24_MOT_37 - Motion Philippe Jobin et consorts - Modifier les articles 62e al. 3 LEAE et 20 RTTP pour permettre une transition réaliste et économiquement viable vers des véhicules moins polluants pour les entreprises de transport professionnel dans le canton de Vaud.

Séance du Grand Conseil du mardi 17 décembre 2024 (suivie du Noël du Grand Conseil), point 14 de l'ordre du jour

Texte déposé

À la suite de mon interpellation 23_INT_143, je propose une motion visant à conserver les emplois dans notre canton pour ce secteur d'activité crucial. Les articles 62e al. 3 LEAE et 20 RTTP ont été adoptés le 12 mars 2019 sans aucune consultation des milieux professionnels concernés, en particulier des entreprises de transport professionnel de personnes. Ces articles imposent à tous les véhicules de transport avec chauffeur (VTC) une émission inférieure à 118g CO2/km pour obtenir une autorisation de circuler à partir du 1er janvier 2023.

Or, ces entreprises disposent de 5 à 25 véhicules, dont la plupart sont encore sous contrat de leasing. Le remplacement intégral de leur flotte (sans compter l'achat de véhicules supplémentaires pour compenser le temps de recharge) représenterait des investissements démentiels de centaines de milliers de francs, ce qui est impensable pour un secteur déjà fortement touché par les conséquences économiques de la pandémie de Covid-19.

De plus, le système actuel de bornes de recharge dans le canton de Vaud est déjà insuffisant pour les véhicules électriques en circulation. Seules des bornes de recharge ultra-rapides et immédiatement accessibles sur l'ensemble du territoire pourraient éventuellement permettre à ces entreprises de maintenir leur activité. Il faudrait donc des centaines de bornes de recharge ultra-rapides supplémentaires dans le seul canton de Vaud, ce qui est loin d'être le cas.

Ces entreprises effectuent des trajets dans tout le canton, voire dans toute la Suisse et à l'étranger pour certaines. En l'état actuel de la technologie, avec l'autonomie limitée des véhicules disponibles sur le marché et le réseau de bornes de recharge insuffisant, elles ne pourraient tout simplement pas continuer leurs activités, ou seulement de manière extrêmement réduite.

Le respect d'une telle loi est d'autant plus impossible pour les véhicules de grande capacité pouvant transporter jusqu'à huit personnes (vans et minibus), dont l'autonomie est actuellement dérisoire. L'utilisation de ces vans, très demandés pour les événements culturels, touristiques et économiques, représente pour certaines de ces entreprises près de 50% de leur chiffre d'affaires. Si les dispositions précitées devaient être appliquées, les entreprises concernées n'auraient d'autre choix que de renoncer à l'utilisation de ces vans, pour lesquels des contrats de leasing sont toujours en cours, et donc au chiffre d'affaires y relatif.

Cela impacterait également le tourisme (notamment les stations de ski), les services hôteliers (en particulier les hôtels de haut standing), les événements et le fonctionnement des multinationales et des grandes entreprises, ainsi que les grands événements de la région (Montreux Jazz, Paléo Festival, WEF Davos, etc.), qui sont les principaux clients de ces entreprises, seules à même de leur assurer un service de haute qualité.

Enfin, l'application d'une telle loi crée une concurrence déloyale manifeste face aux entreprises concurrentes situées dans les cantons limitrophes, où les cantons du Valais, de Neuchâtel et de Fribourg ne prévoient pas de limite d'émission de CO2 pour l'octroi des autorisations VTC. Quant au canton de Genève, bien qu'il prévoie une disposition équivalente, les délais d'application sont bien plus longs (et font de plus l'objet d'une motion équivalente à la présente).

L'application de ces dispositions met donc clairement en danger la survie même des entreprises de transport professionnel vaudoises, qui représentent plus de 150 emplois fixes, sans compter les courses sous-traitées à des chauffeurs indépendants dont la situation est déjà plus que précaire. Il existe également le risque de voir ces entreprises déplacer leur siège dans un canton limitrophe.

Au vu de ce qui précède, il convient de modifier la loi en instaurant une échelle de temps réaliste, tenant compte des lacunes évidentes du système vaudois et suisse de bornes de recharge, ainsi que d'une évolution prudente de la technologie (notamment l'augmentation de l'autonomie des véhicules de petites et grandes capacités et le développement de bornes de recharge plus rapides).


Par conséquent, j’ai l’honneur, avec cette motion, de proposer au Conseil d’Etat :

• D'apporter les modifications suivantes:
  
  Projet de loi modifiant l'article 62e al. 3 de la loi sur l’exercice des activités économiques (LEAE-930.01)
  
  Art. 62e al. 3 (nouvelle teneur)
  Le requérant fournit à l'autorité compétente la preuve que les taxis et les VTC respectent la limitation d'émissions de CO2 de 118g/km d’ici le 1er janvier 2030, et n’émettent plus de CO2 d’ici le 1er janvier 2035. Il tient ensuite à disposition de l'autorité compétente les documents attestant du respect de ces limitations.
  
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  Projet de loi modifiant l’art. 20 du Règlement sur le transport de personnes à titre professionnel (RTTP – 740.25)
  
  Art. 20 al. 1 (nouvelle teneur)
  Au terme des délais fixés à l'article 62e alinéa 3 de la LEAE, les titulaires d'autorisation d'entreprise de transport de personnes à titre professionnel démontrent qu'ils ont, durant la période écoulée, pris les dispositions nécessaires pour diminuer les émissions de CO2 de leur(s) véhicule(s).
  
  Art. 20 al. 2 (nouvelle teneur)
  En particulier, ils devront démontrer à ces échéances que tous leurs véhicules respectent les conditions fixées par l’article précité en termes d’émissions de CO2.
   

Conclusion

Renvoi à une commission avec au moins 20 signatures

Documents

• RC MIN - (24_MOT_37) PJobin VTC_GBovay
• RC MAJ (24_MOT_37) PJobin VTC_YPaccaud
• 24_MOT_37-Texte déposé

Transcriptions

La commission s'est réunie le 28 octobre 2024 en présence de Mme la conseillère d'Etat, Isabelle Moret, accompagnée de M. Frédéric Rerat, chef de la police cantonale du commerce. Mme Sylvie Chassot, secrétaire de commission parlementaire, s'est chargée de la rédaction des notes de séance. Nous la remercions vivement pour son excellent travail. En préambule, le motionnaire a exposé le but de sa motion qui concerne les entreprises de transport professionnel de personnes qui, contrairement aux taxis, n'avaient pas été auditionnées lors de la modification de l'article 62 de la Loi sur l’exercice des activités économiques (LEAE), imposant des restrictions en matière d'émissions de Véhicules de transport avec chauffeur (VTC), en 2019. Sont concernées 28 entreprises en sociétés anonymes (SA) ou en à responsabilité limitée (SARL) et 49 raisons individuelles dans le canton de Vaud qui totalisent 150 emplois. 

