, il y a le projet d’élargissement des tunnels de Belmont ; ce sont des projets qui ont été mis à l’enquête par l’OFROU dans des procédures distinctes et qui ne tiennent pas compte l’un de l’autre. Dès lors, elles ne tiennent pas compte de l’accroissement de la circulation associée. Cet accroissement de la circulation est problématique, car on sait qu’aujourd’hui – et c’est un fait objectif – qu’on ne respecte pas les normes de l’Ordonnance sur la protection contre le bruit, ni les normes de l’Ordonnance sur la protection de l’air. C’est un fait ! Pour respecter ces exigences, la solution n’est naturellement pas d’étendre encore le volet des routes nationales de l’OFROU, mais de jouer sur le report modal. La solution consiste à trouver des alternatives pour la population. Ce point est central, car si aucune alternative n’est donnée, on ne peut pas tout bloquer. En revanche, dans la mesure où des alternatives sont proposées, il ne faut naturellement pas ouvrir de nouvelles routes nationales, sachant que dans d’autres cantons, on a vu des plans de l’OFROU qui datent des années 1950 être retoqués par la population – c’était encore le cas récemment à Bienne, avec un projet de sortie autoroutière qui arrivait dans la gare, en roulant à peu près sur le lac, ce qui n’aurait pas été idéal du point de vue de la biodiversité et de la logique.

Il faut donc toujours s’interroger, car le tronçon concerné est bizarre : c’est le tronçon de l’A1a, qui est un cul-de-sac qui arrive sur un rond-point à la Maladière – c’est un cas unique en Suisse. Ce tronçon aurait beaucoup plus de sens en étant un boulevard urbain.

Il y a un point positif dans la réponse du Conseil d’Etat : il relève bien le problème du bruit et invite à une réduction de la vitesse sur l’autoroute. C’est un point central, non seulement pour les questions de bruit, mais aussi pour les questions de fluidité. Naturellement, des voitures qui vont à 80 km/h consomment moins, font moins de bruit, émettent moins de polluants et, surtout, roulent de manière plus fluide. Je déclare mes intérêts : je suis le président de l’Association Transports et Environnement (ATE) Vaud, qui s’oppose à certaines de ces jonctions autoroutières.

Je déclare mes intérêts : je suis président de l’Automobile Club Suisse (ACS) et membre du comité de VaudRoutes. J’entends tout ce qui a été dit jusqu’à présent et je m’étonne de la teneur des débats. Nous avons parlé de faits ; or, si on veut être cohérent et honnête, il faut prendre les faits dans leur ensemble. Lorsque l’on parle de la résorption du goulet d’étranglement de Villars-Sainte-Croix, respectivement cette jonction qui est un problème de circulation dans l’Ouest-lausannois et qui ne concerne pas seulement la ville de Lausanne, ni uniquement l’agglomération lausannoise, mais le canton de Vaud dans son ensemble, pour ne pas dire l’Arc lémanique de manière globale, puisque de nombreux utilisateurs de ce tronçon autoroutier transitent d’est en ouest ou partent en direction du nord, il s’agit d’un segment routier – y compris les jonctions qui vont avec – vital pour le canton de Vaud et pour la région.

En ce qui concerne les faits assénés par la gauche, il faut un peu les relativiser. Un des éléments sur lesquels la gauche refuse de revenir systématiquement, c’est l’augmentation constante et régulière des véhicules. Il y a un mélange qui est fait entre la problématique de la décarbonisation et la problématique de l’absorption du trafic, car l’un des biais de la décarbonisation est de passer par la transition énergétique. Or, avec la transition énergétique, le transport individuel motorisé demeurera et il faudra néanmoins continuer à avoir des infrastructures qui l’absorbent. Aujourd’hui, la réponse qui est proposée de concert entre les communes concernées, le canton et la Confédération, n’est pas de créer partout des nouvelles routes, ni d’étendre le réseau routier national sur des nouveaux territoires, mais d’essayer de désengorger ce segment par une nouvelle politique d’absorption du réseau. Du point de vue du PLR, il s’agit d’une solution pragmatique qui permet de prendre en compte les différents intérêts publics et privés en cause. A mon sens, cela devrait être largement soutenu par les pouvoirs publics politiques, afin que l’on puisse aller de l’avant et que la population vaudoise dans son ensemble puisse bénéficier d’un réseau routier efficace.

