23_MOT_5 - Motion Graziella Schaller et consorts au nom Des vert'libéraux - Pour une liaison piétonne entre la Gare de Lausanne et le Flon.

Séance du Grand Conseil du mardi 23 janvier 2024, point 15 de l'ordre du jour

Texte déposé

Les Vaudois ont appris avec consternation que les travaux à la gare de Lausanne vont durer encore jusqu'en 2038, selon les déclarations des CFF et de l'Office fédéral des transports (OFT), soit 13 ans de retard par rapport au calendrier initial. Ce nouveau calendrier est prévu sans compter les nouvelles mises à l'enquête, les oppositions et autres aléas. A la déception s'ajoute l'inquiétude sur les répercussions de ces retards sur les projets liés aux métros M2 et M3.

Les problèmes techniques liés à la statique de la gare, qui ont été invoqués en 2022 pour arrêter le chantier, ne sont plus les uniques raisons des retards qui sont annoncés aujourd'hui. C'est un manque de vision politique et d'évaluation des besoins qu'on paie aujourd'hui. Le projet doit en effet être complètement repensé pour tenir compte de l’évolution du nombre de voyageurs : 130'000 voyageurs par jour aujourd'hui, 200'000 attendus pour 2030, combien en 2040, seulement 2 ans après la fin des travaux ?  Pour en tenir compte, il est indispensable de retravailler une grande partie du dossier.  Il faudra plus de deux ans et demi pour élaborer plus de 1000 nouveaux plans, rapports techniques et notes de calcul. Une année de plus sera nécessaire pour que l’OFT examine tous ces nouveaux documents.

Selon la conseillère d'état en charge des transports : "c’est plus qu’un nouveau planning, c’est une très grande reprise du projet initial ». Elle demande que l’OFT se penche rapidement sur l'extension de la Gare de Lausanne et sur son redimensionnement. En effet, avec les retards annoncés, Léman 2030 est d'ores et déjà aujourd'hui dépassé et c'est à 2050 qu'il faut penser. Et c'est bien le projet des CFF esquissé en 2017, qui prévoyait pour 2050 - 2060 l'agrandissement de la gare à Lausanne avec des voies souterraines [1], qui répondra aux besoins de la population.

Et si ces retards permettaient finalement d'avoir un meilleur projet ?

C'est pour contribuer à cet objectif que nous demandons au Conseil d'Etat d'intégrer enfin l'étude d'une liaison piétonne entre la Gare et le Flon, dans les travaux et réflexions conjoints qui doivent être menés dès maintenant avec l'OFT et les CFF.

En effet, à notre sens, la Gare de Lausanne et celle du Flon, les 1ère et 3 ème plus grandes gares du canton en termes de voyageurs, devraient être considérées comme une seule et même interface de transport public. Cette vision innovante nécessite toutefois une liaison directe entre les 2 gares, liaison qui devrait déboucher sur la plate-forme commune du M2 et du futur M3. En effet, des dizaines de milliers d'usagers effectuent ce court trajet Gare - Flon (275 mètres, pour un dénivelé de 31 mètres) et viennent saturer le métro sur un parcours déjà très fréquenté. Ils doivent parfois attendre 2 ou 3 rames avant de pouvoir monter. Cette saturation entre 2 des 14 arrêts du M2 a d'ailleurs un impact négatif sur l'ensemble de son parcours. Il est à noter qu’un tunnel piétonnier pour relier les 2 gares serait bien plus court que ceux qu'on utilise habituellement dans certaines stations de métro à Paris, où les distances à parcourir sont bien plus longues que la liaison dont nous demandons ici l’étude[2].

Cette proposition de liaison piétonne n’est pas nouvelle et, par manque de vision politique, a été écartée lors de l'examen de différents EMPD sur le tramway, les métros et le BHNS. A l’époque, une des principales raisons invoquées était que cela retarderait les travaux de la gare. Au vu des retards annoncés, cet argument tombe.

La situation actuelle est l’occasion de remettre l'ouvrage sur le métier. Il nous semble nécessaire d’intégrer cette liaison piétonne aux travaux de la gare, du M2 et du M3, pour bénéficier des synergies des projets du futur.

Une liaison piétonne entre la Gare et le Flon: une évidence.

Pourtant inscrit dans la stratégie de développement du PALM en 2007 comme une liaison entre les 2 gares, ce projet de liaison piétonne estimé à 14 millions de franc avait finalement été supprimé afin de réaffecter ce montant à la première étape du M3.

En 2037, la liaison piétonne Gare-Flon sera indispensable au vu du développement du nombre de voyageurs - sous-estimé à l'époque - qui continueront à transiter entre les gares de Lausanne et du Flon. Cette liaison :

• permettra de réduire l'encombrement des gares et des rames de métro. Car malgré le doublement des lignes M2 et M3, et avec le développement des projets sur Chavannes, du Campus Santé, le tronçon Gare - Flon sera rapidement saturé avec plus de 200'000 voyageurs annoncés.
• elle permettra d'offrir un moyen de substitution efficace au M2 sur ce tronçon durant l'interruption de son service (estimé à au moins 1 an) qui est annoncée pendant les travaux de raccordement des tunnels près de la station du Flon
• encouragera la marche à pied et donc la mobilité active, souvent prônée par les autorités
• fera gagner du temps, le trajet à pied ou sur un tapis roulant prenant environ 12 minutes
• pourrait inclure une voie dédiée uniquement aux déplacements à vélo

Par cette motion, nous demandons au Conseil d'État d'intégrer l'étude d'une liaison piétonne entre la Gare de Lausanne et le Flon dans les réflexions conjointes qui doivent être menées dès maintenant avec les CFF et l'OFT.

Graziella Schaller et consorts, au nom des vert‘libéraux

20 mars 2023

[1]https://www.rts.ch/info/regions/vaud/8966583-les-cff-envisagent-une-gare-souterraine-a-lausanne-en-2050-2060.html

[2]Pensons simplement à la station parisienne de Châtelet-Les Halles.

