22_PET_7 - Pétition Le 30 km/h généralisé pour des trajets à pied et à vélo sûrs et une ville conviviale et apaisée !.

Séance du Grand Conseil du mardi 27 juin 2023, point 19 de l'ordre du jour

Documents

• Rapport de la Commission - 22_PET_7 - Elodie Lopez
• 22_PET_7_depot

Transcriptions

La Commission thématique des pétitions s’est réunie en janvier dernier pour étudier la pétition « Le 30 km/h généralisé pour des trajets à pied et à vélo sûrs et une ville conviviale et apaisée ». Celle-ci demande au Grand Conseil l’assouplissement des critères cantonaux qui permettent aux communes d’instaurer la limite de vitesse à l’intérieur des localités, de jour et de nuit.

La commission a auditionné les représentants des pétitionnaires qui ont pu éclaircir leurs demandes et les motiver. Ils ont exposé les différents avantages liés à l’introduction du 30 km/h qui sont détaillés dans le rapport que vous avez toutes et tous lu attentivement, j’en suis sûre : réduction des accidents graves et mortels, réduction des nuisances sonores, amélioration de la convivialité dans les localités, accroissement de l’attractivité des commerces, augmentation de la sécurité des cyclistes et des piétons.

Les représentants des pétitionnaires ont également précisé les demandes adressées à notre Grand Conseil à travers cette pétition. Pour rappel, il y en avait deux : une adressée à la commune de Lausanne, l’autre à notre Grand Conseil, étant donné que cette pétition a été déposée et à la commune de Lausanne et devant notre Grand Conseil. Selon les pétitionnaires, le canton de Vaud appliquerait des critères parmi les plus restrictifs de Suisse pour la mise en œuvre de la limitation à 30 km/h à partir des articles 108 de l’Ordonnance fédérale sur la signalisation routière. Ils estiment que ces critères restreignent l’autonomie des communes qui souhaiteraient instaurer cette limitation, raison pour laquelle la pétition demande leur assouplissement.

La commission a également auditionné la Direction générale de la mobilité et des routes (DGMR), chargée des aspects de législation et de signalisation en la matière. La teneur de la directive édictée par le canton, qui permet la mise en zone 30 de tronçons de routes cantonales, a été exposée à la commission, de même que les modifications légales qui ont été introduites début 2023. La DGMR a également exposé à notre commission les différents critères retenus par le canton de Vaud. Les détails de cette présentation figurent dans le rapport de commission.

Plusieurs commissaires n’ont pas soutenu le renvoi de la pétition au Conseil d’Etat pour les raisons suivantes :

• parce que la problématique concerne, selon eux, surtout Lausanne et qu’il ne semble pas pertinent de généraliser la mesure à l’ensemble des communes du canton dans lesquelles la problématique se poserait différemment ;
• parce qu’il est nécessaire de préserver l’autonomie des communes et de ne pas s’immiscer dans ce dossier au vu de l’exposé de la DGMR ;
• parce qu’ils estiment que la vitesse à 30 km/h peut nuire à l’attractivité des commerces dans les localités, ce qu’il convient d’éviter à tout prix ;
• parce que les revêtements phonoabsorbants et fenêtres à double vitrage permettent déjà un assainissement contre le bruit routier ;
• parce que l’assouplissement du droit fédéral en vigueur dès le 1^er janvier 2023, en particulier la suppression de l’obligation de l’expertise "bruit", permettrait d’agir dans toutes les communes vaudoises. Ils estiment que les possibilités actuelles suffisent ;
• et aussi parce que la pétition se heurterait au droit fédéral.

D’autres commissaires ont soutenu le renvoi de la pétition au Conseil d’Etat, même si d’aucuns ont regretté un certain flou dans l’exposé des critères, jugés trop restrictifs pour les raisons suivantes :

• d’abord, il a été estimé que la pétition respectait totalement l’autonomie communale et cherchait même à la favoriser, alors que certaines communes souhaitant mettre en place des zones 30 en sont empêchées en raison des critères cantonaux. Si certains des critères relèvent d’ordonnances fédérales, d’autres servent à orienter des ordres de proportionnalité ; il y aurait une petite marge de manœuvre avec les critères liés à l’attente environnementale ou à la protection des plus faibles.
• Une autre raison a poussé certains commissaires à soutenir la pétition : le canton peut émettre des propositions intéressantes pour assouplir les critères cantonaux, dans le respect du cadre légal fédéral, car la marge de manœuvre existe. Les zones 30 comportent de nombreux avantages, au-delà de l’aspect commercial dont on peut débattre.

La Commission des pétitions recommande ainsi au Grand Conseil de renvoyer la présente pétition au Conseil d’Etat par 6 voix contre 5 et aucune abstention.

La discussion est ouverte.

Aujourd’hui, nous pouvons donner une impulsion claire et volontaire en faveur d’une réglementation réduisant la vitesse à 30 km/h de manière généralisée. Il s’agit aussi de promouvoir l’assouplissement des critères cantonaux pour que les communes puissent l’instaurer. Le 30 km/h défend des mesures de santé publique pour atténuer les nuisances sonores que nous subissons. Le 30 km/h défend des mesures pour améliorer la sécurité des automobilistes, des piétons, et de toutes et tous, car limiter le nombre d’accidents en ville est l’objectif majeur du passage à 30 km/h. En effet, plus les vitesses sont mesurées et suivies par tous, plus la sécurité est assurée et le risque d’accident drastiquement réduit. Enfin, introduire le 30 km/h dans nos villes sur certains axes permet à celles et ceux qui ont quitté l’espace public de se le réapproprier, comme les enfants, les personnes à mobilité réduite ou encore les aînés. Nous sommes toutes et tous piétons par moment et pouvoir se déplacer à pied est une vraie richesse. Elle ramène de la vie et du mouvement dans la rue et sur les trottoirs. Il en va de notre qualité de vie. C’est pourquoi le parti socialiste vous recommande de soutenir cette pétition.

