23_RES_5 - Résolution David Raedler et consorts au nom Les vert.e.s vaudois.e.s, vert'libéral, socialiste, ensemble à gauche - La Gare de Lausanne a un train de retard : évitons une contagion à tout le système de transports publics !.

Séance du Grand Conseil du mardi 21 mars 2023, point 66 de l'ordre du jour

Texte déposé

Le 17 mars dernier, l’Office fédéral des transports (OFT) et les Chemins de fer fédéraux (CFF) ont annoncé de nouveaux importants retards pour les travaux de la Gare de Lausanne, dont la fin est dorénavant prévue avec fort optimisme pour 2037 – soit avec 13 ans de retard sur le calendrier initial.

Or, ce retard important crée des risques marqués pour l’ensemble du système de transports publics vaudois. D’abord par le fonctionnement du nœud ferroviaire de Lausanne, compte tenu de l’impact sur le développement des liaisons ferroviaires, notamment et y compris le RER Vaud. Ensuite par le fonctionnement de la gare elle-même, compte tenu des problèmes à venir dans la gestion des flux de personnes transitant par la gare – dont le nombre est estimé à 200'000 en 2030 contre 130'000 en 2021. Ensuite encore par les retards engendrés sur les travaux de transformation du métro m2 et de construction du métro m3 en direction de la Blécherette, tous deux directement impactés par ce calendrier retardé.

Dans l’ensemble, il est à craindre que l’entier du système de transport public vaudois soit négativement impacté par ces retards – avec des conséquences désastreuses sur la mobilité vaudoise dans son ensemble.

Au regard de ces éléments, le Grand Conseil invite le Conseil d’Etat à faire tout son possible pour réduire au maximum les conséquences du retard des travaux de la Gare de Lausanne sur le reste de la mobilité vaudoise, notamment et y compris en maintenant le calendrier relatif au développement des métros m2 et m3, ou à défaut en développant des alternatives efficaces, ainsi qu’en agissant pour renforcer la desserte des gares de l’Est et de l’Ouest lausannois dans un but de délestage de la Gare de Lausanne. De même, le Grand conseil invite le Conseil d’Etat à s’assurer que les nouveaux délais annoncés – avec une fin des travaux en 2037 – soient tenus.

Documents

• 23_RES_5-Texte déposé

Transcriptions

La résolution étant accompagnée de 49 signatures, la présidente ne demande pas l’appui de 20 membres.

Nous l’avons appris en fin de semaine dernière, l’Office fédéral des transports (OFT) et les Chemins de fer fédéraux (CFF) ont annoncé de nouveaux retards importants pour les travaux de la gare de Lausanne, dont la fin est dorénavant prévue – avec beaucoup d’optimisme – pour 2037, soit dans plus de 15 ans, et ce, alors que cela était à l’origine prévu pour 2025. Nous avons donc 13 ans de retard pour un calendrier essentiel, sur un projet essentiel ; c’est inacceptable ! La gestion de ce projet, tant par les CFF que par l’OFT, sur la base des informations dont on dispose, est tout simplement intolérable. C’est intolérable d’amateurisme, d’absence de sérieux et de manque de considération par rapport aux intérêts et aux nécessités qui existent à l’échelle de notre canton. C’est l’élément clef : la gare de Lausanne concerne tout le canton, parce qu’elle a un impact direct sur l’entier de la mobilité. Plusieurs travaux d’envergure sont liés aux travaux de la gare de Lausanne, notamment l’amélioration du M2 et le développement du M3. On pense également à la simple possibilité de répondre à l’augmentation du nombre de voyageuses et voyageurs d’ici 2030, d’ici 2035 et quasiment d’ici 2040, sachant que la gare de Lausanne accueillera plus de 200’000 voyageuses et voyageurs en 2030 – contre 120’000 actuellement, ou du moins lorsque les travaux auraient dû commencer.

Dans ce contexte, avoir une gare sous-normée, sous-disposée et n’ayant pas les capacités requises est non seulement un problème, mais surtout un danger. C’est un danger pour la mobilité, pour les voyageuses et voyageurs. Dans ce contexte, il est absolument impératif que le canton fasse passer des messages ; il est nécessaire que les travaux se fassent rapidement. Le Conseil d’Etat a très rapidement et efficacement réagi, dès l’annonce émanant des CFF et de l’OFT, relevant que c’était un problème dont les conséquences devaient être prises en charge par les CFF et l’OFT et que le canton n’était pas content du tout de ce résultat. Il faut saluer cette démarche du Conseil d’Etat, mais il faut également la soutenir par notre vote, afin de nous assurer que, d’une part, ces problèmes et ces retards en termes de travaux n’affectent pas, ou moins, le développement de la mobilité générale dans le canton, avec le M2 et le M3, et d’autre part afin de nous assurer et demander que les mesures temporaires nécessaires soient prises pour tempérer au maximum les conséquences négatives de la situation pour toute la population.