Conclusion

Renvoi à une commission avec au moins 20 signatures

Documents

• Rapport de la commission (23_MOT_5) - Pierre-Alain Favrod
• 23_MOT_5-Texte déposé

Transcriptions

La commission s’est réunie le 24 août 2023. Nous remercions M. Aeschlimann, secrétaire de commission, qui a établi les notes de séance. La motionnaire nous a expliqué sa vision du futur, une liaison piétonne directe entre la gare CFF de Lausanne et le Flon. La gare du Flon va également évoluer, avec les métros m1 et le m2 auxquels viendront s’ajouter le m3, le tram et les bus à haut niveau de service (BHNS). Une grande augmentation des voyageurs est prévue par les CFF, avec une estimation de 200’000 personnes en 2037. Cette idée est bonne, car cette galerie pourrait aussi desservir les usagers des commerces du Flon qui pourraient rejoindre la gare par une telle liaison.

Mme la conseillère d’Etat nous fait un point de situation. L’optimisation du projet m2-m3 concerne évidemment les délais de construction, mais aussi les coûts. Le département avait identifié des surcoûts importants et, avant de venir présenter la dernière tranche de crédit pour la réalisation du m3, il a souhaité procéder à une revue du projet pour voir quelles optimisations pouvaient être mises en œuvre. Trois volets principaux ont été identifiés. Le premier concerne la réorganisation de la gouvernance du projet. Le constat est que c’est un partenariat entre le canton, la Ville de Lausanne et les Transports publics lausannois (tl). Cela nécessite des clarifications quant au rôle de compétence et de responsabilité de chacune des parties. Le deuxième volet concerne l’optimisation du projet compte tenu des retards de la gare de Lausanne. Le troisième volet concerne l’optimisation des coûts, car il faut absolument réaliser des économies dans ce projet.

Pour répondre à cette motion, Mme la conseillère d’Etat a déjà demandé à ses équipes d’examiner une solution piétonne. Il s’agit de connaître les incidences, les avantages, les inconvénients, les difficultés techniques ou encore la déclivité. Cette proposition fait déjà partie des variantes d’optimisation de la liaison gare-Flon. A ce stade, cette motion ne propose pas de modifier une loi. Un postulat serait plus approprié. Une telle motion peut avoir une incidence sur le financement et la répartition des coûts. La motionnaire précise que cette motion n’est pas un ordre pour la réalisation d’une liaison piétonne, mais elle demande de réaliser une étude à ce sujet. Vu ce dernier constat, la commission vous recommande, par 7 voix contre 1 et 5 abstentions, de prendre cette motion en considération.

La discussion est ouverte.

Tout d’abord, j’aimerais également dire à Mme la conseillère d’Etat que nous sommes très heureux de la revoir en si bonne forme et nous la remercions d’avoir permis d’inscrire cet objet à l’ordre du jour dès son retour. J’aimerais également remercier le rapporteur de la commission d’avoir rédigé ce rapport si rapidement. Je vais peut-être répéter une ou deux choses que le rapporteur a déjà dites, mais il est important de les rappeler. Cette motion propose de transformer un problème en opportunité, en profitant des retards du chantier de la gare pour réaliser une vraie gare du futur. En fait, la gare du Flon et celle de Lausanne ne devraient former qu’une seule gare. C’est probablement ce qui va se passer dans l’avenir, puisque – on l’a entendu à plusieurs reprises – une étude pour une gare souterraine est en cours. Il manque une liaison piétonne entre ces deux pôles qui permettrait de parcourir, en 3 à 5 minutes et en ligne droite, les 270 mètres qui les séparent. Vous avez tous, lors de vos voyages, eu l’occasion d’emprunter ces passages souterrains entre deux pôles de transport, que ce soit dans des grandes villes ou dans des aéroports. Très souvent, il s’agit de distances bien plus importantes que ces 270 mètres.

Cela a été dit par le rapporteur, le m2 est déjà complètement saturé. Le nombre de voyageurs est estimé à 200’000 pour 2037 par les CFF eux-mêmes. De même, nous savons déjà que le m1 reliant Chavannes-près-Renens au Flon sera encore surchargé par la construction du Campus santé et par tous les logements qui se construisent également à Chavannes-près-Renens. Malgré les aléas qui ont été évoqués, le terminus du chemin de fer Lausanne-Echallens-Bercher (LEB) arrive déjà à Echallens. Le tram va passer tout près du pont Chauderon et va aussi déverser des passagers depuis Ecublens et Renens. Le m3 sera certainement construit un jour – c’est évident. Enfin, vous avez pu voir tous les chantiers pour la construction des BHNS. Avec cet apport de passagers supplémentaires, on se rend compte que le goulet d’étranglement entre ces deux gares va continuer à subsister et qu’il faut absolument trouver plusieurs solutions. Nous l’avons également entendu, les équipes examinent déjà cette solution. En commission, nous avons même entendu qu’il aurait été idéal que cette galerie existe déjà, puisque le m2 va être mis hors service temporairement lors des chantiers – à moins que de grands changements n’interviennent dans les réflexions de cette task force. Cette galerie est techniquement réalisable, elle a déjà été étudiée en 2007. Elle avait été écartée à ce moment pour que le financement puisse être utilisé pour d’autres métros, mais aussi parce que cela aurait retardé le projet. Or, aujourd’hui, ces raisons ne tiennent plus tout à fait la route.

Cette motion propose donc de rattraper une erreur du passé et d’intégrer l’étude de cette liaison dans les travaux de la task force. L’idéal serait de la construire sans tarder et de la dissocier de la réalisation de la future gare, afin qu’elle puisse faciliter les déplacements, faire gagner en efficience, permettre la réalisation du m3 sans tarder, puisque celui-ci pourrait s’arrêter au Flon et peut-être même économiser le dernier bout de ce tronçon du m3, ce qui permettrait, comme cela a été demandé, de faire des économies. Cette liaison pourrait servir les futurs chantiers et s’intégrer dans les projets de la mobilité du futur.