Le motionnaire relève trois aspects qui rendent particulièrement difficile l'adaptation à cette nouvelle loi, pour la partie long trajet en van et minibus, soit la moitié des mandats de ces entreprises de transport de personnes : l'autonomie des véhicules, le manque de bornes de recharge et le coût de remplacement de la flotte des véhicules. Selon lui, dans ces conditions, le risque est grand de voir ces entreprises disparaître du territoire cantonal, étant donné que les cantons limitrophes, par exemple, ne sont pas soumis aux mêmes conditions. Le motionnaire explique que ces entreprises assurent souvent un service complet qui peut inclure, par exemple, des prestations de sécurité. En l'état, les véhicules qui ne répondent pas aux normes ne pourront plus circuler à partir du 1^er janvier 2025. Avec cet objet, le motionnaire souhaite que ce délai d'application soit prolongé. 

La conseillère d'Etat, cheffe du Département de l'économie, de l'innovation, de l'emploi et du patrimoine (DEIEP), rappelle en préambule que l'introduction de cette disposition contre laquelle son prédécesseur s'était battu avec véhémence émane du Grand Conseil lui-même. Cette disposition, qui date de 2019, incluait un délai transitoire de 3 ans. Elle avait été discutée dans la presse et avait fait l'objet d'un débat animé au sein du Grand Conseil. La mise en œuvre a déjà été retardée de 2 ans en raison de recours devant les tribunaux. Depuis, ces derniers ont confirmé que les cantons avaient bien la compétence d'introduire des limitations concernant la pollution de ces entreprises de transport professionnel. Dans ce contexte, les autorisations qui étaient arrivées à échéance avaient déjà été prolongées jusqu'au 31 décembre 2024, mais l'Etat n'a maintenant plus de raison de ne pas appliquer les changements législatifs adoptés en 2019. Ces entreprises ont eu 5 ans pour s'adapter. A cet égard, le simple fait qu'une motion ait été déposée à ce sujet ne justifie pas de prolonger le délai de mise en œuvre. A partir du 1^er janvier 2025, ceux qui avaient une prolongation à fin décembre vont devoir demander une nouvelle autorisation. L'Etat devra alors appliquer la loi en vigueur. 

Le chef de la police cantonale du commerce indique que sur la globalité des véhicules utilisés en transport de personnes, la moitié est actuellement conforme à la nouvelle disposition. Pour 2024, par rapport aux véhicules annoncés, 80 % sont conformes aux règles fixées par la loi et le règlement d'application. La cheffe de département relève qu'un traitement particulier de 20 % qui ne sont pas conformés représenterait une inégalité de traitement par rapport aux autres. En outre, elle indique que si la catégorie visée par le motionnaire dans son argumentaire est particulière, à savoir les entreprises de transport VTC qui disposent de véhicules souvent plus grands que les taxis et qui effectuent fréquemment des trajets plus longs, la motion, telle qu'elle est rédigée actuellement, ne distingue pas les véhicules de grande taille de ceux de plus petite taille.

Lors de la discussion générale, un commissaire évoque la jurisprudence qui se développe à ce sujet. Le Tribunal fédéral a récemment tranché à l'égard d'une entreprise qui n'avait que quatre véhicules et qui a recouru jusqu'à la haute cour de justice. Le Tribunal fédéral a débouté cette société qui voulait utiliser jusqu'en 2027 des véhicules qui n'étaient plus aux normes. Il a reconnu dans un arrêt qu'un canton pouvait aller plus loin que la législation fédérale d'ensemble. Il a reconnu aussi le fait d'utiliser quatre véhicules à des fins professionnelles ne l'emportait pas sur l'intérêt public à la protection de l'environnement. La plupart des véhicules de transport avec chauffeur se sont adaptés à la loi vaudoise. L'exception décrite par le motionnaire doit-elle devenir la règle ? Certainement pas. 

Un commissaire relève qu'il y a une distinction à faire entre bornes de recharge rapide, 7 à 8 heures de recharge, et super rapide, 20 minutes de recharge. Seules quatre bornes de ce dernier type existent dans le canton, ce qui pose effectivement un sérieux problème aux chauffeurs en service sur de longs trajets. Ces recharges express exigent en outre des batteries spéciales qui supportent des charges à 270 kWh. Ce sont ces véhicules-là en format van qui sont rares sur le marché. Enfin, les VTC peuvent parfois être plus lourds que les véhicules ordinaires en raison notamment de vitres blindées, par exemple, ce qui induit une consommation plus élevée que la norme. Il s'agit finalement ici de s'intéresser à une minorité aux besoins bien spécifiques. 

Un commissaire rappelle que si les objectifs sont clairs et acceptés par tous, il faut être conscient que la technologie électrique se développe, mais qu'elle n'est pas encore totalement efficace lorsqu'il s'agit de faire de longues distances. Considérant en outre le passage économiquement délicat pour ces entreprises lors de la crise des années Covid, cette personne estime qu'il serait opportun de suivre la même voie que le canton de Genève qui donne un laps de temps jusqu'en 2030 pour effectuer une réévaluation de l'évolution des émissions des VTC. 

A un commissaire qui s'interroge à ce sujet, le chef de la police du commerce confirme que selon la Direction des affaires juridiques du canton, une entreprise qui aurait effectué les démarches de mise en ordre de sa flotte de véhicules pourrait attaquer le canton sur le fait que d'autres entreprises n'ont pas été astreintes au respect de la législation en vigueur. Ce risque existe déjà juridiquement, puisque la loi stipule qu'à partir du 1^er janvier 2020, court un délai de trois ans pour adapter le parc des véhicules. Le motionnaire ajoute que l'idée n'est pas un retour en arrière. Les entreprises testent déjà maintenant les modèles les plus performants. L'idée de cette corporation est claire, atteindre le zéro émission de CO₂ par kilomètre d'ici 2035 : pourquoi leur mettre des bâtons dans les roues ?