Tout d’abord, je déclare mes intérêts : je suis secrétaire général de l’Association transports et environnement (ATE), section Vaud, qui a eu l’occasion de déposer cette pétition il y a quelques mois en tant que copétitionnaire.

Ma préopinante a mentionné une baisse drastique du nombre d’accidents. Le Bureau de prévention des accidents (BPA) parle de 38 % de baisse du nombre d’accidents graves, ce qui est un chiffre assez conséquent pour les zones 30, en Suisse. Par ailleurs, le BPA, qui est un organisme indépendant, estime qu’aujourd’hui, la vitesse doit être limitée à 30 km/h partout. La sécurité routière l’exige, non seulement sur des routes de quartier, mais aussi sur certains tronçons de route affectés à la circulation générale. Aujourd’hui, lorsqu’on parle de zones 30, il ne s’agit donc pas que d’une question de bruit.

Bien entendu, il n’y a aucun préjudice à la fluidité du trafic pour les zones 30. Cela est en fait z mathématique : meilleure anticipation, moins de freinages, moins d’accélérations, donc moins de trafic en accordéon. Les études démontrent d’ailleurs cette fluidité, de jour comme de nuit.

Plusieurs commissaires ont dit que le 30 km/h péjorerait les commerces. J’aimerais bien savoir de quelle étude – ou plutôt de quel chapeau – est tirée cette idée, puisque la vitesse n’a rien à voir avec l’attractivité des commerces. Le 30 km/h a tendance à fluidifier le trafic et donc à améliorer l’accessibilité, à certains endroits, et notamment celle des commerces qui subissent eux aussi les nuisances sonores du trafic routier, comme bien d’autres usagers des villes et des villages.

Le 30 km/h a d’autres avantages également. Certaines communes qui sont coupées en deux par des routes cantonales en traversée de localité peuvent mettre fin – partiellement tout du moins – à ces coupures abruptes qui ont pu, par le passé et à présent, poser des problèmes d’unité dans des villages. Le 30 km/h est la mesure la moins coûteuse et la plus efficace pour lutter contre les nuisances sonores et l’absence de zones 30 à certains endroits peut entraîner des coûts conséquents. On peut aussi cumuler le 30 km/h et le revêtement phonoabsorbant. Mais si les limites des normes de l’Ordonnance sur la protection contre le bruit (OPB) sont dépassées, c’est à la collectivité que revient l’obligation de payer l’isolation des fenêtres des bâtiments dans lesquels les limites des normes sont dépassées. Les dégâts du bruit sont en réalité très coûteux ! Rien que pour les voitures, le bruit coûte environ 1,4 milliard de francs par année à la collectivité. On serait tenté de penser que les voitures électriques améliorent la situation. Malheureusement, à partir de 30 km/h, c’est le bruit du frottement du pneu contre le sol qui est prépondérant et non le bruit du moteur. Une étude démontre que la généralisation du 30 km/h aurait des impacts majeurs sur la santé. Uniquement pour Lausanne, elle permettrait d’éviter chaque année 2,1 morts en raison de maladies cardiovasculaires, 164 hospitalisations, 39 cas de diabète, 13 blessés graves et 61 blessés légers en raison de la vitesse. Je ne sais ce que vous en pensez, mais il me semble que ce ne sont pas des chiffres négligeables.

Certes, la Confédération a simplifié ses critères pour les routes non dédiées à la circulation générale – c’est une bonne nouvelle et je tiens à ce propos à remercier la DGMR et les différents partenaires pour avoir très rapidement et très efficacement appliqué les modifications de l’Ordonnance sur les zones 30 avec une grande clarté, notamment auprès des communes. Mais pour les autres routes, les mêmes communes font parfois face à de très grandes difficultés pour faire accepter la mise en zones 30. Certains critères – comme on l’a dit, non cumulatifs – posent aujourd’hui d’énormes problèmes dans la manière dont ils sont appliqués. Ainsi, une route est parfois considérée comme dangereuse seulement si plusieurs accidents graves sont avérés en quelques années. Personnellement, je ne crois pas que l’on calcule nécessairement la dangerosité d’une route en fonction du nombre d’accidents graves qui ont eu lieu, mais aussi par le nombre d’accidents que l’on peut éviter. Par ailleurs, qui croit encore que seuls les quartiers d’habitation comptent des gens qui subissent les nuisances sonores ? Aujourd’hui, une très grande partie de la population subit ces nuisances, et pas seulement en ville. Je suis persuadé que plusieurs critères peuvent être allégés, tout en continuant de répondre au droit fédéral et à faire preuve de proportionnalité. Le canton dispose d’une marge de manœuvre dans ce domaine.

Le 30 km/h n’est pas une lubie, et ce n’est pas non plus un caprice des villes. De nombreux villages qui subissent des nuisances sonores excessives le demandent. De nombreuses associations de parents d’élèves, associations de quartiers et autorités communales demandent que les choses soient plus simples et moins contraignantes pour les communes ; c’est bien le but de la pétition.

La pétition impose le 30 km/h dans l’ensemble des communes de ce canton. Or, il est nécessaire de préserver l’autonomie des communes sur ce sujet. Les communes sont les plus à même de pouvoir déterminer les zones à 30 km/h et les zones à 50 km/h. La généralisation du 30 km/h va réduire la fluidité sur les grands axes routiers qui ont justement la capacité nécessaire pour canaliser, dans les villes, le trafic entrant et sortant. Ce n’est pas en ralentissant les transports publics et les vélos électriques rapides qu’il y aura moins de voitures en ville.

Concernant le bruit routier dans les villes, plusieurs études mettent en avant les accélérations diverses, les véhicules « tunés », ainsi que le non-respect de la vitesse, déjà à 50 km/h. Souvent pointée du doigt, la voiture n’est largement pas la cause des accidents graves en ville. Pour les cyclistes, les refus de priorité représentent la majorité des collisions graves et l’e-trottinette est plus dangereuse que la moto. Dans 77 % des cas, les conducteurs de trottinettes électriques se blessent tout seuls. Plusieurs études évoquent encore le non-respect des règles de la circulation, les excès de vitesse avec des engins débridés, la circulation sur les trottoirs ou la survenue d’événements inattendus.