Si vous me le permettez, j’aimerais vous montrer l’extrait d’un article de journal qui illustre assez bien les trajets. Sur la gauche, vous voyez ce qui est prévu avec le m2 et le m3. Sur la droite, on peut voir un agrandissement de ce passage entre le Flon et la gare. On peut aussi voir que le m3 emprunterait – ou empruntera, je ne sais pas ce qu’il en sera – l’actuel tracé du m2 pour circuler et que ce dernier sera dévié sur la gauche dans une future galerie. Finalement, la galerie piétonne pourrait s’inscrire sur la droite, entre le Flon et la gare. C’est une proposition, mais il y en a certainement d’autres. (Une image est projetée.)

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Sur cette seconde photo, vous pouvez voir l’affluence à la gare de Lausanne, tous les matins entre 7 et 9 heures, ainsi que le soir. (Une image est projetée.)

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Enfin, je remercie le secrétariat de projeter un extrait de film réalisé par un cinéaste amateur très éclairé qui vous montre ce qui a été réalisé à Genève. (Un extrait de film est projeté.) Cette galerie piétonne est utilisée entre la gare de Champel et les HUG. Il y a deux escaliers roulants, un de chaque côté, et un endroit au milieu où les gens peuvent circuler, même en trottinette. Et ce n’est pas du tout glauque ; c’est même très beau. Je vous remercie de prendre cette motion en considération et de la renvoyer au Conseil d’Etat.

Dans la perspective de ce projet, Mme la conseillère d’Etat nous a informés que trois spécialistes ont été mandatés, en plus de l’équipe des infrastructures. La demande de la motionnaire est déjà en marche – si je puis m’exprimer ainsi. L’étude sera prochainement développée par le département de notre conseillère d’Etat. Le groupe PLR soutiendra donc ce projet, à condition que la motion soit transformée en postulat. Je demande formellement de transformer cette motion en postulat, parce que les services de l’Etat sont déjà en train d’étudier ce projet.

Le groupe socialiste votera la motion de notre collègue Graziella Schaller, qui est soutenue également au niveau lausannois par plusieurs partis politiques, ainsi qu’un groupement comprenant notamment des milieux associatifs. Cette option mérite d’être analysée en profondeur. Il est vrai que les retards pris par le projet de la gare représentent une opportunité, comme l’a expliqué Mme Schaller, de remettre sur la table ce qui a été pensé, ce qui peut être pensé ou repensé dans cette dynamique. C’est sur la base d’études que nous pourrons y voir plus clair – tant en matière de coûts, d’opportunités que de proportionnalités – pour nous prononcer à l’avenir sur la réalisation effective d’une telle infrastructure qui pourrait aussi permettre, à moyen terme, de soulager les transports publics qui continueront d’être envahis de pendulaires durant les prochaines décennies. Tunnel pour piétons, tunnel ouvert aux autres formes de mobilité douce, grand tunnel ou petit espace : toutes ces questions restent ouvertes à ce stade.

Le groupe socialiste voit donc cette motion comme un soutien aux travaux en cours menés par la Direction générale de la mobilité et des routes (DGMR), une opportunité politique de rappeler l’importance de penser au-delà des travaux compliqués de la gare et, bien entendu, de penser en dehors de Lausanne, puisque ces projets concernent non seulement les Lausannoises et les Lausannois, mais aussi des millions de pendulaires chaque année. Dans tous les cas, gardons en tête les difficultés auxquelles les infrastructures romandes des CFF font face, l’urgence d’avancer sur des projets d’envergure, dont la gare de Lausanne ou la réalisation d’un nouveau tronçon CFF entre Genève et Lausanne, parmi d’autres projets cités par la motionnaire dans son intervention. Il n’y aura pas de report modal sans que tous ces projets aboutissent et offrent confiance et efficacité pour les transports publics aux Vaudoises et aux Vaudois.

Cette motion est particulièrement importante en raison de deux caractéristiques spécifiques de ce tronçon. Premièrement, au moment où le m2 a été inauguré, ce tronçon entre la gare et le Flon était déjà sujet à une importante surcharge d’utilisateurs et d’utilisatrices. C’est dire à quel point ce tronçon est central, à la fois pour la ville de Lausanne, mais aussi pour toute la mobilité du canton, dans la mesure où la commune de Lausanne se caractérise – c’est la deuxième caractéristique que je voulais développer – par un aspect qu’on ne retrouve dans aucune autre ville suisse : le fait que sa gare principale et son deuxième hub de mobilité ne sont pas au même endroit. C’est une caractéristique très importante. Que ce soit à l’étranger ou en Suisse – à Lucerne, à Berne, à Bâle ou à Zurich – il y a comme caractéristique un lieu et un seul hub de mobilité où vous retrouvez les bus, les éventuels métros, les trams, les trains CFF et les vélos. A ce titre, ce tronçon gare-Flon est précisément surchargé parce que cela devrait être un hub, un lieu de transit pour la mobilité, mais en réalité c’en sont deux, avec le m2 qui sert d’ascenseur plus ou moins vertical entre les deux stations. Pour toutes ces raisons, la galerie piétonne est parfaitement justifiée. Mme la conseillère d’Etat nous a appris une excellente nouvelle : en raison des retards malheureusement pris par la gare de Lausanne, il y a au moins un élément positif, une étude sur cette liaison est menée. Il s’agit d’une étude centrale pour un projet lui-même central pour la mobilité lausannoise, mais aussi cantonale.