C’est dans ce contexte que nous vous proposons la résolution qui invite le Conseil d’Etat à faire tout son possible pour réduire au maximum les conséquences de ces travaux sur la mobilité liée aux M2 et M3, mais également afin d’éviter une surutilisation de la gare de Lausanne, qui ne répond plus aux normes et qui n’y répondra plus d’ici les treize prochaines années. Dans ce contexte, la liste de cosignataire est interpartis ; c’est important. Je remercie les personnes d’Ensemble à Gauche, des Vert’libéraux, des socialistes, des Verts et Vertes vaudois et de l’UDC qui ont signé cette résolution. Il aurait été bien, dans l’absolu, d’avoir une seule résolution, car c’est un thème commun. Mais deux résolutions sont toujours deux voix concordantes dans ce contexte. Dès lors, je pense que l’on doit s’exprimer d’une seule voix, et fortement, pour que les travaux puissent se faire de la manière la plus efficace possible.

La discussion est ouverte.

M. Raedler a exprimé une colère commune, partagée dans cet hémicycle. Personne, aujourd’hui, ne peut se satisfaire d’un tel chaos. C’est avant tout un chaos pour les usagères et usagers, celles et ceux qui pendulent vers le chef-lieu ou depuis le chef-lieu. Les souterrains deviennent insuffisants pour absorber le flux des voyageurs. Les alentours de la gare restent peu fonctionnels, les aménagements temporaires ne peuvent rester indéfiniment et le développement des transports publics, en particulier le RER et les transports publics urbains, ne peut être stoppé net. Le groupe socialiste cosigne cette résolution, car il espère – à l’instar des autres groupes cosignataires – que des solutions pourront être trouvées en attendant, au mieux, 2037, voire plus tard. Il espère également que les Vaudoises et les Vaudois n’auront pas à supporter cette gestion calamiteuse de l’OFT et des CFF, que la Confédération entend – ou plutôt écoute – la nécessité absolue de trouver des solutions. Ce ne sont pas uniquement les pendulaires qui souffrent. Les sacrifices des Vaudoises et Vaudois sont nombreux, ces dernières années. Par exemple, sur la ligne Montreux-Lausanne que j’emprunte au quotidien, cela fait des années que l’on paie des retards d’investissements des CFF et l’adaptation tardive de nos infrastructures. Dans certaines gares, les quais ne sont toujours pas rehaussés. Cela fait plus de 5 ans que l’on vit avec une forte réduction de l’offre en soirée, voire des déviations interminables les weekends. Cette réduction de l’offre double parfois la durée des trajets, demande la mise en place d’une flotte de bus diesel de remplacement qui n’accueillent par ailleurs pas les vélos. Bien sûr, je ne parle que d’une partie des usagers, sur une seule ligne. Vous avez toutes et tous des exemples similaires à différentes échelles.

C’est aussi la vision 2050 du rail que la Confédération et les CFF mettent en danger. Ce sont aussi les politiques d’agglomération qui se sont affaiblies : la politique du développement des RER portée notamment par la Direction générale de la mobilité et des routes (DGMR) en prend un coup. Les engagements du canton étaient nombreux, ces dernières années, pour mettre la pression sur Berne. Le Conseil d’Etat, notre Grand Conseil, nos élus au Conseil national, nos élus au Conseil des Etats sont également intervenus de manière régulière et significative. Nous ne sommes pas que le canton de Vaud ; nous sommes le carrefour de la Romandie, nous sommes une des clefs permettant le report modal. Cette résolution permet de rappeler que les efforts conséquents du Conseil d’Etat, ceux des usagères et usagers de notre canton, sont aujourd’hui gâchés par l’ex-régie fédérale et la Confédération. Le groupe socialiste, avec les autres groupes, invite le Grand Conseil à envoyer un message fort. Nous partons du principe que ce message permettra de donner symboliquement une impulsion supplémentaire au Conseil d’Etat dans ses combats à venir pour les Vaudoises et les Vaudois.         

Le groupe Ensemble à Gauche et POP soutiendra cette résolution. Nous déplorons fortement, comme la plupart des actrices et acteurs de la région, le retard pris dans le chantier, ce fiasco qui a des répercussions négatives dans toute la Suisse romande. Cela peut nuire aussi bien au développement de la ligne Lausanne-Berne, qui offre aujourd’hui un temps de parcours très insuffisant, qu’à de nombreuses autres lignes liées au RER vaudois.