Nous sommes dans un pays libre et le choix du mode de transport appartient aux citoyens. Il est faux d’opposer un mode de transport à un autre. Les citadins souhaitent une solution harmonisée au niveau national et un clair maintien du régime différencié actuel, soit 50 km/h sur les axes principaux et 30 km/h dans les zones spécifiques. Les routes principales doivent rester à 50 km/h dans toute la Suisse. Pour toutes ces raisons, je vous propose de rejeter cette pétition.

Effectivement, la problématique du 30 km/h dans les villes avait déjà été largement débattue auparavant. On y revient aujourd’hui avec une pétition qui n’est effectivement pas dénuée de bon sens, mais le plus important avec un tel texte – cela a été dit et redit plusieurs fois – est de ne pas empiéter sur l’autonomie des communes.

La minorité de la commission n’a pas désiré faire un rapport de minorité, mais souhaite tout de même préciser que la problématique concerne surtout la ville de Lausanne. J’estime donc qu’il revient à la municipalité de Lausanne – et non au canton – de gérer ces problèmes. De l’exposé de la DGMR, il ressort également que beaucoup de thématiques ont été traitées et que nous sommes dans une bonne proportionnalité par rapport au bruit dans les villes, aux revêtements phonoabsorbants ou aux fenêtres à double vitrage ; beaucoup de choses ont été entreprises. La minorité de la commission pense donc qu’il est très important de ne pas entrer en matière sur cette pétition et de ne pas s’immiscer dans les décisions des communes au sujet des 30 km/h. Laissons les communes gérer leur circulation ! Je vous prie donc de classer cette pétition.

Je déclare mes intérêts : je suis membre de la commission. Nous savons tous que la réduction de la vitesse dans les localités apporte de nombreux avantages. La DGMR a élaboré une directive en raison des modifications des bases légales entrées en vigueur le 1^er janvier 2023. Il s’agit notamment de la modification de l’Ordonnance sur la signalisation routière ainsi que de l’Ordonnance du Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC) sur les zones 30 km/h. La directive de la DGMR est applicable depuis le 1^er janvier 2023 dans le canton de Vaud. En parcourant ce dossier, nous trouvons toutes les réponses pour mettre en place une zone 30 km/h ou une zone de rencontres. Dès lors, il n’est pas nécessaire d’apporter des assouplissements à la directive.

Concernant le bruit, de nombreuses études sont mises en place et la DGMR n’envisage pas de modifier les critères à court terme. Pour toutes ces raisons, le groupe UDC soutient le classement de la pétition.

Comme mes préopinants, en tant que grand défenseur de l’autonomie communale, je ne peux évidemment pas souscrire à la pétition. Je ne suis pas opposé au 30 km/h, mais je crois que c’est vraiment aux municipalités et aux conseils communaux de la région, de la commune ou du village, de mettre en place les mesures de circulation les mieux appropriées. D’ailleurs, certaines communes et certains villages n’ont pas attendu cette pétition pour mettre en place des zones 30 km/h ou d’autres moyens pour faire ralentir la circulation. Alors, laissons les communes travailler et mettre en place ce qui leur convient le mieux, et donc refusons cette pétition.

Sans vouloir revenir sur le débat de fond ni sur les chiffres, j’aimerais rappeler qu’entre-temps, à la fin mai, la Municipalité de Lausanne et les initiants ont trouvé un accord concernant la demande de limitation à 30 km/h. Cela a fait l’objet de plusieurs articles dans les journaux. Les parties ont pu se mettre d’accord sur certaines zones à 30 ou 50 km/h. Chacun a pris des engagements et un vrai consensus a pu être trouvé. La municipalité de Lausanne s’est engagée à ne pas étendre les zones 30 et à laisser certaines zones à 50, et le comité a déclaré qu’il allait retirer son initiative. Je trouverais donc personnellement assez malvenu qu’en acceptant cette pétition, nous imposions à Lausanne des solutions alors qu’elle a trouvé elle-même un arrangement. Pour revenir sur l’indépendance des communes, si Lausanne a pu trouver un arrangement, il me semble que les autres communes peuvent aussi le faire sans que le niveau cantonal leur impose une solution ! Je pense donc que l’on peut saluer le consensus trouvé à Lausanne et classer la pétition.

Je commencerai par un commentaire par rapport à ce qui a été dit concernant les chiffres d’accidentologie, car il me semble que nous n’en faisons pas tout à fait la même lecture. Si l’on regarde les statistiques du canton de Vaud, on constate effectivement une augmentation des accidents avec des blessés graves et des décès, mais généralement ils concernent surtout des personnes qui utilisent d’autres moyens de locomotion que la voiture. Quand on analyse la responsabilité des personnes, on constate aussi que le fautif est plutôt le véhicule antagoniste, et non les soi-disant refus de priorité attribués aux cyclistes.

Je rappelle ensuite que la composante cantonale de la pétition ne touche en rien à l’autonomie des communes, ainsi que le rapport le décrit très bien. Au contraire, elle cherche à assouplir les critères appliqués par la Direction générale de la mobilité et des routes (DGMR) pour refuser les demandes des communes. Je comprends donc assez mal l’argument de l’autonomie communale, d’autant plus qu’il me semble que ce sont les mêmes personnes qui refusaient l’autonomie communale à Lausanne pour vouloir lui imposer le retour à la limitation à 50 km/h la nuit ! Il me semble donc clairement que cet argument est à géométrie variable selon le continu des pétitions.