Un dernier mot sur la proposition de notre collègue de transformer cette motion en postulat : je ne suis pas sûr de comprendre le but d’une transformation en postulat. Comme vous le savez, le postulat demande un rapport général sur une question qui ne ferait pas forcément l’unanimité ou qui exigerait des explications complémentaires de la part du Conseil d’Etat. Mme la conseillère d’Etat nous a indiqué que des études seront menées pour ce tronçon ; recevoir un rapport additionnel sur le postulat n’est donc pas très utile – cela entraînerait même une paperasserie qui ne serait pas forcément justifiée. Au contraire, dans la mesure où Mme la conseillère d’Etat nous a indiqué en commission que ses services étaient en train d’examiner cette question, c’est bien une motion qui doit être renvoyée au Conseil d’Etat, dans la mesure où cela indique uniquement que le Grand Conseil soutient le Conseil d’Etat dans cette mesure et attend le résultat des études qui ont été menées. En conséquence, la transformation en postulat ne ferait pas de sens et entraînerait une paperasserie inutile. Je vous invite donc à soutenir la motion telle que présentée, surtout dans la mesure où – d’après ce que nous avons compris en commission – l’essentiel du Grand Conseil soutient cette solution qui est à la fois pragmatique, économique et pleine de bon sens.

Je suis plutôt ouvert, comme la plupart au sein de mon groupe, à l’idée de Mme Schaller. Je pense que nous l’appuierons en majorité. Il y a en effet un souci de surcharge du m2 entre la gare et le Flon et un intérêt à inciter à parcourir ce petit trajet à pied par une liaison plus directe – sans parler des vertus de la mobilité piétonne pour la santé, au début ou à la fin d’une journée de travail en particulier. Par rapport à l’exemple genevois qui vient de nous être projeté à la demande de Mme Schaller, je me permets juste une remarque sur un point de détail : j’espère qu’un tel tunnel piéton ne sera pas tapissé, comme à Genève, d’écrans lumineux publicitaires. Notre groupe Ensemble à Gauche et POP a plusieurs fois essayé de bannir cette forme particulièrement agressive et énergivore de publicité, notamment dans les stations du m2. J’espère que le Conseil d’Etat sera soucieux de traduire en actes son souci affiché de sobriété énergétique en développant un tunnel qui – pourquoi pas – laissera de la place à un affichage non commercial, mais pas à de tels écrans.

Je voudrais ajouter trois points au débat. Premièrement, tout le monde se souvient du fameux trou de Tolochenaz qui avait bloqué la ligne CFF entre Lausanne et Genève pendant plusieurs jours. Que se passera-t-il en cas de panne sur le m2 entre la gare et le Flon ? Nous avons besoin d’un plan B et cette liaison piétonne entre le Flon et la gare est une excellente solution pour offrir ce plan B. Deuxièmement, je rejoins mon collègue Buclin : on encourage les gens à bouger, mais lorsqu’ils attendent le métro, ils sont souvent debout. Dans le métro, ils sont aussi statiques. La liaison piétonne permettra aux gens de parcourir 300 mètres. C’est utile et bon pour la santé. Il n’y a pas que le rire qui est bon pour la santé, bouger est aussi bon pour la santé. Troisièmement, être politicien, c’est être visionnaire. Il faut saluer les initiatives prises il y a 30 ans pour le m2 et reconnaître l’audace dont ont fait preuve nos prédécesseurs. Soyons aussi audacieux aujourd’hui pour cette liaison piétonne. Dans 20 ans, les gens diront : « les politiciens ont eu raison de lancer cette liaison piétonne entre la gare et le Flon ». Je vous encourage à être visionnaires par rapport à ce projet. Je rejoins aussi les propos de mon collègue Raedler : je pense qu’un postulat ne va pas apporter grand-chose. Un rapport de plus n’est pas très utile. Maintenons ce projet sous la forme d’une motion.

Je déclare mes intérêts : j’étais président de la Commission thématique des infrastructures liées aux transports et à la mobilité lors de la précédente législature. Nous avons longuement discuté de ce point lors des nombreuses séances de commission et des votes que nous avons eus sur la réalisation et sur les tranches de réalisation des métros m2 et m3. Les services de l’Etat concerné – la DGMR et le staff qui travaille autour de cet important projet – nous avaient informés des contraintes de cette liaison. Evidemment, les reports de chantiers de la gare pourraient permettre d’étudier une solution pour réaliser la liaison prévue dans cette motion. Pour ma part, je pense qu’un postulat serait une bonne solution pour nous apporter des informations sur les possibilités re réaliser ou pas cette liaison. A la suite de deux postulats sur les possibilités de prolongement du m2 et du m3, Mme la conseillère d’Etat nous a expliqué les complications liées à la réalisation de ce prolongement et surtout à son financement. Le groupe UDC soutient donc la transformation de cette motion en postulat.

Je n’ai pas besoin de déclarer mes intérêts, mais j’ai été membre du conseil d’administration du LEB pendant un certain nombre d’années, pendant les années horribles – madame la conseillère d’Etat, vous vous en rappelez. Depuis que le tunnel est mis en place, le LEB est ultra efficace pour l’ensemble des habitants de Lausanne, mais aussi du Gros-de-Vaud.

Indépendamment du choix de mon groupe – motion ou postulat – je vous recommande de soutenir ce texte, parce que c’est un projet efficace en coûts et « efficace en efficience », y compris dans le cadre des retards pris par les CFF. Selon moi, une motion donne l’occasion à notre Parlement de soutenir le Conseil d’Etat sur un projet ambitieux et important pour les habitantes et les habitants de Lausanne, mais aussi pour celles et ceux de tout le canton de Vaud. Pour ma part, je soutiendrai sans réserve la motion de notre collègue Schaller.