Un commissaire estime que cette motion arrive trop tard au regard notamment de la proportion qui s’est déjà conformée à cette nouvelle norme. Accepter cette motion reviendrait à changer quelque chose qui serait favorable aux entreprises qui ont traîné. Plusieurs commissaires soulignent qu'une prolongation du délai serait justifiée, notamment en raison de la non-mise en circulation des VTC durant les deux années de la crise du Covid qui n'ont pas permis de les amortir. L'un d'eux remarque que si certaines entreprises ont pris du temps, c'est certainement en raison des critères économiques de ce type qu'il peut tout à fait comprendre. Il se montre aussi favorable à accorder un délai plus long. 

En revanche, plusieurs commissaires verraient d'un mauvais œil le fait que le Grand Conseil se déjuge sans justification majeure. Pour l'un d'eux, cette motion en ne faisant aucune distinction entre grand et petit véhicule rate sa cible. Il serait en outre mal à l'aise avec le sentiment de favoriser en octroyant un délai supplémentaire. Aux entreprises ne s'étant pas encore adaptées, il propose d’en rester à la règle définie qui est maintenant déjà entrée en vigueur pour ne pas donner l'impression d'un Parlement qui génère de l'instabilité. Au sujet de cette distinction entre grand et petit véhicule, le chef de la police du commerce précise que le développement du règlement était lié à la base légale voulue par le Grand Conseil en 2019, qui n'introduisait pas de distinction selon la taille des VTC. 

Lorsqu'il a été question de fixer précisément le seuil dans le règlement, l’Etat s’est référé aux normes fixées par la Loi fédérale sur les émissions de CO₂ qui sont à l'origine applicables pour définir les règles en matière de sanctions financières lors d'une importation ; il s'agissait de trouver une valeur de référence. La loi fédérale n'introduit pas non plus de distinction à ce niveau-là selon la taille du véhicule. 

Un commissaire invite à refuser cette motion qui va générer des incertitudes pour les entreprises concernées et une pagaille législative compte tenu de la mise en application le 1^er janvier 2025. Il estime que pour ces entreprises, une exigence claire vaut mieux que la confusion et l'incertitude. Sur le fond, un retour en arrière sur les exigences posées en matière de réduction des émissions de Gaz à effet de serre (GES) serait un fort mauvais signal en regard des objectifs globaux en la matière. Le motionnaire précise que l'idée phare de son texte est d'introduire deux échéances pour la mise en application qui viserait zéro émissions de CO₂ par km pour la branche en 2035. Constatant que la loi actuelle permet une adaptation du règlement plus large que ce qu'il propose, il déclare ne pas être attaché stricto sensu à la formulation proposée dans son texte. Enfin, la cheffe du département indique qu'en cas de renvoi de la motion, le Conseil d'Etat amènerait un contre-projet. La formulation devrait en effet être révisée, notamment pour veiller à ce que la valeur de 118 g/km de CO2 ne soit pas incluse dans la loi. Par 6 voix contre 5, la commission recommande au Grand Conseil de refuser la motion et de ne pas la renvoyer au Conseil d'Etat. 

Je remercie mon préopinant qui a, en grande partie, déjà exposé les éléments essentiels. Toutefois, nos conclusions divergent. Comme il l’a rappelé, la motion déposée concerne spécifiquement les entreprises de transport professionnel de personnes, qui n'avaient pas été auditionnées lors de la modification légale de 2019 et concerne 28 SA ou SARL, ainsi que 49 raisons individuelles dans le canton de Vaud, qui totalisent plus de 150 emplois. 

Si le nombre d’entreprises concernées est restreint, il est indéniable que, de manière générale, la profession des chauffeurs soutient la démarche de la motion. En témoigne le soutien écrit de plus de 260 professionnels à travers le canton. Bien que ces entreprises aient entamé leur transition énergétique depuis plusieurs années, la crise du Covid, survenue peu après l’adoption des modifications législatives, a considérablement ralenti la mise à niveau d’une grande partie du parc de véhicules.

Le secteur du transport a été parmi les plus durement touchés, son activité étant étroitement liée à d'autres activités économiques fortement impactés par la pandémie, comme l'hôtellerie ou l’organisation de congrès. Cette situation exceptionnelle a eu un impact majeur sur l’ensemble de l’économie, entraînant des retards significatifs tant dans la mise en circulation de nouveaux véhicules conformes aux nouvelles exigences que dans le développement d’un réseau efficace de bornes de recharge.

Une échéance avait bel et bien été obtenue jusqu'au 31 décembre 2024, mais son application reste impossible pour trois raisons majeures, directement liées aux spécificités de cette activité. 

A l'instar du motionnaire, la minorité de la commission est pleinement consciente des enjeux climatiques et partage les objectifs de réduction des GES. L’atteinte du zéro émission d’ici 2035 n’est d’ailleurs nullement contestée. Toutefois, la minorité estime qu’il serait opportun d’adopter une approche similaire à celle du canton de Genève, en accordant un délai supplémentaire permettant à l’ensemble des VTC de se conformer progressivement à la norme des 118 g de CO₂ par kilomètre, avec une transition vers le zéro émission d’ici 2035.

Les trois aspects que j’évoquais précédemment méritent d’être développés.

Premièrement, l’autonomie des véhicules électriques. Comme cela a été mentionné, ces entreprises de transport travaillent majoritairement avec des vans et des minibus de huit places, qui génèrent à eux seuls 50 % de leur chiffre d’affaires dont l’autonomie laisse encore à désirer. Les constructeurs accusent un retard dans le développement de ces technologies et de ces modèles. Si les véhicules hybrides permettent de pallier partiellement ce problème d’autonomie, il convient de rappeler que la ville de Lausanne, par exemple, ne les autorise plus, les considérant comme polluants.

Deuxièmement, le manque d’infrastructures de recharge. Le canton de Vaud ne dispose actuellement que de quatre stations de recharge rapide, où le temps d’attente varie entre 20 et 50 minutes pour une charge complète, offrant une autonomie comprise entre 250 et 300 km. Ces entreprises ne peuvent évidemment pas imposer de telles interruptions à leurs clients, en particulier lors de longs trajets. De plus, ces recharges express nécessitent des batteries spécifiques capables de supporter une puissance de 270 kW, or, les véhicules répondant à ces critères, notamment au format van, sont encore rares sur le marché. Bien que la technologie progresse, elle demeure insuffisamment développée et adaptée aux besoins des longues distances.

Troisièmement, le coût du renouvellement de la flotte de véhicules. Nombre de ces entreprises n’ont pas pu amortir leurs investissements en raison de la crise du Covid ou sont encore engagées dans des contrats de leasing. Le remplacement intégral de leur parc automobile représente une charge financière insoutenable, d’autant plus que certaines sociétés possèdent jusqu’à 25 véhicules. 