Depuis le dépôt de la pétition, une nouvelle directive cantonale a été instaurée, qui est à saluer. Elle permet à de nombreuses communes d’aller de l’avant avec une procédure simplifiée pour instaurer des zones 30 sur leurs routes qui ne sont pas affectées à la circulation générale. Et il y a maintenant la possibilité d’avoir des tronçons à 30 km/h sur des voies destinées à la circulation générale, ce qui est vraiment une bonne chose. En effet, cela permet à de nombreuses communes – et pas seulement à Lausanne – d’aller de l’avant et de mettre en place des zones 30. J’estime néanmoins qu’il reste pertinent d’évaluer les critères cantonaux de la DGMR qui, semble-t-il, n’ont pas beaucoup évolué récemment et qui ne tiennent peut-être pas toujours compte des dernières évolutions en matière de mobilité, mais aussi d’aménagement du territoire. Je pense notamment à deux de ces critères, et premièrement au maintien du bâti de part et d’autre d’une route. Traditionnellement, les routes traversaient les villages qui étaient construits autour d’elles, mais de nos jours, en fonction de l’étalement urbain, nous avons aussi souvent des écoles, par exemple, qui se trouvent en bordure des communes et au bord d’une route cantonale, avec peut-être un champ en face, mais aussi une zone résidentielle un peu plus loin. Il y a donc des enfants qui doivent longer des tronçons qui n’ont pas du bâti des deux côtés, mais qui sont tout de même dangereux. Le fait que le canton n’entre absolument pas en matière pour ce type de route est vraiment problématique pour certaines communes.

Deuxièmement, c’est le même problème avec la notion de « pôle d’attraction ». Je pense qu’il faudrait également réévaluer cette notion qui évolue au fil du temps et des intérêts de la population. De nos jours, un chemin agricole que les gens utilisent pour aller se promener ou courir peut se trouver très sollicité à certaines périodes du week-end. Un tel chemin pourrait être aussi considéré comme un pôle d’attraction, plutôt que réserver ce terme uniquement à des bâtiments, des commerces, des écoles, etc. Les zones à usage résidentiel dense ne sont pas nécessairement toujours accolées aux routes, mais peuvent être un peu plus loin. Si l’on veut encourager les gens à se déplacer à pied, il faut aussi leur laisser la possibilité de marcher un bout, puis de pouvoir traverser une route sans avoir l’impression de mettre leur sécurité en danger.

J’estime donc qu’il y a lieu de réfléchir à une évolution de la formulation des critères cantonaux – et c’est là-dessus que porte la pétition, au niveau cantonal – pour qu’ils soient plus en phase avec les réalités actuelles de déplacement des gens et l’évolution des habitudes de mobilité de la population. C’est la raison pour laquelle, au nom des Vertes et des Verts, je vous encourage à soutenir cette pétition.

Avant toute chose, je déclare mes intérêts : je suis président de la section vaudoise de l’Automobile Club Suisse (ACS) ainsi que de l’Association faîtière VaudRoutes. J’ai attentivement lu la pétition dont il est question aujourd’hui, ainsi que le rapport de commission. Ma première remarque est qu’à mon sens, cette pétition pose un problème de recevabilité et de forme, puisque la législation routière et les règles en matière de régime de vitesse sont régies par le droit fédéral. Ainsi, jusqu’à présent, la règle qui s’impose non seulement dans les communes vaudoises et dans le canton de Vaud, mais également dans le reste de la Suisse, c’est que la limitation générale de vitesse en localité est de 50 km/h. Par conséquent, avec cette pétition, on essaye d’inverser le système, ce qui ne me semble pas possible compte tenu de la législation actuelle, nonobstant les éventuels allègements déjà faits et apportés par les ordonnances fédérales, notamment sur les zones 30 km/h. Pour ce premier motif déjà, la pétition devrait donc être classée.

Maintenant, sur le fond, un présupposé est faux, lorsque l’on considère qu’en faisant passer l’entier du réseau routier d’une commune à 30 km/h, on augmente non seulement la sécurité, mais également la qualité de vie de ses habitants. Cela est faux, parce que le rôle du réseau routier est notamment de permettre la connectivité des centres urbains au reste du réseau routier cantonal et national. En d’autres termes, il est essentiel que le transport individuel motorisé (TIM) puisse accéder jusqu’aux centres-villes et notamment aux parkings, puis en ressortir relativement rapidement, tout en restant canalisé sur des axes. Or, en favorisant la mesure tendant à généraliser le 30 km/h, on casse ce réseau routier hiérarchisé et, au fond, on ne canalise plus les véhicules sur certains axes au moyen des limitations de vitesse. Le résultat, c’est que les automobilistes vont avoir tendance – ce qui est naturel – à prendre le chemin le plus court pour entrer ou sortir des centres-villes, avec pour conséquence des reports de trafic, notamment dans les zones d’habitation. Et là, en termes de sécurité et de qualité de vie, il y a une péjoration de la situation.

Un autre problème avec le 30 km/h généralisé concerne le temps d’intervention pour les feux bleus. En effet, si l’on n’a plus d’axes routiers, en abaissant de manière générale la vitesse en 30 km/h, on réduit également la vitesse d’intervention de différents intervenants tels que la police, les pompiers, et les services de secours – ambulances ou Service mobile d’urgence et de réanimation (SMUR) – alors qu’en termes de secours, des secondes ou des minutes peuvent être décisives dans le sauvetage de vies. Pour ce motif également, il me semble donc important de refuser la prise en considération de la pétition. Toujours sous l’angle des vitesses, se pose également la question de la hiérarchie et de la volonté de canaliser les véhicules sur certains axes, ce qui est – et demeure – pour l’instant le principe de base de l’organisation du trafic dans les villes.

Un autre motif conduit également à classer la pétition : le fait que le réseau routier communal doit demeurer connecté au réseau routier cantonal et national. En ce sens, on ne peut imaginer passer l’entier des routes à 30 km/h sur les communes et ne plus pouvoir traiter et organiser le trafic sur certains axes. Enfin – last but not least – contrairement à certains acquis assénés par certains milieux, en réalité la population ne semble pas vouloir d’un 30 km/h généralisé. En effet, une étude effectuée par un grand club automobile suisse montre que, dans les grandes villes, les deux tiers de la population ne veulent pas d’un 30 km/h généralisé. Pour ces différents motifs, je vous invite donc – en mon nom, mais également au nom du groupe PLR – à soutenir le classement de cette pétition.