En préambule, je déclare mes intérêts : je travaille aux CFF, pas pour le projet Léman 2030 ni pour la gare de Lausanne, mais pour l’entretien et le renouvellement des voies, pour l’entier de la Suisse. Effectivement, le projet qui nous occupe aujourd’hui n’est pas nouveau ; nous en avons entendu parler depuis un certain nombre d’années. J’ai fait partie pendant 10 ans de la Commission des infrastructures de ce Grand Conseil et nous en avons parlé dans le cadre de différents crédits pour des modifications du m2 et pour le m3. Nous avons aussi réfléchi à cette question de liaison piétonne, en précisant qu’une liaison piétonne entre la gare de Lausanne et la gare du Flon est existante. Il suffit de remonter le Petit-Chêne et de descendre à pied la voie qui mène jusqu’à la gare du Flon. C’est simple, en marchant rapidement, cela prend 3 minutes de plus que d’attendre pour prendre le métro. Néanmoins, nous parlons ici d’une liaison piétonne efficace, efficiente techniquement et qui change de la montée à pied entre la gare de Lausanne et la place Saint-François, respectivement la descente vers la gare du Flon. Il s’agit d’avoir une structure mécanique qui serait intéressante pour les différents piétons. Cela pourrait peut-être se faire à pied, mais je rappelle que la déclivité de la liaison entre la gare du Flon et la gare de Lausanne est quand même importante. Pour les piétons, c’est quand même assez sportif. Il s’agira dès lors nécessairement de mettre en place soit un escalier roulant, soit, comme dans un certain nombre d’aéroports, des escalators plats.

Concernant le projet dans son entier, il faut rappeler une chose essentielle : il y a une rupture de charge entre la gare de Lausanne et le métro m2. Aujourd’hui, le métro m2 n’a pas la capacité technique pour absorber un flux sortant d’un train qui s’arrête en gare de Lausanne et qui se vide dans son entier. Je rappelle qu’un train Intercity des CFF transporte environ 1000 personnes. Si 1000 personnes sortent au même moment d’un train, le métro m2 ne peut pas toutes les prendre en charge, parce qu’il a une capacité de 200 à 250 places. C’est simplement mathématique. Il faut pouvoir évacuer le flux de voyageurs sortant d’un train. Par ailleurs, en raison de l’horaire cadencé, plusieurs trains s’arrêtent au même moment et se déchargent assez rapidement pour permettre aux voyageurs de rejoindre d’autres moyens de transport. Nous devons offrir aux voyageurs en gare de Lausanne un meilleur moyen de pouvoir se disperser. A l’époque, on pensait que l’ajout d’un métro m3 permettrait d’absorber un tiers du flux des voyageurs, les deux autres tiers étant absorbés par le m2. Aujourd’hui, avec l’augmentation du nombre de moyens de transports publics sur la région lausannoise, avec l’augmentation de la population – le développement de l’Ouest lausannois – avec l’augmentation des dessertes prévues dans le hub de Lausanne-Flon, nous connaitrons très rapidement le même problème que nous connaissons depuis 5 ou 10 ans avec le métro m2, c’est-à-dire une incapacité d’absorber l’entier du flux. Nous l’avons vu sur les photos qui ont été projetées, il est très difficile, aux périodes de pointe et en haute période de densité de trafic, de pouvoir prendre rapidement un métro ou un transport public. Il faut encore préciser que le tronçon entre Lausanne-Gare et Lausanne-Flon est l’un des tronçons les plus utilisés du m2. C’est principalement à cet endroit que nous avons un problème de capacité d’absorption des voyageurs pour le m2.

Dès lors, je ne peux que soutenir cette motion. Je ne suis pas favorable à une transformation en postulat. Je rappelle que, dans cette motion, il est clairement indiqué qu’on demande d’ajouter une étude à ce qui est déjà en cours. Je rappelle aussi que le chantier de la gare de Lausanne – malheureusement pour le canton – accusera un retard. A quel retard faut-il s’attendre ? Aujourd’hui, nous n’avons que des estimations, il s’agira de voir si les choses se préciseront : on parle d’un delta de plus ou moins 5 ans… ce sera peut-être plus que moins. Il faut aussi préciser qu’un projet de gare souterraine est à l’étude pour la gare de Lausanne. Il s’agira de bien réfléchir pour trouver comment intégrer cette gare souterraine par rapport aux flux de trafic. Je précise encore une autre spécificité : la gare de Renens va absorber un trafic InterRegio et InterCity, ce qui va aussi changer les flux de trafic sur la gare de Lausanne en termes de desserte des hautes écoles et de l’Ouest lausannois. Il s’agira de bien réfléchir à la capacité et aux flux de voyageurs qu’il y aura sur le secteur de Lausanne–Lausanne-Flon. En revanche, cela ne change rien au fait qu’avec l’augmentation de la population, l’augmentation de la desserte en transports publics et autres, cette liaison piétonne – ou piétonne mécanique, si je puis dire – sera nécessaire dans le secteur Lausanne-Gare/Lausanne-Flon. Dès lors, je ne peux que vous inviter à soutenir cette motion et inviter la DGMR et le Conseil d’Etat à la traiter de la manière la plus intelligente possible dans le cadre du développement du secteur de la gare de Lausanne-Lausanne-Flon.

J’ai participé, en tant qu’ingénieur, à l’élaboration du réseau structurant des transports publics – le métro notamment – en 1990. Je me rappelle qu’à l’époque déjà, le tronçon gare-Flon était identifié comme un des tronçons essentiels au réseau complet. Il faut être visionnaire, il faut des actions, et cette planification nous a permis de mettre un certain nombre de mesures en place, mais il faut passer à des constructions et des réalisations.

J’en viens finalement à la proposition de modification de cette motion en postulat. La conseillère d’Etat est favorable à cette motion. Un groupe d’experts planche sur le sujet. Bien sûr, beaucoup de personnes ont déjà étudié la chose, il n’est donc plus nécessaire de faire des rapports, mais bien de passer à l’action. Nous n’avons pas besoin de solutions pour 2038 ou 2050, mais pour demain. En l’occurrence, il serait important de donner un signal fort à notre Conseil d’Etat pour que ce dernier puisse aller de l’avant avec des solutions innovantes et pragmatiques dans le cadre de cette mobilité. J’aimerais finir avec une image, celle de la troisième voie autoroutière qui a été mise en place par le canton dans une démarche très volontariste – si on peut le dire ainsi. Nous pourrions souhaiter que le problème qui nous occupe aujourd’hui soit empoigné de la même manière, pour que nous ayons des réalisations rapides dans le cadre des études en cours. Soyons ingénieux, soyons courageux, allons de l’avant et gardons cette proposition sous la forme d’une motion.