Face à cette situation, la minorité craint que, faute d’adaptations, les VTC vaudois ne se retrouvent en position de concurrence déloyale. En effet, le risque est réel de voir ces entreprises disparaître du territoire cantonal, car elles ne sont pas soumises aux mêmes conditions que dans d’autres cantons. A titre d’exemple, le Valais, Neuchâtel et Fribourg n’imposent aucune limite d’émission de CO₂ pour l’octroi des autorisations VTC. Quant au canton de Genève, bien qu’il ait adopté une disposition similaire, les délais d’application y sont nettement plus longs. Ainsi, si l’objectif est réellement de réduire les émissions de gaz à effet de serre, la cible risque d’être manquée dans le cas où les véhicules thermiques d’autres cantons reprennent les parts de marché.

Enfin, les commissaires de la minorité redoutent une disparition d’entreprises et d’emplois sur le sol vaudois. Une telle perte aurait des répercussions économiques importantes, notamment sur le tourisme, les stations de ski, l’hôtellerie, les services de transport pour les diplomates, le Comité international olympique (CIO), l’Union des associations européennes de football (UEFA), ainsi que sur le fonctionnement des multinationales et des grandes entreprises. Elle impacterait également les grands événements tels que le Montreux Jazz Festival et le Paléo Festival. Mais leurs services ne s’arrêtent pas là, car certains services de taxis permettent aussi de transporter des clients sur certaines lignes de communes non desservies par les transports publics, la prise en charge de personnes à mobilité réduite – un service en partie financé par l’Association vaudoise d’aide et de soin à domicile (AVASAD) –, ou encore en assurant le transport d’enfants, que ce soit vers des institutions spécialisées ou des rendez-vous thérapeutiques. Ces trajets sont souvent financés par des services cantonaux. Ces acteurs constituent une part essentielle de la clientèle de ces entreprises, qui remplissent également un rôle en matière de sécurité.

En conclusion, ne pas suivre cette motion, c’est risquer de provoquer la faillite de plusieurs entreprises, de mettre des centaines de personnes au chômage et, paradoxalement, d’aggraver le bilan carbone en favorisant le report du marché vers des véhicules thermiques d’autres cantons – une issue contraire aux objectifs climatiques poursuivis.

La discussion est ouverte. 

Vous avez déjà été très complets ! Je vais donc tâcher d’apporter quelques précisions sans trop répéter ce qui a été dit. Les entreprises concernées par cette motion – et j’inclurais également les taxis, qu’il ne faut pas oublier – sont favorables aux mesures prônées par la loi. Il est important de le souligner. Ce qu’elles demandent, c’est simplement un délai supplémentaire. Pourquoi ? Parce que, comme chacun et chacune le sait, la pandémie de Covid-19 a provoqué un ralentissement général dans tous les secteurs, et celui du transport professionnel de personnes n’a pas été épargné. D’ailleurs, l’État de Vaud l’a bien compris en apportant un soutien à ces entreprises. Il serait regrettable de voir un scénario similaire à celui de Vetropack se reproduire, avec la disparition de 150 emplois, sans compter le secteur des taxis.

Ces entreprises de transport de personnes, en particulier celles utilisant des vans et des minibus, font face à des défis économiques majeurs. Ce segment représente environ 50 % de leur chiffre d’affaires et plus de 150 emplois directs dans le canton. L’application stricte de la loi risque d’entraîner une perte de clientèle et des faillites, d’autant plus que nombre de ces véhicules, encore souvent en leasing, ne pourront plus circuler dès 2025.

En tant que détenteur d’un véhicule électrique, je peux témoigner des difficultés concrètes que cela représente. A Lausanne, les places de stationnement sont devenues rares et les bornes de recharge insuffisantes. Je l’expérimente moi-même lorsque je me rends au Grand Conseil : trouver une borne pour recharger est compliqué ! Imaginez ce que cela implique pour un taxi qui doit assurer des courses en continu ! D’autant que, pour nombre de véhicules actuels, les batteries ne sont tout simplement pas adaptées à ce type d’usage.

Les entreprises de transport professionnel ont pourtant déjà amorcé leur transition énergétique, intégrant progressivement des véhicules 100 % électriques, malgré les défis financiers et logistiques que cela implique. Elles sont engagées dans des pratiques Environnement, social, gouvernance (ESG) et Responsabilité sociétale des entreprises (RSE), avec des certifications environnementales à l’appui. Cependant, l’expérience a montré que les véhicules hybrides se révèlent inefficaces et parfois plus polluants, ce qui a conduit certaines villes, comme Lausanne, à en restreindre l’usage.

Ce que demandent ces entreprises, c’est un ajustement des délais, afin de permettre une réduction progressive des émissions de CO₂. Elles sont d’ailleurs parmi les premières à s’engager clairement pour un objectif zéro émission d’ici 2035. Si l’on appliquait immédiatement les mêmes contraintes à tous les véhicules en circulation aujourd’hui, le tollé serait immense ! Genève, de son côté, a choisi une approche plus large, incluant une taxation adaptée et un accompagnement progressif du changement pour l’ensemble des véhicules du canton.

Cette motion bénéficie d’un large soutien, notamment de Montreux-Vevey Tourisme, Promotion Economique Riviera-Lavaux, la Clinique La Prairie, le Beau-Rivage Palace, la Clinique Les Alpes, Conventus, PROMOVE, et bien d’autres acteurs économiques majeurs. Il est donc impératif de traiter cette problématique à travers un projet de loi. C’est dans ce cadre que nous pourrons préciser nos positions et indiquer à la conseillère d’Etat si nous sommes disposés à aller plus loin que la proposition actuelle.

Mais à l’heure où nous parlons, l’urgence est de préserver des emplois. Il y en a 150 en jeu, sans compter ceux des taxis. Nous n’avons pas besoin de tergiverser. Il faut accepter le rapport de minorité. Par la suite, madame la conseillère d’Etat pourra gracieusement instaurer un moratoire jusqu’à ce que nous puissions voter cette loi au Grand Conseil.

Enfin, rappelons une chose essentielle : si nous voulons creuser davantage les inégalités, alors oui, il faut rejeter cette motion !

Par cette motion Jobin, nous demandons au Conseil d'Etat une transition réaliste et économiquement viable vers des véhicules moins polluants pour les entreprises de transport professionnel dans le canton de Vaud. Ces entreprises ont, depuis longtemps, entrepris le renouvellement progressif de leur flotte avec des véhicules plus respectueux de l’environnement. Cependant, les objectifs actuels sont irréalisables dans les délais impartis, et ce, pour trois raisons majeures.

