25_HQU_3 - Question orale Hadrien Buclin - M1 : un métro saturé, des autorités qui trainent les pieds.

Séance du Grand Conseil du mardi 21 janvier 2025, point 3.5 de l'ordre du jour

Texte déposé

La ligne de métro M1 est saturée aux heures de pointe, rendant les conditions de transport très pénibles pour les usagères et usagers. La situation va s’aggraver en raison de la forte croissance démographique de l’Ouest-lausannois et de Lausanne. Or, comme nous l’apprend un article du 24 Heures paru le 7 décembre dernier, le Conseil d’État a reporté à 2036 au plus tôt une amélioration de la capacité de cette ligne de transport public essentielle à la population de l’agglomération. Le crédit d’étude voté par le Grand Conseil laissait pourtant espérer un début des travaux dès 2028. Le retard pris dans le projet de renforcer la capacité de cette ligne de métro a suscité à juste titre de vive critique parmi les élu·es locaux de la région concernée. Dans ces conditions, le Conseil d’État est-il prêt à revoir sa planification pour accélérer le renforcement de cette ligne ?

Transcriptions

Département de la culture, des infrastructures et des ressources humaines

Question orale Hadrien Buclin – M1 : un métro saturé, des autorités qui trainent les pieds (25_HQU_3)

La ligne de métro M1 est saturée aux heures de pointe, rendant les conditions de transport très pénibles pour les usagères et usagers. La situation va s’aggraver en raison de la forte croissance démographique de l’Ouest lausannois et de Lausanne. Or, comme nous l’apprend un article du 24heures paru le 7 décembre dernier, le Conseil d’Etat a reporté à 2036, au plus tôt, toute amélioration de la capacité de cette ligne de transport public essentielle à la population de l’agglomération. Le crédit d’étude voté par le Grand Conseil laissait pourtant espérer un début des travaux dès 2028. Le retard pris dans le projet de renforcer la capacité de cette ligne de métro a suscité à juste titre de vives critiques parmi les élus locaux de la région concernée. Dans ces conditions, le Conseil d’Etat est-il prêt à revoir sa planification pour accélérer le renforcement de cette ligne ?

L’évolution de l'infrastructure du M1 a fait l'objet d'une étude exploratoire initiée en 2020, année où un crédit de 800’000 francs a été adopté par le Grand Conseil. Cette étude a été conduite par le canton et a associé les communes riveraines du M1, les Transports publics lausannois (TL) et les hautes écoles. Elle devait permettre d'identifier quelle évolution du M1 il y a lieu de retenir. Comme on le verra par la suite, à la fin de l'étude exploratoire, le champ des possibles reste relativement étendu, alors même qu'un crédit additionnel de la compétence du Conseil d'Etat à hauteur de 200’000 francs a dû être consenti pour approfondir les études répondant ainsi, d'une part, à diverses revendications ou divergences de vue entre le canton et les communes quant à l'évolution nécessaire de l'infrastructure et, d'autre part, au juste rapport coût-efficacité de cette évolution. Il ne faut pas le cacher, ces divergences de vue expliquent en partie l'allongement de la durée des études préliminaires. Résultat à ce jour : l'étude exploratoire n'a pas permis d'atteindre le résultat souhaité et de nombreuses questions sont encore en suspens. 

Si mon département a acquis sa conviction quant au niveau de capacité nécessaire pour cette ligne compte tenu du développement planifié à vue humaine de l'Ouest lausannois et des hautes écoles, les questions en suspens portent principalement sur l'intégration urbaine de la ligne, les tronçons qui devraient être dénivelés et donc intégralement démolis et reconstruits et les mesures ou préinvestissements qu'il serait nécessaire ou raisonnable de consentir ou non pour des éventuels besoins d'augmentation de capacité dans des horizons très lointains, des préinvestissements pour éventuels doublements de voies ultérieures dont les besoins ne sont pas documentés à ce jour. 

Aujourd'hui, la priorité du Conseil d'Etat, et je l'espère aussi des communes, est de se mettre d'accord sur une variante d'évolution du M1 qui permettent de répondre de manière équilibrée et proportionnée aux besoins qui satisfassent les exigences techniques et un coût efficacité acceptable. Sur ce point, les variantes d'évolution que nous avons sur la table ont des coûts qui vont presque du simple au double, potentiellement bien au-delà du milliard d'investissements pour le canton, ceci pour un projet qui je le rappelle doit être une évolution d'une infrastructure existante. Je précise que ce chiffre est donné avec beaucoup de réserve, en lien avec le niveau de connaissance actuel du projet et avec les nombreuses incertitudes qu'il comporte encore, notamment du fait qu'il s'agira de maintenir une desserte pendant son évolution, ce qui pourrait entraîner des conséquences économiques importantes. 