Mon avis est plus mitigé. En effet, je ne suis encore pas convaincue par ce projet, notamment au niveau financier. Malgré les propos de mon collègue Berthoud de la Commission des finances qui font état d’un projet « efficace en coûts », je n’en suis pas persuadée. Je pense également qu’en matière de mobilité, il y a certainement d’autres priorités, d’autant plus qu’il existe des alternatives pour ce tronçon. M. Rydlo l’a dit, il est notamment possible d’emprunter le Petit-Chêne à pied. Certes, ça monte, mais quand j’entends de nombreux députés parler des vertus de la mobilité piétonne, si cela se résume à poser ses 2 pieds sur un tapis roulant mécanique et d’attendre d’arriver à destination, je peine à comprendre comment cela pourrait avoir des effets bénéfiques sur la santé.

De plus, dans ce débat, on oublie totalement la consommation énergétique d’une telle infrastructure. Tous ces principes de durabilité qui reviennent pratiquement dans tous les débats du Grand Conseil, on ne les entend plus dans ce débat. Je n’ai entendu personne parler de la consommation d’énergie pour ce tapis roulant ou pour l’éclairage de ces infrastructures. En raison de tous ces doutes, je m’opposerai à ce projet.

Contrairement à ce qui vient d’être dit, je voudrais souligner les bienfaits pour la santé d’un tel tunnel. Actuellement, de nombreuses personnes sont rebutées par l’ascension du Petit-Chêne et privilégient le métro. L’intérêt de cette liaison, c’est qu’elle arrive à une altitude moins élevée, ce sera donc moins raide pour s’y rendre à pied. Il y a plusieurs options à étudier. Personnellement, je ne suis pas favorable à l’option du tapis roulant ; je pense que, architecturalement, il y a d’autres manières de favoriser la marche à pied. C’est ce qui a été fait dans les stations du m2 pour inciter les gens à monter les escaliers plutôt que de prendre les escaliers roulants. Evidemment, ce sont des éléments qui doivent être intégrés à la réflexion, mais je pense que tout l’intérêt consiste justement à permettre un déplacement rapide à pied et à coût énergétique moindre sur ce tronçon. Si des dizaines de milliers de personnes marchent 300 mètres de plus – voire 600 mètres en comptant le retour dans la journée – cela a plus d’impact sur la santé que si l’on favorise beaucoup d'activité physique pour très peu de gens. On peut aussi imaginer que, sur leur lancée, une fois que les gens seront arrivés au Flon, ils feront peut-être encore un tronçon supplémentaire à pied.

En ce qui concerne l’aspect Lausanne versus le canton, je pense que c’est un projet qui dépasse clairement l’envergure de la ville et même de l’agglomération. Il y a énormément de pendulaires qui viennent des quatre coins du canton et au-delà pour travailler sur Lausanne et qui sont actuellement coincés en attendant de trouver une rame de métro qui leur permettrait de rejoindre le CHUV, le Biopôle ou d’autres lieux. Dans l’autre sens, c’est la même chose : si vous descendez en LEB, mais que vous n’arrivez pas à rejoindre la gare pour aller travailler sur Genève, c’est également rebutant. Pour toutes ces raisons, je soutiendrai sans réserve ce projet.

Enfin, je me permets un dernier commentaire sur les aspects sécuritaires. C’est vrai qu’à Lausanne, il y a déjà quelques passages sous voie qui ne sont pas des plus sécurisants. Evidemment, c’est un élément qui devra aussi être intégré dans la réflexion ; il s’agira de faire un passage accueillant et qui ne ressemble pas à un coupe-gorge. Mais je pense que, pour cela aussi, il y a plein de solutions pour y parvenir.

La majorité du groupe UDC soutiendra la proposition de notre collègue PLR, Pierre Kaelin, de transformer cette motion en postulat – ce qui ne remet pas en question notre intérêt pour cette liaison piétonne certainement importante. Comme cela est indiqué dans le rapport de la commission, le Conseil d’Etat a déjà demandé aux services concernés d’étudier ce projet de réalisation piétonne. Je rappelle également les dires de Mme la conseillère d’Etat qui figurent dans le rapport : c’est une motion qui pourrait avoir une incidence sur le financement. Evidemment, si c’est sous la forme d’une motion, il s’agit d’une demande impérative du Grand Conseil. La ville de Lausanne ne manquera pas de le faire remarquer lors du projet de financement et de la répartition. Je vous recommande donc de soutenir la transformation de cette motion en postulat.

Puisqu’il s’agit d’être visionnaire, tâchons de ne pas manquer le train par rapport aux personnes à mobilité réduite et aux seniors, pour que l’on ne vienne pas dire, dans quelques années, que l’on n’y a pas pensé. Des solutions techniques existent. Inutile de vous faire un dessin, il est extrêmement compliqué pour un grand nombre de personnes à mobilité réduite et de personnes âgées de monter le Petit-Chêne. Enfin, le quai de métro à la gare de Lausanne figure parmi les plus difficiles d’accès. Il s’agit simplement de ne pas oublier ces populations. Plus on y pense en amont, moins cela coûte cher.

Personnellement, je pense que c’est un projet qui concerne tous les Vaudois. C’est un projet qui reliera de manière efficace la gare du Flon et la gare de Lausanne. Le défaut actuel est de ne pas avoir imaginé notre hub de transports en tant que tel. Ce tunnel permettra justement d’avoir une sorte de hub de transports qui relie aussi bien le LEB, le nouveau tram qui va arriver prochainement au Flon et la gare de Lausanne. Cela bénéficiera évidemment à l’ensemble de la population vaudoise et pas seulement aux Lausannois. De nombreuses villes italiennes connaissent des liaisons souterraines qui sont faites de manière intelligente et qui permettent de relier deux endroits de villes pentues. Je pense que la proposition de notre collègue Schaller doit, pour le moins, être étudiée sérieusement. C’est la raison pour laquelle j’accepterai sa proposition.