Premièrement, le retard technologique : les constructeurs peinent à introduire sur le marché des modèles adaptés à ces besoins spécifiques, les infrastructures sont insuffisantes, les bornes de recharge rapides manquent cruellement, ce qui limite la capacité opérationnelle. En outre, le coût est prohibitif et le remplacement de toute la flotte comme l’installation de bornes de recharge rapide dans les locaux représente un investissement colossal pour un secteur encore fragilisé par la pandémie. Certains trajets ne peuvent être effectués en transports publics, notamment pour les personnes à mobilité réduite ou celles voyageant avec des bagages encombrants. Deuxièmement, ces entreprises jouent un rôle essentiel en desservant les entreprises locales, les organisations internationales implantées dans le canton de Vaud, ainsi que les artistes et professionnels de passage. Leurs services concernent principalement des courses longue distance, reliant le canton à d’autres régions. Si elles ne peuvent plus remplir leur mission faute de véhicules conformes ou d’un réseau de bornes de recharge rapide suffisant, c’est l’ensemble de l’économie touristique et d’affaires qui en pâtira.

Accorder un délai raisonnable, comme le propose la motion Jobin, est donc crucial pour préserver des emplois et soutenir des entreprises familiales enracinées dans notre canton depuis plusieurs générations. Sans ce délai, les sacrifices consentis durant la pandémie et les aides publiques obtenues risquent d’avoir été vains.

Pour toutes ces raisons, je vous invite à soutenir la motion Jobin.

Je m'exprime en mon nom personnel et me montre favorable à la motion Jobin pour deux raisons principales. La première concerne la situation extrêmement difficile des taxis professionnels. La seconde tient au rôle essentiel que joue ce service en matière de prestations à la population et d’accompagnement social.

Pour développer mon premier argument, rappelons que la profession a déjà été durement affectée par la crise du Covid, comme cela a été évoqué. Il faut également souligner que ces emplois sont souvent des opportunités d’insertion ou de réinsertion professionnelle, et qu’ils constituent, dans de nombreux cas, des emplois d’appoint. Prenons l’exemple d’un chauffeur à deux ou trois ans de la retraite : lui imposer une mise en conformité immédiate de son véhicule revient à le pousser vers le chômage ou l’aide sociale. Ce sont donc des travailleurs déjà en situation précaire qui se retrouvent directement affectés par cette réglementation.

La solution est pourtant simple et de bon sens : imposons aux nouvelles demandes d’autorisation d’être conformes aux normes dans l’immédiat, tout en accordant un délai raisonnable aux professionnels déjà en activité, dans certains cas, en imposant éventuellement un renouvellement progressif, à échéance donnée. Ce pragmatisme a d’ailleurs fait ses preuves dans la mise en œuvre de la réglementation sur les chauffages électriques, avec succès et réalisme.

Il convient aussi de rappeler que cette demande ne représente qu’une goutte d’eau dans l’océan. Comme l’a souligné le rapport de la commission, les taux de mise en conformité sont déjà élevés : entre 50 et 80 % des parcs de véhicules répondent aux nouvelles exigences. On parle donc ici de situations marginales, mais avec des conséquences humaines et sociales importantes.

Dans le même temps, relevons que l’Etat lui-même n’est pas exemplaire en la matière. Nous avons, à plusieurs reprises, sollicité que l’Etat établisse des plans de mobilité d’entreprises – car l’Etat est aussi une entreprise – mais, comme notre sœur Anne, nous n’avons toujours rien vu venir !

Enfin, le service de taxi est bien plus qu’un simple moyen de transport : c’est aussi un service social. Il répond aux besoins des institutions et des personnes les plus vulnérables, qu’il s’agisse de personnes à mobilité réduite ou de personnes âgées ayant besoin de se rendre à des consultations médicales. Imposer une réglementation trop rigide, sans adaptation aux réalités du terrain, reviendrait à se tirer une balle dans le pied. Pourra-t-on garantir, dans ces conditions, le même niveau de service aux bénéficiaires de l’aide sociale et aux institutions ?

En conclusion, il y a le feu au lac ! Et sans implorer les services de l’Etablissement cantonal d’assurance (ECA), je résumerai mon intervention ainsi : on exige d’une profession déjà précarisée une mise en conformité immédiate et stricte, alors que l’Etat lui-même, qui en aurait pourtant les moyens, ne le fait pas. Cette rigidité met en péril des emplois, et ce, pour un impact environnemental minime, tandis que les conséquences sur la cohésion sociale sont bien réelles, et le bien-être de plusieurs travailleurs menacé. Je vous invite donc à soutenir la motion Jobin.

La transition vers des véhicules moins émetteurs de CO₂ est une nécessité, et nous la soutenons pleinement. Un pays riche comme la Suisse doit être à la pointe de la réduction des émissions de gaz à effet de serre. Dans cette optique, l’obligation faite aux entreprises de transport de moderniser leur flotte est une mesure raisonnable. C’est pourquoi, au sein du groupe Ensemble à Gauche et POP, nous refuserons la motion Jobin, qui prolongerait de manière excessive les délais de réduction des émissions.

De plus, cette motion serait également injuste pour de nombreuses entreprises et travailleurs qui ont déjà fait l’effort de se conformer aux nouvelles exigences. Rappelons que 50 % des véhicules respectent déjà les normes qui entreront en vigueur en janvier 2025, preuve que cet objectif est atteignable.

Par ailleurs, il est important de souligner que cette transition bénéficiera, à terme, aux chauffeurs, chauffeuses et aux entreprises concernées, notamment car elle permettra d’importantes économies de carburant. Une étude de l’Office fédéral de l’énergie a montré que les véhicules électriques sont clairement meilleur marché, si l’on tient compte des kilomètres parcourus et non seulement du prix d’achat. Et, à l’évidence, les acteurs du transport professionnel parcourent un grand nombre de kilométrages. De plus, cette évolution entraînera une baisse des émissions de particules fines, avec un impact positif sur la santé publique, en particulier dans les zones urbaines.

Cela dit, notre opposition à la motion Jobin ne signifie pas que nous restons sourds aux préoccupations des conductrices et conducteurs. L’engagement du groupe Ensemble à Gauche et POP repose sur une écologie sociale, qui ne doit pas se faire au détriment des travailleurs aux revenus modestes. Or, il est indéniable qu’une partie des chauffeurs, notamment de taxis, se trouvent dans une situation financière difficile, encore aggravée par l’arrivée d’une multinationale californienne bien connue. En juin dernier, une enquête du quotidien 24heures révélait ainsi que certains chauffeurs gagnaient à peine entre 1500 et 2500 francs par mois pour un travail à plein temps, avec des horaires dépassant parfois 50 heures par semaine. Il est également à relever que la période du Covid a péjoré leur situation. 