Pour conclure, à titre d’exemple, pour parler de consensus, on parle de la protection de la nature et je crois qu’il faut rappeler que dans le nouveau projet validé par l’ensemble des intervenants, non seulement une partie de l’autoroute est couverte, mais que l’on crée aussi des passages pour les piétons et vélos sur ces segments afin de relier, notamment, la Bourdonnette à la commune de Chavannes et, enfin, que l’on reconstruit une partie d’une colline. Cela me semble donc un bon exemple de projet équilibré. C’est un exemple qui doit être suivi et approuvé. Les pouvoirs publics doivent aller de l’avant et ne doivent pas systématiquement essayer de freiner le développement de ces infrastructures en évoquant de manière plus ou moins arbitraire des faits et en tordant la vérité. De ce point de vue, le PLR est satisfait de la réponse et invite le Parlement à avancer dans ce dossier.

Je n’ai pas l’habitude de soutenir Mme la conseillère d’Etat, mais sur ce point je la soutiens pour différentes raisons. J’avais déposé une résolution en 2013 ; elle était très claire et demandait de donner au Conseil d’Etat l’appui du Grand Conseil pour plusieurs points – il y en avait cinq :

• réaliser d’ici 2030 le grand contournement autoroutier de Morges qui pouvait donner à Morges un poumon de respiration puisque l’autoroute qui passait à Morges devenait plus ou moins une route cantonale, avec éventuellement un tram, etc. Qui s’était opposé ? La gauche, en particulier.
• Réaliser d’ici 2030 une bretelle autoroutière, ou piqûre – c’est encore en discussion – selon un axe général Bremblens pour délester les voitures qui viennent plutôt du nord.
• Une fois ces travaux réalisés, je demandais de déclasser l’autoroute A1 existante du tronçon Saint-Prex – Denges, pour apporter un peu plus d’air pur aux personnes qui habitent dans les abords – je les connais bien ; je déclare mes intérêts : je suis le syndic d’Echichens. Dès que vous avez un report modal de route, cela vient directement chez moi et c’est parfois un peu désagréable.

Il y a donc déjà eu des discussions auparavant pour pouvoir délester un maximum. Les mêmes qui s’opposent à ce genre de solutions, ce sont les Verts et les socialistes. J’ai toujours un peu de peine à comprendre, quand on attaque une partie des problématiques autoroutières, parce que l’OFROU et la conseillère d’Etat pouvaient proposer des solutions qui délestaient un maximum. A travers cette réponse, je ne peux donc qu’apporter mon soutien à Mme la conseillère d’Etat. Si elle le désire, je dépose volontiers une résolution dans cette direction, dans le futur.

L’ordre du jour du Grand Conseil aujourd’hui fait la démonstration que l’action du gouvernement en matière de développement des infrastructures de mobilité – et de toutes les mobilités sur l’ensemble du territoire vaudois – s’articule en essayant de s’extraire des postures et des caricatures, mais véritablement de construire des solutions qui offrent la bonne infrastructure au bon endroit. S’agissant d’infrastructures autoroutières, nous sommes ici dans un champ de compétences qui n’est pas cantonal. L’OFROU est sous la responsabilité de la Confédération, qui décide et qui a la charge légale de garantir la fluidité du trafic sur les infrastructures nationales. C’est la mission qui est confiée à l’OFROU. L’OFROU développe donc ses projets indépendamment des postures politiques des cantons. Dans le cadre du PALM, première génération, qui n’a jamais été revu, contesté ou remis en question, il a été convenu que le déploiement des infrastructures pour répondre aux besoins d’engorgement dans une agglomération telle que Lausanne-Morges, qui est l’une des agglomérations les plus densément bâties et dynamiques économiquement du pays, il s’agissait d’avancer sur les deux bons pieds de la planification : d’une part, de créer les conditions d’un apaisement des trafics individuels motorisés en traversée de localité, avec notamment la création d’espaces de rencontres, comme devant la gare de Renens, avec la création de zone à 30 km/h dans les quartiers d’habitation de ces communes, avec la création de voies de bus réservées ou avec la création d’espaces dédiés à la mobilité active. L’ensemble de cette mobilité est renforcée par la création d’axes forts de transports publics pour lesquels la Confédération, dans le cadre du projet d’agglomération Lausanne-Morges, a octroyé un certain nombre de millions à l’Etat de Vaud pour réaliser le métro, dans ses deux acceptions, le tram et son extension vers l’Ouest lausannois, les bus à haut niveau de service, en d’autres termes, toute une série d’infrastructures de transports publics qui a pour objectif la tranquillisation et l’apaisement des trafics individuels motorisés dans les villes et les communes afférentes au PALM – soit 26 d’entre-elles.   