Lorsque les Vert’libéraux ont été créés à Lausanne, cette liaison piétonnière avait fait l’objet d’un projet soutenu par le candidat à la municipalité, Benjamin Leroy-Beaulieu. A l’époque, ces Vert’libéraux lausannois naissants étaient un peu embryonnaires et leur idée n’avait pas eu beaucoup d’écho. Je suis très heureux de voir qu’après bientôt 15 ans, une certaine unanimité des partis dans ce Parlement semble se dessiner pour se joindre à cette idée. Entre-temps, une autre idée "géniale" avait été proposée, celle d’installer un escalator le long du Petit-Chêne. C’était le syndic de Lausanne d’alors qui l’avait proposée. Je m’y étais opposé avec la plus grande vigueur et cette idée est tombée dans les oubliettes, heureusement pour la santé des Lausannoises et des Lausannois.

Je crois que la transformation en postulat est une mauvaise idée : si nous soutenons ce projet, c’est parce que nous voulons un décret pour obtenir un certain financement, ne serait-ce que pour l’étude complémentaire. C’est pour cette raison qu’il faut maintenir la forme de la motion. D’après les avis qui se sont exprimés, je pense de toute façon que la transformation en postulat n’aura pas lieu.

En parlant d’efficience et de coûts – vous connaissez mon intérêt important pour ces aspects – je rappelle que l’alternative initiale était de mettre en place un métro depuis la gare de Lausanne. En termes d’efficience et de coûts, on ne peut pas dire qu’il n’y avait rien avant et qu’il y a maintenant un projet qui coûte moins cher – Mme la conseillère d’Etat pourrait nous en parler – que les projets en cours, avec toutes les oppositions, avec la proposition de mettre en place des puits au milieu de Lausanne et toutes les nuisances que cela entrainerait. Je pense que ce projet sera plus efficace et plus efficient. Je ne peux pas accepter que l’on me dise que les coûts seront plus importants. A mon avis, ce ne sera pas le cas.

Monsieur Tanner, en ce qui concerne le choix de la motion ou du postulat, j’estime que le postulat est précisément moins efficace, parce que l’on va devoir répondre à un postulat pour ensuite déposer une motion. Monsieur Haury, je pense que les Vert’libéraux n’ont pas eu le monopole sur ce projet. A l’époque, d’autres partis en avaient aussi parlé. Comme l’a dit M. Haury, un exposé des motifs et projet de décret sera présenté à notre Parlement le plus rapidement possible, puis une décision sera prise. Je pense qu’une transformation en postulat est complètement inefficiente.

Je vais faire un témoignage tout à fait personnel. Je déclare mes intérêts : j’ai 67 ans. Je ne sens pas le poids de l’âge, mais mes articulations ont mon âge. Aujourd’hui, je suis heureuse d’entendre qu’il faut considérer Lausanne comme la capitale de tous les Vaudois et de toutes les Vaudoises. Comme l’a dit un de mes préopinants, cela doit également englober les personnes âgées et les personnes à mobilité réduite. Je suis favorable à toute solution qui pourrait rendre le parcours plus simple... On va prendre l’exemple d’un député qui se rend au Parlement : depuis la gare, dans la montée, il y a des escaliers à certains endroits, c’est très confortable, mais pas quand on a les genoux qui péclotent. Il en va de même à la descente : c’est aussi particulièrement compliqué.

Je soutiendrai cette motion. Je pense qu’à Lausanne, il y a une grande réflexion à mener sur l’utilisation de tapis roulants ou d’escalators quand cela est possible ou pertinent. C’est dans l’intérêt de tous les Vaudois, c’est dans l’intérêt de Lausanne de rendre la ville attractive pour tous les gens qui s’y rendent pour y manger ou pour y faire des achats.

A l’appui de tout ce qui a été dit et comme argument supplémentaire, je rappelle que la gare du Flon, la gare de Renens et la gare de Lausanne sont celles qui distribuent la population en direction des hautes écoles. Toute amélioration de la connexion entre la gare du Flon et la gare de Lausanne est forcément la bienvenue, surtout en tenant compte des travaux qui sont réalisés sur les lignes m1, m2, et de l’évolution du m1 qui retiendra notre attention dans un avenir proche. Au sein du district de l’Ouest-Lausannois, la population concernée qui se rend en direction des hautes écoles représente plusieurs dizaines de milliers de personnes. Cet argument vient en appui de ceux développés par M. le député Rydlo et par mes autres préopinants.

Je soutiens ce projet que je trouve – a priori, en tout cas – très intelligent. J’aimerais simplement revenir sur la question de la forme du postulat ou de la motion : je m’insurge un peu contre la hiérarchisation qui consiste à dire que si l’on soutient vraiment, il faut déposer une motion et si l’on soutient moyennement, il faut déposer un postulat. Je pense que ce sont deux outils différents. En l’occurrence, la motion demande qu’une étude soit réalisée et je pars du principe que cette dernière est déjà en cours. Je pense donc qu’un postulat ne revient pas à demander un deuxième rapport – et à ce titre, je fais confiance au Conseil d’Etat. Je trouve que la forme du postulat correspond bien à cette demande et qu’il ne s’agit pas du tout d’une demande de second rang. Finalement, je soutiens pleinement ce projet.