J’aimerais profiter de ce débat pour interpeller Mme la conseillère d’Etat concernant les travaux liés à l’amélioration du M2 et à la construction du M3. En effet, je suis très inquiet d’un impact négatif du retard du chantier de la gare sur ces deux projets qui sont absolument indispensables pour le développement des transports publics dans la région lausannoise. Aujourd’hui déjà, le M2 est complètement saturé ; une extension est donc indispensable. Le M3 est également indispensable, compte tenu de l’extension démographique du côté des Plaines-du-Loup et de la Blécherette. Dès lors, madame la conseillère d’Etat, qu’envisagez-vous pour tenir les délais de ces deux chantiers ? Est-il possible de les tenir ? Y compris, par exemple, en envisageant d’avancer des fonds à la place de la Confédération ? Je sais que les financements fédéraux sont importants, mais il m’apparaît de la plus grande importance que ces chantiers ne prennent pas un retard en cascade en raison des problèmes rencontrés par celui de la gare.

J’ai déjà eu l’occasion de le dire publiquement et je le redis ici devant votre Parlement : le Conseil d’Etat partage évidemment la colère, mais surtout l’inquiétude qui s’exprime non seulement dans le canton de Vaud, mais aussi en Suisse romande, puisque la gare de Lausanne est le carrefour ferroviaire de l’ensemble de la Suisse romande ; c’est le cœur battant du système ferroviaire romand et, partant, le cœur battant du système ferroviaire suisse, puisque les trains roulent en réseau jusqu’à Saint-Gall. A titre personnel, j’ai déjà eu l’occasion de dire publiquement mes inquiétudes, en 2021. Elles avaient été minimisées dans un premier temps, mais je ne tire aucune gloire personnelle à avoir eu raison quand j’avais exprimé mes plus grandes craintes quant à des retards. J’étais loin d’imaginer à quel point je m’étais trompée dans l’ampleur des retards qui nous ont été annoncés la semaine dernière. Vous imaginez que l’ampleur de ces retards n’a pas manqué d’inquiéter la députation vaudoise aux Chambres fédérales avec laquelle je travaille depuis quelques jours de manière assez étroite, principalement avec nos représentants dans les commissions des transports – Olivier Français ou Olivier Feller qui nous représentent dans ces commissions du Conseil des Etats et du Conseil national – pour tenter de parler d’une seule voix, comme nous le faisons depuis de nombreux mois. De plus, vous pensez bien que mon département n’a pas manqué de fédérer la Suisse romande autour de cette inquiétude, avec une réaction exprimée publiquement d’une seule voix, aussi bien par la Conférence des transports de la Suisse occidentale (CTSO) que par OuestRail, le lobby ferroviaire de la Suisse occidentale.

Tout d’abord, je rejoins les demandes exprimées dans la résolution de M. Raedler , à savoir que la Suisse romande et le canton de Vaud demandent à l’OFT et aux CFF de garantir le fonctionnement du nœud ferroviaire de Lausanne pour les 15 à 20 prochaines années, puisqu’en réalité le nouveau projet qui nous a été présenté la semaine dernière n’est pas un projet, mais bel et bien un nouveau concept qui postule le gain d’un peu de place sur les plateformes ferroviaires par une reprise de ce qu’on appelle l’entraxe des voies. Nous sommes ici en train de parler de centimètres ; c’est sans doute le Swiss finish puisque nous parlons de 30 à 40 cm par plateformes ferroviaires. Maintenant, cette étude doit démontrer la faisabilité de ce nouveau concept et elle postulera une reprise d’environ plus de 1000 plans. A cet égard, j’ai aussi demandé que des garanties soient données aux entreprises qui ont gagné l’appel d’offres – et je me tourne ici vers les représentantes et représentants des entreprises de construction, principalement vaudoises et romandes, qui ont gagné l’appel d’offres et qui comptent sur ces travaux pour remplir leur carnet de commandes. Nous demandons que ces travaux puissent se dérouler en étapes et que ces étapes permettent d’accueillir davantage de trains, à savoir un respect du vote du Parlement quant à l’ensemble des offres obtenues dans le cadre des étapes 2025 et 2035 votées par les Chambres fédérales. Finalement, ce ne sont pas tellement le bitume et le ballast qui importent, mais les trains, parce que c’est la capacité ferroviaire qui doit être garantie pour donner cette alternative à la voiture – ce dont nous venons longuement de parler dans un débat précédent. Ces éléments doivent maintenant faire l’objet de précisions de la part des CFF et de l’OFT.