Puisque l'on parle de proportionnalité permettez-moi de revenir sur le sujet de la saturation du M1, puisque vous l'abordez dans votre question, monsieur Buclin. Les analyses que nous avons faites arrivent à la conclusion que le problème de capacité de la ligne ne se pose qu'en période de pointe, pendant les périodes de cours universitaires, soit 28 semaines par année et se présente sur un nombre limité de courses. Pour le reste et même à ces périodes, dans le sens de la circulation contraire aux hautes écoles, il subsiste d'importantes réserves de capacités sur la ligne. Malgré cela et pour répondre aux besoins futurs de l'évolution, tant des hautes écoles que de tout l'Ouest lausannois et compte tenu d'objectifs ambitieux de report modal aussi bien sur les transports publics que sur la mobilité active correspondant aux ambitions du Plan climat vaudois, j'ai acquis la conviction que le projet doit tout de même permettre une importante augmentation de capacité de la ligne de l'ordre de 50 %. 

Au vu du temps nécessaire pour arrêter des options, solliciter et obtenir les crédits d'études, puis d'ouvrage, conduire les projets, obtenir une approbation fédérale en force pour un projet d'une telle ampleur, il a bien fallu se résoudre à l'évidence : L'évolution du M1 ne pourra pas intervenir dans la période de financement couverte par la prochaine tranche de subvention fédérale pour les agglomérations alors que telle était la volonté exprimée par le Conseil d'Etat dans sa demande de crédit d'études. J'insiste sur ce point, il n'y a aucune volonté du Conseil d'Etat de retarder la mise en œuvre de la mesure. Il y a le simple constat qu'elle ne pourra pas atteindre le niveau de maturité exigé par la Confédération pour obtenir son cofinancement et que sa réalisation ne pourra pas intervenir avant 2032. C'est pourquoi. dans le Projet d’agglomération Lausanne-Morges (PALM) qui sera soumis à la Confédération, la mesure apparaît en priorité C. Cette priorité ne signifie pas que le projet est reporté de deux générations, elle signifie qu'il n'est à ce stade pas encore mûr. Si comme le Conseil d'Etat l'espère, le canton et les communes s'entendent sur une évolution proportionnée de l'infrastructure et que les études et les procédures peuvent être conduites à un rythme soutenu, il demeure envisageable que l'évolution de la ligne intervienne dans la période de financement suivante entre 2032 et 2036. 

Toutefois, la manière de répondre à l'évolution de la demande d'ici là a été posée et traitée. Nous avons déjà anticipé les actions nécessaires pour répondre à la demande jusqu'à la réalisation du nouveau M1 et elles sont de plusieurs ordres. Une des mesures principales, puisque la saturation de la ligne ne se présente qu'aux heures de pointe en période de cours universitaire, est d'agir à la source par le décalage des heures de début des cours des hautes écoles pour lequel nous avons déjà un accord de l'Université de Lausanne (UNIL) et de l'Ecole polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL) quant à de nouveaux horaires qui pourront être mis en place avec un délai de mise en œuvre dès que le besoin sera avéré. Un des résultats de l'étude exploratoire de l'évolution du métro M1 a aussi été que l'évolution de l'offre en transport public dans ce secteur ne saurait être couverte par la seule augmentation de capacité du M1. D'autres développements de lignes de bus et de trolleys bus sont nécessaires. S'agissant des lignes de trafic urbain, ils incomberont principalement aux communes et le canton en couvrira une partie des coûts d'exploitation selon les dispositions de la Loi sur la mobilité et les transports publics (LMTP) et devra aménager quelques tronçons de routes cantonales hors localité. Ils sont pour certains imminents et pour d'autres compris dans les mesures du PALM de cinquième génération. 

Enfin, d'autres mesures sont également prévues dans les planifications directrices de développement des transports publics dans l'Ouest lausannois et la région morgienne, en cours d'adoption, et se traduiront par des développements importants à venir. J'espère avoir ainsi suffisamment rassuré le député Buclin, ainsi que l'ensemble du Grand Conseil, en soulignant que les autorités ne traînent pas les pieds sur ce dossier. Il s'agit d'une priorité pour le Conseil d'Etat, et des mesures sont déjà prises pour répondre à la demande en attendant la mise en place du nouveau métro M1.

Je vous remercie, madame la Conseillère d'Etat, pour votre réponse très complète. Je prends note avec satisfaction de votre engagement en faveur du renforcement de la capacité de cette ligne de 50 %. Je retiens également qu'il est possible d'aller plus vite que ce qui avait été indiqué dans les médias, avec un horizon de 2032 plutôt que 2036. J’imagine que ce dossier continuera à évoluer au Grand Conseil sous d'autres formes, c'est pourquoi je ne serai pas plus long ici et vous remercie à nouveau pour ces informations.