Par conséquent, pour concilier l’écologie et la survie économique des conductrices et conducteurs, nous sommes favorables à ce que le Conseil d’Etat cherche activement des solutions au cas par cas pour les personnes en difficulté. Cela pourrait passer par un délai de tolérance supplémentaire pour certains véhicules déjà en service, sans pour autant accorder le délai réclamé par M. Jobin. Une autre piste serait d’étudier la mise en place d’aides financières sous conditions de ressources, sous forme de subventions ou de prêts à taux réduit, voire sans intérêt, afin de faciliter l’acquisition de véhicules conformes, lorsqu’ils peuvent démontrer que leur chiffre d’affaires ne suffit pas à investir dans un nouveau véhicule.

J’étais récemment intervenu pour dénoncer des aides publiques accordées à des investisseurs déjà fortunés, en plaidant pour un soutien prioritaire aux petits acteurs économiques, à faibles ressources. Cette situation représente justement une occasion de mettre en place des aides ciblées pour celles et ceux qui en ont réellement besoin. Par ailleurs, il pourrait être intéressant d’explorer la possibilité – pour celles et ceux qui le souhaitent – d’un accompagnement vers une reconversion professionnelle pour les chauffeurs qui le souhaiteraient, notamment dans le secteur des transports publics, qui souffre actuellement d’une pénurie de personnel. Ainsi, il existe des pistes pour concilier la mise aux normes de ce secteur et des aides concrètes et ciblées pour les personnes qui rencontrent de réelles difficultés à accomplir cette transition. 

En conclusion, nous appelons à rejeter la motion Jobin, tout en incitant le Conseil d’Etat à appliquer la législation avec souplesse et créativité.

La motion de notre collègue Jobin arrive bien tard. Elle remet en question une décision du Grand Conseil prise au printemps 2019 et appliquée depuis deux ans déjà. Or, parmi les chauffeurs qui nous ont écrit, certains se trouvent en situation précaire. C’est pourquoi le groupe Vert propose une solution transitoire : permettre aux taxis déjà agréés de circuler jusqu’à fin juin 2027, un délai qui correspond à celui fixé par le service intercommunal des taxis. Ce matin, les chefs de groupe ont reçu la réglementation présentée par le président du service intercommunal, M. Pierre-Antoine Hildebrand. Tout en rejetant la motion Jobin, comme l’a fait la majorité de la commission, nous recommandons au Conseil d’Etat d’accorder ce délai de deux ans et demi pour que les véhicules qui ont un usage accru du domaine public respectent le climat lorsqu’ils sont déjà autorisés à circuler.

Il est regrettable que le motionnaire ait refusé toute modification de son texte, malgré les nombreuses invitations à le faire de la part de la représentante du gouvernement. Je remercie la moitié des taxis et véhicules avec chauffeur qui roulent déjà sous la limite d’émissions de 118 g de CO₂ par kilomètre – non 95 g, comme indiqué par erreur dans le feuillet reçu ce matin.

De son côté, la motion Jobin propose de repousser la mise en conformité des véhicules polluants à 2030, soit 11 ans après la décision du Parlement. Or, parmi les véhicules déclarés cette année auprès de la police cantonale du commerce, 80 %, soit quatre sur cinq, respectent déjà les normes établies. Il est donc techniquement faisable de se conformer aux exigences, notamment avec des véhicules hybrides qui ne nécessitent même pas de borne de recharge. Parmi les 14’000 bornes de recharge existant aujourd’hui en Suisse, les super rapides sont situées à proximité des autoroutes, sur les itinéraires empruntés par la clientèle de vans, par exemple. Les véhicules électriques à sept places émettent 25 g d’équivalent CO₂ par kilomètre, et même les hybrides – toujours à sept places – restent sous la limite fixée par le Conseil d’Etat.

Accorder le délai demandé par la motion Jobin reviendrait donc à anéantir les efforts déjà fournis par la majorité des chauffeurs pour s’adapter aux exigences climatiques. Alors que le canton peine encore à réduire la pollution liée à la mobilité et qu’il s’apprête à publier son deuxième Plan climat en début d’année prochaine, notre Parlement ne peut se déjuger. Les Vaudoises et Vaudois, qui ont exprimé leur soutien aux mesures écologiques à de nombreuses reprises dans les urnes, ne comprendraient pas un tel revirement.

En conclusion, le groupe Vert recommande au Conseil d’Etat d’appliquer une solution transitoire jusqu’à mi-2027 pour les taxis déjà agréés, mais d’écarter la motion Jobin, qui renvoie tout à 2030 et témoigne de peu d’égards pour les nombreux chauffeurs et chauffeuses qui se sont déjà adaptés.

Je serai bref, car de nombreux éléments ont déjà été relevés. Ces dernières semaines, j’ai échangé avec plusieurs chauffeurs de taxi et leurs représentants, en particulier avec des taxis indépendants, dont la situation est particulièrement précaire. Comme cela a été mentionné, ces travailleurs doivent faire face à des coûts considérables pour remplacer leur véhicule. Certains m’ont même confié avoir puisé dans leur troisième pilier pour financer l’achat d’un nouveau véhicule qui, malgré tout, n’arrivera pas avant le 1ᵉʳ janvier. Sans un délai supplémentaire de plusieurs mois, ils ne pourront tout simplement plus exercer leur activité à cette date. La situation est donc critique.

Certes, juridiquement des éléments ont été actés il y a plusieurs années, mais entre-temps, la pandémie est passée par là. De plus, il faut reconnaître que la communication autour de ces nouvelles exigences a été insuffisante. Il n’existe pas d’association forte et centralisée qui représente l’ensemble des taxis, ce qui complique le dialogue et nuit à la diffusion des informations. Dans ce contexte, il me semblerait tout à fait judicieux de permettre aux véhicules actuellement autorisés de continuer à circuler jusqu’en 2027, comme le propose notre collègue Zwahlen. Ce serait un compromis équilibré.

Concernant la motion Jobin, j’exprime un regret. Fixer l’échéance à 2030 me semble particulièrement lointain. De plus, comme cela ressort du rapport de commission, son texte met surtout l’accent sur les vans et les transports plus lourds, en oubliant quelque peu les taxis indépendants, qui sont pourtant parmi les plus vulnérables face à cette transition. C’est une lacune regrettable. Pour ces raisons, je m’abstiendrai sur cette motion. Cependant, j’espère que Mme la Conseillère d’Etat prendra aujourd’hui des engagements forts pour garantir que les véhicules actuellement en circulation puissent poursuivre leur activité jusqu’en 2027.