Ce que je retiens, à l’issue de vos nombreuses prises de parole, c’est que personne ne s’oppose à ce que le Conseil d’Etat examine la proposition de la députée Schaller. Je m’en félicite, puisque – comme certaines et certains l’ont rappelé, notamment le député Kaelin – dans le cadre de cet exposé des motifs et projet de décret, vous nous aviez donné de l’argent pour examiner un projet. Comme toujours, examiner un projet, cela veut aussi dire pouvoir faire un arrêt sur image à un moment donné, lorsqu’on considère que celui-ci rencontre des difficultés liées au projet lui-même, mais aussi des difficultés en lien avec des interventions et des événements extérieurs. En l’espèce, les retards du chantier de la gare de Lausanne nous ont poussés à nous demander si notre projet était toujours pertinent, et ce, d’autant plus que nous avions également rencontré des difficultés de gouvernance, comme rappelé par M. le député Thuillard. In fine, ce projet tel qu’il avait été imaginé a connu des difficultés financières, ce qui nous conduisait à des dépenses que nous avons jugées trop importantes et dans un rapport coût-efficacité défavorable. C’est la raison pour laquelle nous avons pris la décision – que nous avons communiquée – de créer une task force, un groupe d’experts au rang desquels vous connaissez principalement Olivier Français, Philippe Gaudron et Serge Dal Busco, qui sont les trois personnalités que j’ai décidé de nommer pour m’aider et aider la DGMR et la cellule métro à examiner des alternatives au projet préalablement imaginé. Cela est pertinent pour clarifier la gouvernance, pour être plus efficace quant à la réalisation, mais aussi pour pouvoir tenir compte des difficultés de planning du chantier de la gare de Lausanne. On a beaucoup parlé de Lausanne autour de ce projet, mais je rappelle que le métro est aussi utilisé par celles et ceux qui se rendent à Lausanne avec des trains qui viennent d’ailleurs. C’est donc bien d’une infrastructure de portée cantonale que nous sommes en train de parler. La difficulté du planning nous oblige à nous réinterroger sur des alternatives, des phases du chantier différentes, peut-être même un projet différent. C’est la raison pour laquelle ce projet est aujourd’hui revu en profondeur. Il est aussi revu en profondeur parce que, comme vous le savez, il y a des difficultés technologiques. C’est un chantier extrêmement complexe sous l’angle de la géologie. Bien entendu, nous avons cet impératif d’offrir le meilleur projet compte tenu d’un ratio coût-efficacité-performance le meilleur possible.

Cette motion vise à demander au Conseil d’Etat d’examiner si l’une des alternatives pourrait être de réaliser une galerie piétonne entre la gare et le Flon. Le Conseil d’Etat – en l’occurrence mes services – avait déjà pris l’option d’examiner cette alternative, dans le cadre de la revue de projets que nous sommes en train de mener depuis la fin de l’année dernière. Cette étude est en cours aujourd’hui. C’est la raison pour laquelle je me félicite aujourd’hui que la presque unanimité du Grand Conseil accepte l’idée que nous puissions examiner cette solution, dans le cadre des nombreuses variantes que nous sommes en train d’examiner. Cela s’inscrit d’ailleurs dans une réflexion plus large sur une vision globale sur les hubs de mobilité. Le député Rydlo l’a évoqué tout à l’heure dans sa prise de position : depuis que nous avons imaginé cette infrastructure lourde de transports, beaucoup d’offres de mobilité sont intervenues, qu’il s’agisse de glissements de hubs ferroviaires sur l’ouest ou de la réalisation des BHNS – qui ne seront pas connectées au Flon, mais à Chauderon. Tout cela nous oblige aujourd’hui à dézoomer ce projet et à nous interroger véritablement non pas sur la réalisation d’infrastructures, mais plutôt de savoir quel est le besoin de mobilité des gens auxquels cette infrastructure devra répondre. J’aime beaucoup me poser ce genre de questions : plutôt que de décider préalablement d’une infrastructure, il faut plutôt se demander quel est le besoin de mobilité, quelle est la meilleure organisation, quelle est la meilleure vision d’interconnexion des mobilités à l’échelle d’un territoire, et ensuite décider quelle est la meilleure infrastructure pour y répondre.

Dans ce sens, accepter la motion Schaller et consorts signifie que nous sommes en train d’étudier cette possibilité, mais pas encore que nous allons la réaliser. J’aimerais être claire à ce sujet, parce que les propos du député Haury pourraient laisser penser qu’il s’agirait ensuite de déposer un décret pour cette liaison piétonne : le Conseil d’Etat n’entend pas agir ainsi. Il entend aller au bout de sa revue de projets pour savoir quelle est la meilleure vision, la meilleure solution pour offrir cet axe de transport public très performant sur le métro m2 – dont il s’agit d’accroître les performances – et la réalisation d’une infrastructure lourde de transport en direction du nord de Lausanne. Il s’agira alors de savoir quelle sera la meilleure proposition en termes de planning, de coûts, d’efficacité et de performance. Nous serons prêts dans quelques mois. La task force et mes services travaillant d’arrache-pied pour retenir la version qui nous semblera la plus performante et la plus crédible, nous serons en mesure de communiquer cette décision dans quelques mois. Ensuite, le Conseil d’Etat indiquera le projet qu’il retient en demandant un dernier crédit d’investissement. Jusqu’à maintenant, vous nous avez octroyé des crédits d’études, et vous voyez que nous sommes à l’œuvre. Une fois que nous aurons déterminé quelle est la version la plus performante, nous reviendrons devant le Grand Conseil pour solliciter le crédit d’investissement final sur lequel vous aurez tout loisir de vous prononcer. Ce projet de décret sera aussi l’occasion de répondre à toute une série d’interventions, y compris à la motion de Mme Schaller.

Voilà où nous en sommes aujourd’hui. J’espère que j’ai pu répondre à quelques-unes de vos interrogations. Je peux vous assurer que cette proposition est étudiée actuellement et qu’elle fera l’objet d’un rapport au Grand Conseil – à une motion ou à un postulat – dans le cadre de l’exposé des motifs et projet de décret sur l’investissement final pour la réalisation de cette infrastructure lourde de transports pour l’agglomération.

La discussion est close.

Le Grand Conseil refuse la transformation en postulat par 82 voix contre 51 et 3 abstentions.

Le Grand Conseil prend la motion en considération par 115 voix contre 3 et 18 abstentions.