Je déclare mes intérêts : je suis à la fois piéton, cycliste, automobiliste et utilisateur des transports publics. Contrairement à ce qui a été exprimé par plusieurs de nos collègues – dont MM. Belotti, Mottier et Chevalley – cette pétition ne vise pas à retirer des droits aux communes, mais bien au contraire à leur en donner davantage en leur permettant d’étendre les zones 30 là où ce n’est pas possible actuellement. Les pétitionnaires demandent à ce titre « l’assouplissement des critères cantonaux » donnant justement plus de latitude aux communes pour instaurer de nouvelles zones 30. Par conséquent, si vous voulez plus de droits et d’autonomie pour les communes notamment en matière de zones 30, je vous invite à soutenir le renvoi de la pétition au Conseil d’Etat.

Par ailleurs, il est utile de prendre un peu de recul et de voir ce qui se passe au-delà de notre beau canton, pour découvrir que dans ce domaine, il n’est pas du tout innovateur, mais bien plutôt à la traîne. En 2020, sur recommandation de la Conférence des ministres des Transports, l’Assemblée générale de l’ONU a adopté une résolution incitant les Etats membres à généraliser les 30 km/h dans les villes et villages autant pour la sécurité que pour la qualité de vie. Par conséquent, cher collègue de Haller, je ne sais si c’est vous ou si c’est l’Assemblée générale de l’ONU qui a juste ou faux, je vous laisse en juger.

Voici encore quelques exemples de pays et de villes où cela bouge vite. Aux Pays-Bas, 75 à 80 % au moins du réseau urbain est à 30 km/h. L’Espagne a décidé de mettre toutes les voiries urbaines à 30 km/h sauf les routes à deux voies et plus, dès le 11 mai 2021. Plusieurs villes l’ont déjà appliqué : Pontevedra et Bilbao qui sont à 100 % à 30 km/h, Palma de Majorque à 90 % et Madrid à 85 %. Plus près de chez nous, Grenoble compte 450’000 habitants et 43 des 49 communes de l’agglomération sont déjà en zone 30.

Dans un monde post-pandémique, nous devons saisir l’occasion de cette période sans précédent pour réimaginer la mobilité afin de la rendre sûre, abordable, accessible et durable, selon le Dr Etienne Krug, directeur de l’OMS. Chères et chers collègues, nous ne pouvons aller contre l’Histoire et vous le savez comme moi : le 30 km/h dans les villes et villages viendra un jour. Alors, faisons en sorte de ne pas être les derniers.

Beaucoup de choses ont déjà été dites et j’ai l’impression de refaire et re-refaire le débat sur le 30 km/h ! Les arguments des deux côtés sont connus. Comme M. Balsiger, j’estime que nous devons prendre un peu de hauteur, et regarder pas seulement dans d’autres pays, mais aussi dans notre propre pays et en Suisse romande : le canton de Vaud est en retard sur la question des 30 km/h, mais aussi – pour ajouter encore une couche – sur la question des 20 km/h des zones vraiment apaisées où la voiture a moins sa place et où les piétons et vélos peuvent reconquérir l’espace – mais c’est presque un autre sujet.

Je déclare mes intérêts de Lausannoise, très heureuse que ma commune ait mis sur le tapis la question des 30 km/h et le fait qu’ils peuvent être difficiles à mettre en place aujourd’hui. Mais ce n’est pas une question uniquement lausannoise, puisque l’Union des villes suisses a aussi plaidé pour favoriser le 30 km/h, pas forcément pour une généralisation, mais en tout cas pour qu’ils puissent être plus facilement appliqués. L’Union des villes suisses rassemble 121 communes/villes et c’est aussi un grand lobby au niveau suisse. De plus en plus de citoyennes et citoyens se rendent compte que le 30 km/h est une solution non seulement pour les questions de bruit, de santé ou de sécurité, mais aussi notamment pour les publics qui ont des problèmes de déplacement ou se déplacent plus difficilement, comme les enfants ou des seniors, auxquels nos villes doivent aussi s’adapter. Je déclare mes intérêts professionnels puisque je travaille pour l’Association transport et environnement (ATE) sur ces questions. Je puis donc vous dire que nous voyons tous les jours que c’est une problématique majeure de ces différents publics. Aujourd’hui, on se doit de pouvoir aussi les défendre en favorisant le 30 km/h.

Mes préopinants l’ont dit : c’est une possibilité et personne ne parle d’obliger les communes à passer à 30 km/h, mais pour celles qui ont envie d’être plus en avance et de pouvoir proposer à leurs citoyennes et citoyens de tester plus de zones à 30 km/h ou d’autres façons de vivre leur commune, j’estime qu’il faut leur en laisser la possibilité. Cette possibilité passe aussi par l’acceptation de la pétition, même si comme cela a été dit, il y a eu un deal à Lausanne. D’autres communes vont aussi de l’avant même si elles ont aussi des freins et je le salue. J’estime qu’ici et maintenant, nous devons favoriser tout cela en renvoyant la pétition qui ne demande pas la Lune, mais juste de faire que le canton puisse accepter plus facilement les 30 km/h. Ainsi que le dit le rapport, un certain assouplissement a déjà été mis en place, mais je salue vraiment le travail fait par les pétitionnaires, qui montre l’importance de ces questions, mais aussi que l’on a encore beaucoup de travail à faire pour favoriser le 30km/h dans notre canton.

Je me permets de reprendre la parole pour dire à celles et ceux qui sont favorables à l’autonomie communale que nous sommes d’accord avec eux, mais que c’est justement en soutenant cette pétition que l’autonomie est respectée. Aujourd’hui, certaines communes sont bloquées en raison des critères cantonaux actuels.