Les artisans historiques du transport de personnes, qu’il s’agisse des taxis, des VTC ou d’autres, sont dans des situations sinistrées. Comme cela a été mentionné, la crise du Covid a stoppé de nombreuses activités, mais ce qui est encore plus problématique, c’est l’arrivée de plateformes qui pratiquent une concurrence déloyale. Cette concurrence empêche les travailleurs et travailleuses du secteur de vivre décemment de leur métier. Des montants inacceptables de revenus ont été rapportés.

La nouvelle loi votée par ce Grand Conseil, à laquelle le groupe Ensemble à Gauche et POP s’était opposé – à raison – n’a pas donné les résultats espérés, bien au contraire. Nous faisons aujourd’hui face à un dilemme : il s’agit de trouver un moyen de réduire les émissions de gaz à effet de serre dans le secteur des taxis et de transport de personnes tout en préservant une profession essentielle au bon fonctionnement de notre société.

Ne pas renvoyer la motion Jobin au Conseil d’Etat serait, à mon sens, un statu quo inacceptable. En l’état, cette motion est difficilement applicable, principalement en raison des délais, mais ce n’est pas tout. Je considère cette motion comme une sorte de « mouche du coche » pour pousser le Conseil d’Etat à trouver rapidement des solutions transitoires. Je ne suis pas favorable à des délais aussi longs que jusqu’en 2030, comme cela a été évoqué dans ce débat. J’aimerais que ces délais soient fixés par le Conseil d’Etat et non par les députés, mais il me semble important de trouver des solutions médianes qui respectent à la fois l’objectif de maintenir l’activité professionnelle et celui de préserver la politique climatique.

C’est dans cet esprit que je soutiens personnellement la motion de M. Jobin, comme « mouche du coche » pour inciter le Conseil d’Etat à proposer des solutions en attendant l’application complète de la loi votée.

Un scoop pour commencer : le canton de Vaud va trop vite ! La motion du député Jobin, bien que tardive, soulève une question importante. Elle vise à modifier une loi adoptée en 2019 par notre Parlement. Concrètement, cette motion demande de retarder l’entrée en vigueur de l’article 62, alinéa 3, de la LEAE, mais aussi du règlement sur les transports de personnes au titre professionnel. Il est important de noter qu’une première prolongation a déjà été accordée, ce qui semble s’opposer à l’acceptation de la motion Jobin. Si nous écoutons le président de la commission et le rapporteur de la majorité, nous pourrions considérer que le match est terminé et en siffler la fin. Eh bien non ! Le groupe PLR soutient le rapport de minorité, car nous avons peut-être agi trop vite lors de l’élaboration de cette loi. Je me souviens très bien des discussions à l’époque, où tout le monde était convaincu que les véhicules adaptés allaient arriver et qu’il n’y aurait pas de problème pour adapter la flotte des professionnels. Les fiches techniques des véhicules promettaient des performances optimales, mais comme nous le savons toutes et tous, la réalité est parfois bien différente des brochures de vente. Et c’est là le problème aujourd’hui : l’autonomie des véhicules, en particulier pour les professionnels qui doivent les utiliser.

Nous avons tous reçu des courriers de professionnels et d’entrepreneurs qui sont dans une situation extrêmement difficile. C’est à ce Parlement de réfléchir à comment leur retirer cette « épine du pied », et la motion Jobin est un moyen de le faire. J’ai pris rendez-vous avec un entrepreneur qui gère une entreprise de transport de personnes. Il possède 52 véhicules, dont 35 taxis, qu’il a déjà mis aux normes. Mais pour ses 17 vans ou minibus, c’est une tout autre histoire. Ces véhicules sont beaucoup plus compliqués à mettre aux normes, et cet entrepreneur ne parvient pas à le faire. Il emploie 100 personnes – soit les 2/3 de Vetropack – et tout ce monde dépend de ces véhicules pour travailler. Il est tout à fait d’accord pour fournir des efforts, mais la réalité du marché est telle que cela n’est tout simplement pas possible pour l’instant. Il faut être réalistes : les véhicules hybrides qui respectent la norme de 118 g de CO₂ par kilomètre sont disponibles sur les fiches techniques, mais si l’on prend un van avec 6 ou 7 personnes à bord, un chauffeur et du matériel, et qu’on part de Genève vers Rougemont, il est probable qu’en arrivant, les batteries du véhicule soient vides. Et là, que faire ? Attendre ? Cela est totalement irréaliste. Le matériel roulant actuel n’est tout simplement pas au point pour ce genre d’utilisation à grande échelle. Ce que nous demandons, c’est juste un peu de temps supplémentaire pour permettre aux professionnels de s’adapter.

En conclusion, je pense que le canton de Vaud a peut-être pris un peu trop d’avance, et il est encore possible de rectifier le tir. Le Parlement a la possibilité de corriger cette situation. Je voudrais proposer, si cela est possible, de déposer une motion d'ordre pour que nous puissions procéder au vote maintenant, car je pense que tout a été dit et qu'il est temps de prendre une décision. (Rires et réactions.)

Monsieur le député, vous ne pouvez pas déposer une motion d’ordre après vous être exprimé. (Rires.)

Je vais être bref, je vous le promets. C’est vrai que ce débat est long et chargé d'émotions. Chaque fois qu'on parle de transport et de mobilité, on se heurte à un problème complexe, voire insoluble : réduire les émissions de CO₂. Je tiens à remercier le motionnaire de raviver ce débat, car il me rappelle des discussions que j’ai eues il y a 8 ans, quand j’étais au Conseil communal de Nyon. À l’époque, on entendait les mêmes arguments : les véhicules n’étaient pas prêts, il n’y avait pas assez de bornes de recharge, etc. Et d’ailleurs, en parlant de bornes, il me semble important de rectifier un point. On évoque souvent le chiffre de 4 bornes ultra-rapides dans le canton de Vaud, mais en consultant un site comme Chargemap, j’ai vu qu’il y en a déjà 40 actuellement, avec une puissance de plus de 300 kW.