Au surplus, nous demandons que la future gare souterraine soit d’ores et déjà étudiée par l’OFT. La mise à niveau de la gare de Lausanne a été jugée comme étant un projet prioritaire en 2012 par le département de Mme Leuthard. C’est une des seules gares d’une métropole qui n’a pas fait l’objet d’une modernisation et d’une mise à niveau en Suisse. Les autres gares – principalement celles de Suisse allemande –– ont toutes fait l’objet d’une modernisation dans les années 2000, pour pouvoir accueillir ce qu’on appelait à l’époque Rail 2000, qui n’a d’ailleurs pas non plus été appliqué en Suisse romande, puisque l’ensemble de l’argent a été englouti dans les transversales alpines.

En 2012, ce projet a été jugé priorité nationale par le Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC). Ce projet devait être terminé en 2025 et il était prévu que, à partir de 2060, nous ayons une nouvelle gare avec une extension de gare comme l’ont connu d’autres gares, par exemple à Zurich avec la fameuse gare diamétrale. C’est le plan initial. Aujourd’hui, avec les nouveaux retards qui nous sont annoncés, la modernisation de la gare de Lausanne, qui aurait dû intervenir initialement en 2025 si les plans avaient été suivis, sera terminée dans les années 2040 dans le meilleur des cas. C’est donc la raison pour laquelle nous demandons d’ores et déjà que l’extension de la gare de Lausanne puisse commencer à être étudiée.

La Suisse romande demande par ailleurs deux projets importants et dans un calendrier resserré. Premièrement, les moyens de réaliser le tunnel en double voie entre Morges et Perroy, pour que nous puissions commencer à construire la nouvelle ligne ferroviaire entre Lausanne et Genève. La métropole lémanique est la seule de Suisse qui n’est pas reliée avec une voix de redondance. Systématiquement, lorsqu’il y a un incident sur ce parcours, le trafic s’interrompt. C’est inacceptable, parce que nous sommes la deuxième métropole de Suisse et que le carrefour ferroviaire de la Suisse romande a une taille économique et démographique qui pèse 40 % de la Suisse. Nous demandons que les infrastructures qui correspondent à notre poids démographique et économique soient maintenant délivrées. Enfin, nous demandons aussi que les mesures d’accélération entre Lausanne et Berne, à savoir les promesses non tenues de la technologie VACO qui devait nous permettre de gagner les quelques minutes précieuses pour mettre en correspondance le nœud ferroviaire de Lausanne avec le nœud ferroviaire de Berne, soient elles aussi mises au prochain message du Conseil fédéral de 2026 – à savoir un tunnel pour enterrer le trafic ferroviaire et gagner en vitesse, parce qu’il en va de la mise en correspondance de ces deux nœuds ferroviaires. A défaut, nous ne pourrons pas continuer à avoir un réseau connecté aux grandes villes nationales. Nous aurons alors un réseau à deux vitesses, un réseau de lignes nationales en Suisse alémanique et un réseau de lignes régionales en Suisse romande ; cela ne nous semble ni pertinent ni souhaitable. Cela ne nous semble surtout pas correspondre au mandat fédéral qui échoit à l’OFT de veiller à la cohérence du réseau national. Il en va de la cohésion du pays. Voilà les demandes de la Suisse occidentale ; la CTSO les a adressées à l’OFT et je l’ai également fait. Je veillerai, avec mes collègues de la Suisse occidentale et avec la députation de la Suisse romande à Berne, à ce que ces éléments figurent dans les prochains messages du Conseil fédéral.

S’agissant des impacts sur le développement des métros M2 et M3, la situation de la gare de Lausanne a été source de préoccupation. Nous avons anticipé cela et une task force a été nommée. J’ai adressé cette demande à mon département, pour que nous puissions, dans les prochaines semaines, examiner les impacts et surtout examiner une optimisation du projet, afin de pouvoir déconnecter, cas échéant, les deux projets de métro M2 et M3. Le projet M2 est pris dans la procédure fédérale, mais le métro M3 n’étant pas encore mis à l’enquête, pouvoir réexaminer une opportunité d’optimisation est encore dans nos cordes. A ce titre, je ne manquerai pas de rendre public ces éléments, mais monsieur Buclin, cela n’est pas une question d’argent. Je tiens vraiment à vous rassurer : même dans le projet de la gare de Lausanne, les 1,4 milliard sont votés par le Parlement fédéral. Nous sommes ici dans le cadre d’une complexification procédurale extrême qui fait que nous enregistrons des retards qui entraînent des difficultés financières. Mais ce n’est pas une question de défaut financier.

J’espère que, à ce stade, j’ai pu être le plus transparent possible, en fonction des éléments qui sont en ma possession, mais je ne manquerai évidemment pas de répondre plus largement, lorsque nous aurons un calendrier et une nouvelle stratégie à vous présenter pour le développement des métros.

La discussion est close.

La résolution est adoptée par 124 voix et 2 abstentions.