Il a aussi été dit que cette pétition empiète sur le droit fédéral, mais c’est faux ! Le canton se base effectivement sur ce droit, mais il édicte ses propres directives en fonction de plusieurs critères. C’est donc sur ces critères et cette directive que la marge de manœuvre se situe. Par exemple, le seuil fixé à 200 habitants par km² est un critère ; en dessous, on estime que le gain est de 4 à 5 %, ce qui peut être considéré comme marginal ou pas, en regard des bénéfices pour la santé de la population concernée. Encore une fois, je vous encourage à soutenir cette pétition favorable à une plus grande qualité de vie pour les habitants du canton.

J’ai aussi été un peu surprise par la teneur de la discussion : certains collègues de droite affichent l’argument de l’autonomie communale, mais en janvier dernier, cette même droite avait accepté une pétition qui demandait le retour des 50 km/h la nuit en ville de Lausanne. A cette occasion, nous n’avions pas entendu parler du principe d’autonomie communale ! Au vu des nombreux constats positifs de l’instauration du 30 km/h dans les villes, on comprend bien qu’il est difficile de trouver d’autres arguments que le fait de pouvoir conserver la liberté de rouler à 50 km/h, mais tout de même, un peu de cohérence…

Je ne reviendrai pas sur tous les arguments énoncés. En revanche, je voudrais encore souligner celui de l’autonomie communale, parce que la pétition demande l’assouplissement des critères cantonaux permettant à d’autres communes d’instaurer une limitation de vitesse à 30 km/h de nuit. Dès lors, il me parait indispensable de pouvoir donner cette possibilité aux communes qui le souhaitent. On sait que droite et gauche ont des visions assez peu réconciliables, sur le sujet, mais il y a dans ce canton des communes à majorité de gauche qui ont la volonté d’expérimenter le modèle d’élargissement des zones 30, mais qui sont restreintes dans cette possibilité. Selon moi, ces communes doivent avoir cette liberté d’expérimentation et cette autonomie. Ce sont des valeurs qui sont chères à la droite et qui devraient aussi vous parler.

Pour répondre à ma préopinante, je ne crois pas qu’il s’agisse d’un problème gauche-droite, mais que c’est plutôt une question de philosophie politique. Comme toujours, ceux qui sont riverains des grands axes routiers – et j’en fais partie – diront que le 30 km/h est très positif, parce que cela génère moins de bruit, alors que ceux qui ne sont pas riverains trouvent cela horrible, parce qu’il faut rouler beaucoup moins vite. Je ne peux que répéter à l’intention de Mme la conseillère d’Etat ici présente que la principale problématique réside dans la diversité et le foisonnement des réglementations : entre 20, 30, 40 et 50 km/h, il faudrait peut-être envisager d’unifier les procédures. Par ailleurs, il y a des différences dans les horaires : pour certaines communes, cela commence à 21 heures, mais pour d’autres à 22 heures, parfois jusqu’à 5 heures du matin, parfois jusqu’à 6 heures. Finalement, c’est ce qui est le plus agaçant et le plus perturbant pour les automobilistes.

Dans ce débat, le plus étonnant est de s’échiner sur une pétition dont le caractère contraignant est pour le moins limité. Si nous voulons avoir un vrai débat sur la question de l’autonomie communale, il faudrait déposer des textes en rapport avec l’autonomie communale et les dispositions en la matière. Venir par le petit bout de la lorgnette avec une pétition me paraît mal empoigner le problème. Personnellement, je m’opposerai à cette pétition et je vous invite naturellement à en faire de même.

J’ai écouté avec beaucoup d’attention la référence faite à d’autres villes européennes et au rapport des Nations-Unies sur la problématique de l’appel à la limitation à 30 km/h dans les villes. Tout d’abord, s’agissant des autres villes qui ont été citées, notamment en Espagne ou aux Pays-Bas, je me permets de rappeler à nouveau – je suis peut-être un peu juriste et un peu formaliste – qu’en Suisse, jusqu’à preuve du contraire, c’est bel et bien le droit suisse qui s’applique et en particulier l’Ordonnance sur la signalisation routière (OSR).

En ce qui concerne le rapport de l’ONU sur le 30 km/h, une lecture attentive de ce document montre que la volonté de cet organisme international n’est pas forcément d’avoir un 30 km/h généralisé dans toutes les villes, puisqu’il cite notamment un certain nombre de déclarations faites par des villes européennes qui invitent à une limitation de la vitesse maximale de 30 km/h « dans les zones où les usagers de la route et les véhicules se mélangent ». On voit donc une volonté de correspondre au principe que j’ai évoqué il y a quelques instants, à savoir la hiérarchisation du réseau routier. Au fond, la législation fédérale actuelle est, à mon sens, parfaitement raccord avec ce que recommandent les Nations-Unies.

Par ailleurs, je ne peux passer sous silence ce petit constat : le délégué à la sécurité routière des Nations-Unies n’est ni plus ni moins que Jean Todt, un ancien directeur d’écurie de Formule 1… Comme quoi le sport automobile mène à tout, y compris à la sécurité routière.

J’ai déclaré mes intérêts précédemment, mais je les complète : je suis également titulaire d’un abonnement de transports publics et, à cet égard, je me permets de rappeler que les transports publics sont également opposés à une généralisation du 30 km/h pour différentes raisons, en particulier des questions de vitesse commerciale et de la nécessité d’augmenter le matériel roulant si le 30 km/h était généralisé. Pour ces différents motifs complémentaires, je vous invite encore une fois à classer cette pétition.