La réalisation de ces infrastructures échoit pour une bonne part au canton, mais aussi aux communes, notamment en ce qui concerne les apaisements des trafics, notamment aux abords des jonctions autoroutières. Dans cette acception globale, nous avons donc considéré que les voitures n’allaient pas disparaître comme par magie à l’horizon 2030 ou 2040 et qu’il s’agissait au contraire de réaliser ce tour de force de capter les voitures au plus près de leurs besoins, à savoir que les voitures ne traversent plus de part en part l’agglomération, car une bonne partie du trafic sur l’autoroute est du trafic d’agglomération ; à ce sujet, les chiffres du PALM sont totalement exhaustifs et clairs. Aujourd’hui, la politique du Conseil d’Etat n’est pas de réaliser des jonctions autoroutières et d’apaiser les trafics dans les centres urbains, de réaliser des espaces dédiés à l’apaisement des trafics, à l’ensemble des réalisations et de concevoir ces jonctions autoroutières comme des mesures d’accompagnement à la diminution du trafic individuel motorisé dans les communes. A défaut de réalisation de ces infrastructures, il sera évidemment très difficile de venir réaliser ces mesures d’apaisement du trafic qui font partie de la conception globale du PALM, sur laquelle les communes se sont d’ailleurs prononcées. Je suis surpris que l’on dise ici que les communes ne sont pas associées, alors que l’ensemble des communes concernées a été signataire de la feuille de route qui indique l’ensemble de ces éléments. La commune de Chavannes va même plus loin, puisqu’à la faveur de la réalisation de la mise à l’enquête publique de cette jonction autoroutière, le canton de Vaud a pesé de tout son poids, avec les communes du Schéma directeur de l’Ouest lausannois (SDOL) pour réussir à faire financer pour une large part la jonction autoroutière par la Confédération, et en plus de réaliser une piste dédiée à la mobilité douce pour recoudre le territoire de l’Ouest lausannois.

J’entends qu’il y a des urgences climatiques, qu’il faut réduire la part de la voiture dans les centres urbains, qu’il faut réduire les émissions de gaz à effet de serre, qu’il faut réduire les bruits, et je crois que la politique générale menée par le canton va exactement dans cette direction, mais elle ne se décrète pas d’un jour à l’autre. Elle nécessite une coordination des forces et une réalisation d’infrastructures qui permettent dans les faits de réduire les trafics là où ils doivent l’être, à savoir là où vivent et travaillent les gens dans les communes territorialement concernées, qui ont d’ailleurs toutes signé cette direction.

S’agissant du boulevard urbain, nous aurons l’occasion d’y revenir vraisemblablement au point suivant de l’ordre du jour. A toutes fins utiles, je précise toutefois que le boulevard urbain concerne la partie entre la jonction autoroutière de Chavannes et la sortie à la Bourdonnette, qui n’est pas aujourd’hui mis à l’enquête par l’OFROU et qui n’est donc pas concerné par les projets des jonctions autoroutières. J’ajoute que le Conseil d’Etat a demandé un apaisement des vitesses sur ces jonctions autoroutières, aux abords des agglomérations, et ce, en coordination et en cohérence avec la politique générale que pratique le département sur ses propres routes cantonales.

La discussion est close.

Ce point de l’ordre du jour est traité.