Interpellation David Raedler et consorts au nom Les Vert.e.s vaudois.e.s - Validé à nouveau par le Tribunal fédéral, le 30 km/h en zone urbaine doit-il se voir enfin facilité par le Canton ?

Transmise au CE, 10.10.2023

Texte déposé

Le Tribunal fédéral a publié, au début du mois de septembre, un arrêt du 7 juillet 2023 traitant de l’abaissement de la vitesse maximale de 50 à 30 km/h sur un tronçon de la Commune de Bâle (arrêt TF 1C_513/2022). Cet abaissement, décidé par l'Office de la mobilité du canton de Bâle-Ville, avait été contesté par un recours de l’Automobile Club Suisse (ACS) et du Touring Club Suisse (TCS)[1], au motif notamment que cette mesure ne permettrait pas de réduire les polluants atmosphériques ni les immissions de bruit excessives. Des arguments qui ont été écartés par le Tribunal fédéral, qui a en particulier confirmé que la réduction de la vitesse de 50 à 30 km/h permettait bien de réduire les polluants atmosphériques (y compris ceux liés aux particules de pneus et de freins) et les immissions de bruit (c. 3.3 et 3.4). En outre, il écarte également les arguments construits autour d’un risque accru pour les services d’urgence (c. 3.6.2) et d’une perte de vitesse excessive des transports publics (c. 3.6.3), considérant dans les deux cas que ces effets ne sont pas donnés dans le cas d’espèce.  

Ce constat est rendu d’autant plus intéressant qu’il concerne un tronçon de route à orientation trafic. Sur ce point, le Tribunal fédéral a explicitement confirmé sa précédente jurisprudence et retenu qu’une réduction de la vitesse à 30 km/h était également possible sur un tel tronçon. Ecartant l’hypothèse évoquée par les recourants que le trafic de transit se déplacerait alors sur les routes de quartier orientées vers l'habitat en raison de la réduction de la vitesse opérée sur le tronçon principal en question (c. 3.5.3). La réduction de la vitesse à 30 km/h n’amène ainsi pas à entraver la fonction du tronçon en tant que route principale orientée vers le trafic.  

Dans l’ensemble, cet arrêt – qui vient s’ajouter à une jurisprudence déjà riche sur l’admission des réductions de vitesse en centres urbains – confirme, tant est qu’il le fallait encore, la pertinence et l’efficacité de ces mesures. Il fait par ailleurs écho à une démarche politique visant à accroître le nombre de tronçons et zones visés par une réduction de vitesse.

En début d’année 2023, suite notamment à une modification de l’OSR par le Conseil fédéral et une modification de l’Ordonnance DETEC sur les zones 30, le Conseil d’Etat a modifié ses propres directives sur la mise en place de zones 30 et de zones de rencontre. Des directives qui traitent également de l’abaissement général de la vitesse en localité, tant sur les routes non affectées à la circulation générale que sur celles qui y sont. Bien que facilitant en partie les procédures, essentiellement pour ce qui est des zones 30 sur des tronçons secondaires, les critères et conditions posées à tout abaissement de la vitesse en ville demeurent très stricts, et sont encore parmi les plus restrictifs en comparaison intercantonale. Ils sont par ailleurs interprétés de manière très limitative par l’administration cantonale, en tout cas considérant les retours reçus de la part de plusieurs communes souhaitant mettre en place une réduction de vitesse sur leur territoire.

Alors que ces restrictions et interprétations strictes visent à assurer la proportionnalité de la mesure, elles s’avèrent extrêmement exigeantes et limitatives pour les communes souhaitant instaurer des réductions de vitesse. Pourtant, l’utilité et l’efficacité de la réduction de vitesse à 30 km/h au regard des impératifs en matière de pollution et de bruit ne fait aujourd’hui plus de doute et s’avère, encore et toujours, confirmées par la jurisprudence fédérale.

A la lumière de ces éléments, les signataires adressent respectueusement au Conseil d'État les questions suivantes :

1. Quelle est la position générale du Conseil d’Etat s’agissant de l’utilité et de l’efficacité de la réduction de vitesse à 30 km/h dans les centres urbains pour ce qui se rapporte à la réduction de la pollution et du bruit ?
2. Le Conseil d’Etat constate-t-il, en pratique, des obstacles ou difficultés spécifiques auxquels les communes font face lorsqu’elles souhaitent abaisser la vitesse de circulation sur certains tronçons routiers en localité ?
3. Le Conseil d’Etat tient-il compte de l’homogénéité du réseau lorsqu’il apprécie une réduction de vitesse à 30 km/h, notamment pour éviter un « effet emmenthal » (soit le fait pour un même tronçon d’être parsemé de zones à 30 km/h et de zones à 50 km/h de façon non-homogène) ?
4. Depuis l’année 2022, combien de demandes d’abaissement de vitesse en localité le Conseil d’Etat a-t-il reçu de la part de communes et quelle proportion a été refusée ?
5. Dans l’ensemble, combien de temps une commune doit-elle prévoir pour le processus complet visant l’abaissement de vitesse en localité (zones 30, zones de rencontre et abaissement de vitesse à 30 km/h) ?
6. Compte tenu des dernières jurisprudences du Tribunal fédéral,  le Conseil d’Etat prévoit-il une nouvelle révision de ses directives régissant l’abaissement de vitesse en localité, notamment afin de simplifier le processus, toujours en respectant les exigences générales de l’art 108 OSR ?

[1] Etant précisé que le TCS n’a pas porté l’affaire par-devant le Tribunal fédéral.

Conclusion

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