Dans le sens de votre demande, madame la présidente, je viens de raboter la moitié de ce que je voulais dire, mais je voudrais néanmoins revenir sur certains éléments. Nous avons parlé d’une baisse de 38% du nombre des accidents graves dans les zones 30, mais je n’ai pas beaucoup entendu les opposants citer ce chiffre dans le débat et visiblement, cela ne les affecte pas outre mesure. Lorsque nous vous en parlons, vous nous parlez des trottinettes électriques et du non-respect des feux rouges par les cyclistes. Depuis quand conditionne-t-on la prise de mesures de sécurisation routière au comportement des uns et des autres ? La sécurité ne se justifie-t-elle pas d’elle-même ? Si vous voulez aller dans ce sens, autant proposer de ne plus reboucher les nids-de-poule sur les routes sur lesquelles des dizaines de milliers d’automobilistes regardent leur Smartphone en conduisant. Vous trouvez la mesure absurde ? Moi aussi ! Essayons de nous concentrer sur l’essentiel – les accidents, la sécurité et le bruit – ce que beaucoup d’intervenants dans ce débat ne font pas.

M. de Haller a évoqué le risque qu’en généralisant le 30 km/h – je précise que ce n’est pas ce que demande la pétition – il y ait des risques de report sur les rues adjacentes, notamment dans les quartiers d’habitation. Heureusement qu’ailleurs dans le monde, des villes ont fait cette expérience qui s’est montrée positive : il n’y a pas de report sur les rues adjacentes dans les quartiers d’habitation, tout simplement parce que des aménagements routiers sont prévus en fonction du type de route et de son objectif. Les routes principales gardent leur caractère principal, bien sûr, et i l n’y a donc pas de problème de ce côté-là.

Quant aux feux bleus, je vous enjoins tout de même à relire le rapport qui répondra très bien à votre inquiétude. Enfin, je passe sur le fait que le sondage du TCS sur la généralisation du 30 km/h est bourré de biais, de tous les côtés, mais au-delà de cela, il montre au moins un élément. Certes, selon ce sondage, la généralisation du 30 km/h est perçue de manière défavorable par la population, mais il montre également que la majorité de la population est favorable à une augmentation du nombre de zones 30, ce qui est exactement ce que demande la pétition. J’imagine que si l’ATE sortait un sondage, vous diriez aussi qu’il est biaisé… Malgré tout, l’étude réalisée par le TCS démontre un souhait d’augmenter le nombre de zones 30 et de routes à 30 km/h dans notre pays.

Je voulais apporter quelques éléments à ce débat, et notamment répondre à M. Pilloud par rapport aux statistiques et à son envie de réduire les risques de la vie en société et le nombre de blessés, voire de causalités mortelles. Sachez que, d’après le BPA, le plus dangereux pour les cyclistes, ce sont les cyclistes eux-mêmes, puisqu’ils ne respectent pas les règles de la circulation. Le meilleur moyen de réduire les problèmes des cyclistes, ce serait qu’ils respectent les règles de la circulation – règles que certains d’entre eux n’ont jamais apprises, puisque l’on peut rouler à vélo sans passer de permis.

Dans ce débat, ce qui est intéressant, c’est de savoir qui possède une voiture. Qui sont ces gens qui font du bruit, qui sont ces gens qui vont trop vite ? Qui sont ces gens qui ont une voiture, alors que toutes les personnes à la gauche de cet hémicycle pensent qu’il s’agit de quelque chose de suranné ? Ceux qui possèdent des voitures, ce sont les entreprises. Dans certains domaines, sans voiture, il est très difficile de pouvoir rester compétitif. Pour avoir des emplois, il faut des voitures. Accessoirement, le fait de pouvoir rouler à une certaine vitesse en ville est aussi très important.

Par ailleurs, la classe moyenne possède aussi une voiture. Si vous êtes riche, vous pouvez vivre en ville ou habiter près d’un transport public. Comme vous le savez, les appartements proches des transports publics valent plus cher que ceux qui en sont éloignés. Certaines personnes privilégiées peuvent donc se permettre de ne pas avoir de voiture en ville, mais si vous faites partie de la classe moyenne et que vous voulez avoir un certain niveau de vie – un petit jardin et une surface d’appartement un peu plus importante – vous devez vous éloigner du centre-ville et habiter en périphérie. Dès lors, il vous faudra une voiture pour aller travailler, mais également pour emmener vos enfants à leurs différentes activités. Les personnes à mobilité réduite ont aussi besoin d’une voiture. Je voudrais vous faire part d’une discussion à laquelle j’ai assisté entre deux socialistes : lorsque deux socialistes parlent des voitures en général, les deux y sont opposés, mais lorsqu’on parle de supprimer les voitures pour les personnes âgées – accessoirement socialistes – qui doivent se rendre au CHUV, c’est un « niet » complet. Pour aller au CHUV, lorsqu’on n’habite pas au centre-ville de Lausanne, c’est tout de même la voiture qui s’impose comme le moyen de transport idéal.

Finalement, avoir une voiture, ce n’est pas toujours une question de choix, c’est aussi une question de besoin. Pour les commerces, la voiture est absolument nécessaire. Si vous regardez ce qu’il se passe à Lausanne avec sa politique « anti-bagnole », l’activité commerciale dans cette ville se porte mal. Certes, les métiers de bouche se portent relativement bien, mais les plombiers, les électriciens et les magasins de meubles sont en train de disparaître, parce qu’il est très difficile de rouler en voiture et que les limitations compliquent l’accès des clients. Nous sommes en train de créer une société dans laquelle les gens qui ont de l’argent pourront vivre en ville sans voiture et les gens qui ont besoin d’une voiture auront toutes les peines du monde à avoir accès à des services qui sont généralement fournis en ville. Le 30 km/h participe à cette logique. Il faut vraiment garder une certaine productivité et garder des emplois en ville, non seulement des emplois liés à l’administration, mais aussi des emplois liés au primaire et au secondaire. Pour toutes ces raisons, je vous invite à classer cette pétition.

Après avoir entendu mes collègues parler du dossier lausannois, et en particulier Mme Schaller, je voudrais préciser la nature de l’objet sur lequel nous devons nous prononcer : c’est sur le deuxième point de la pétition que notre Grand Conseil est appelé à se prononcer, le point qui concerne l’assouplissement des critères cantonaux qui permettent aux communes d’instaurer des limites de vitesse. Le point qui thématise le dossier lausannois ne nous concerne effectivement pas.