Cela montre bien que les arguments qu’on entend aujourd’hui sont un peu les mêmes qu’il y a 8 ans. Une minorité, si j’ai bien compris, des transporteurs semble vouloir repousser encore longtemps le passage à une mobilité plus respectueuse. Je comprends qu’il faille être attentif à la transition, et je reconnais qu’il y a des cas particuliers où il serait sage d'attendre un peu avant d’appliquer une loi trop stricte. Cependant, repousser encore plus les délais semble excessif. De nombreuses technologies sont déjà disponibles – La Poste les emploie notamment – et comme je l’ai mentionné, les bornes de recharge sont là. Il faut aussi envoyer un signal politique pour soutenir ceux qui ont déjà fait le pas et encourager ceux qui hésitent encore, sans leur permettre de retarder indéfiniment cette transition.

En résumé, et pour ne pas prolonger ce débat, je ne déposerai pas de motion d'ordre à la fin de mon discours, mais je tiens à vous dire que pour le groupe vert’libéral, une large majorité soutiendra le rapport de majorité. Cela signifie classer cette motion, tout en reconnaissant qu'une certaine flexibilité pour le passage à la loi, peut-être en 2027 comme l’a suggéré notre collègue Pierre Zwahlen, serait tout à fait adéquate et proportionnée.

Très brièvement, je rappelle que ce Parlement a déclaré l’urgence climatique il y a quelques années. Cette urgence, cela signifie qu’il faut avancer rapidement relativement à certains objectifs. Nous avons pour but de réduire nos émissions de CO₂ de 50 à 60 % d’ici 2030. Si chaque fois qu’on rencontre un obstacle, on se dit que ces objectifs ne sont pas réalisables et qu’on doit faire autrement, nous n'y arriverons tout simplement pas.

Comme cela a été souligné, il est important d’entendre l’inquiétude des secteurs concernés, mais face à un problème, au lieu de se dire qu’il faut abandonner nos objectifs, il faut se donner les moyens de les atteindre. Nous avons parlé d’électromobilité. Contrairement à ce qui a été dit, il existe déjà des véhicules qui permettent de parcourir de longs trajets sans avoir à être rechargés tous les 50 km. Mais il faut continuer à développer l’électromobilité, et surtout les infrastructures nécessaires à son développement. Il ne devrait pas y avoir 40 bornes, mais 400 bornes de recharge rapide dans le canton. Cela relève aussi des pouvoirs publics.

Donc la solution n’est pas de renoncer aux objectifs. Il faut accompagner la transition. Les propositions faites, comme celles de M. Buclin, sont très intéressantes et méritent d’être écoutées et soutenues par notre gouvernement. Mais revenir en arrière n’est tout simplement pas une option. On pourrait appliquer ce raisonnement à n’importe quelle politique publique : « Ah, mais le chauffage électrique, c’est difficile pour certains propriétaires, on n’y arrivera pas », ou « Le chauffage à mazout, c’est pareil ». On pourrait aussi dire que, puisque certains hameaux dans les Alpes-Vaudoises ne sont pas desservis à la demi-heure par les transports en commun, on ne peut pas prétendre à ce que les gens se déplacent en transports en commun. Alors, au lieu de cela, donnons-nous les moyens de nos ambitions. Elles ont été clairement définies. Et tenons-nous à ces objectifs, ce pour le bien des générations futures.

Simplement, pour M. Miéville, il faut se rappeler qu'il y a 8 ans, le Covid n’existait pas, donc la situation est très différente aujourd'hui. En ce qui concerne les bornes de recharge, il est important de distinguer les bornes de recharge rapide, qui prennent entre 7 et 8 heures, des bornes super rapides qui, elles, prennent entre 20 et 50 minutes. Or, dans le canton, il n'y a que quatre bornes de ce dernier type, je le répète : seulement quatre bornes super rapides.

En outre, pour répondre peut-être à MM. Zwahlen et Buclin, quant au caractère injuste par rapport aux entreprises qui ont déjà mis à jour leur flotte, il faut bien comprendre que les situations sont très variées. La différence est importante entre une entreprise avec un seul véhicule et une autre en possédant 25, par exemple. De plus, la profession dans son ensemble, comme en témoignent les courriers et courriels reçus ces derniers jours, soutient cette demande de délai. Personne dans le secteur ne juge ce que nous demandons comme injuste. Il est crucial de prendre en compte les retours des professionnels sur ce point.

Enfin, en ce qui concerne la réduction des gaz à effet de serre et l’urgence climatique, il faut noter que l’impact des entreprises VTC est minime. La grande majorité d’entre elles a déjà renouvelé leur flotte. Comme l’a précisé M. Zwahlen, parmi les cinq nouvelles immatriculations de l’année dernière, quatre respectent déjà les normes. Cela démontre clairement que la profession agit de bonne foi et ne cherche pas à retarder le changement. La réalité est simplement qu’elle fait face à une situation complexe mais temporaire.

Je vais également être très bref, mais permettez-moi de faire quelques remarques. Il faut avant tout mettre les travailleurs au cœur de cette discussion. Monsieur Buclin, vous oubliez les propriétaires de taxis, qui approchent de la retraite et qui, pour beaucoup, ne peuvent pas investir dans de nouveaux véhicules. Comment ces travailleurs vont-ils pouvoir continuer à travailler dès janvier et subvenir à leurs besoins ? Malheureusement, il est fort probable que nous les retrouvions dans les services sociaux.

Les 2 ans et demi proposés par les députés ne répondent pas aux besoins de ces travailleurs pour leur permettre d'amortir leur investissement. Il faut 5 à 6 ans pour amortir un véhicule, et 2030 reste une échéance raisonnable, mais pas moins. De plus, comme cela a été mentionné, beaucoup ont dû puiser dans leur deuxième pilier ou emprunter pour financer leur véhicule. Mettre ces travailleurs en difficulté financière à la fin de leur carrière serait particulièrement irrespectueux. Je vous rappelle que ces personnes travaillent souvent la nuit, le week-end, et parfois même la journée, loin de leurs familles et de leurs proches. Un peu de respect est nécessaire pour ces travailleurs, qui ont toujours investi dans leur outil de travail. Je vous propose donc d'accepter la motion Jobin.

Puisqu’il est 16h27 et que nous comprenons bien les positions des uns et des autres, je propose une motion d’ordre pour que nous passions au vote.  

La motion d’ordre est appuyée par au moins 20 membres. 

La discussion sur la motion d’ordre est ouverte. 

Je me prononce contre la motion d’ordre, souhaitant encore m’exprimer sur cet objet.

Une fois n’est pas coutume, j’adhère totalement au propos de mon préopinant ; je m’engage pour ma part également à m’exprimer en 90 secondes et refuse la motion d’ordre. 

La discussion est close.

La motion d’ordre est acceptée par 73 voix contre 60 et 5 abstentions. 

Le Grand Conseil prend la motion en considération par 79 voix contre 53 et 7 abstentions.