Au terme de ce débat qui porte en effet sur une pétition, je constate deux demandes : premièrement, l’extension de la limitation de vitesse à 30 km/h de manière généralisée sur la commune de Lausanne de jour comme de nuit, et deuxièmement, l’assouplissement des critères cantonaux permettant à d’autres communes d’instaurer une limitation de vitesse à 30 km/h de nuit. C’est vraiment sur ces deux points que porte la pétition.

La première demande de la pétition s’inscrit dans le strict droit fédéral qui ne prévoit pas de généralisation du 30 km/h durant la journée – à l’inverse du 50 km/h. En revanche, le droit fédéral permet d’instaurer des zones 30 ou d’abaisser la vitesse maximale à 30 km/h par tronçon de rue. Le droit fédéral précise qu’il y a lieu de procéder à une expertise pour démontrer que la mesure est nécessaire, qu’elle est opportune et qu’elle est proportionnée. Suite à la dernière modification de l’ordonnance fédérale, il n’est plus nécessaire de faire une expertise pour instaurer des zones 30 sur les routes non affectées à la circulation générale. Dans ce cadre, Vaud avec la DGMR a d’ailleurs été le seul canton à avoir édicté une directive sur les critères de mise en place de zones 30 et de zones de rencontre, critères qu’elle a d’ailleurs adressés à l’ensemble de ses partenaires, principalement les communes, les associations de communes et les préfectures qui sont chargées de les mettre en œuvre.

Ces objectifs d’abaissement de la vitesse en localité sont de plus en plus demandés par les communes. Elles sollicitent beaucoup la commission consultative qui doit se prononcer à ce sujet. Cette préoccupation est légitime. Elle vise bien sûr à améliorer la sécurité routière, vous l’avez dit, mais aussi la cohabitation entre modes de transport, la qualité des espaces publics, ainsi qu’à augmenter la qualité de vie des riverains. Dès lors, il faut procéder à cet examen spécifique.

S’agissant donc de la première demande, soit une généralisation du 30 km/h à Lausanne, le Conseil communal de cette ville, à qui la pétition a été adressée, ainsi que la municipalité, ont déjà tranché sur cette question. Comme cela a été rappelé par Mme la députée Graziella Schaller, un accord politique a été trouvé entre la Commune de Lausanne, les associations, notamment économiques et le PLR local, accord sur lequel il ne nous appartient pas de revenir, puisque la délégation de compétence a été donnée à la ville de Lausanne, une des possibilités données exclusivement à la ville de Lausanne.

Sur le deuxième point soit les critères qui concernent la limitation à 30 km/h de nuit sur certains secteurs, le canton de Vaud a été pionnier puisqu’il a mis en place une zone test, à Lausanne, sur deux axes principaux, cela précisément pour déterminer les critères qui permettraient, aujourd’hui, à une septantaine de communes vaudoises de mettre en œuvre cette mesure en tant que mesure faisant partie de l’éventail de celles qui s’offrent aux communes pour lutter contre le bruit nocturne, dans les zones particulièrement exposées et qui sont au-dessus des normes fixées par l’Ordonnance de protection contre le bruit routier (OPB). C’est dans cette boîte à outils que le canton de Vaud a réalisé cette zone test et a déterminé les critères d’éligibilité pour les communes. Comme je l’ai dit, une septantaine d’entre elles pourraient aujourd’hui librement choisir cette mesure pour protéger leurs habitantes et habitants contre une surexposition au bruit nocturne. Cela concerne 65’000 habitants, en plus des 33’000 habitants de la ville de Lausanne, soit quelque 100’000 habitants – un habitant du canton de Vaud sur huit – qui pourraient déjà être mis au bénéfice de cette protection contre le bruit nocturne. Aujourd’hui, il n’est pas question pour nous de modifier ces critères, pour la simple et bonne raison qu’ils ont été contestés au tribunal et que ce dernier les a validés, les considérant proportionnels et donc de nature à protéger les personnes exposées de manière excessive au bruit nocturne.

Au fond, cette pétition rappelle qu’agir sur les vitesses est important pour poursuivre les trois objectifs que j’ai cités tout à l’heure : de protection pour la sécurité, pour la cohabitation des modes de transport et pour la cohabitation entre modes de circulation et les habitantes et habitants. Au fond, cette critériologie n’est pas une critériologie cantonale sur laquelle nous avons un quelconque pouvoir ou une quelconque marge de manœuvre. Ce sont bien des critères fixés par l’OPB et la protection est fixée par l’OSR, comme l’a rappelé le député de Haller tout à l’heure. En revanche, s’agissant du bruit nocturne, le canton est compétent et il a agi pleinement en usant de sa marge de manœuvre. D’ailleurs, c’est un des seuls cantons suisses à l’avoir permis.

J’ai entendu, ici ou là, que nous serions en retard par rapport au reste de la Suisse, mais ce n’est pas vrai non plus. En effet, nous avons dernièrement annoncé que nous faisions un test sur trois communes vaudoises – pas du tout choisies au hasard, mais trois communes volontaires pour abaisser la vitesse à 60 km/h en entrée de localité. Là encore, il s’agit de nous aider à fixer des critères qui permettront ensuite aux communes d’utiliser cette modalité pour protéger leur population contre le bruit excessif.

Voilà les raisons pour lesquelles il nous semble que la pétition ne devrait pas être acceptée par le Grand Conseil, même si le Conseil d’Etat est favorable à l’abaissement de la vitesse là où il est pertinent de le faire et là où des marges de manœuvre sont offertes par le droit suisse.

La discussion est close.

Le Grand Conseil décide de classer la pétition par 73 voix contre 57 et 1 abstention.

Je demande un vote nominal.

Cette demande est appuyée par au moins 20 membres.

Celles et ceux qui acceptent la pétition votent oui ; celles et ceux qui la refusent votent non. Les abstentions sont possibles.

Au vote nominal, le Grand Conseil décide de classer la pétition par 74 voix contre 59 et 1 abstention.

* Introduire vote nominal